Тест VW Phaeton, Jaguar XJ, Hyundai Equus и Kia Quoris

Провести тестирование премиум седанов класса F+ прямо на свадьбе? Да запросто! И на самую настоящую свадьбу с помощью нашего знакомого фотографа мы нагло напросились, и масштабный тест-драйв с легкостью провели. Как оказалось невеста была не одна! Самое главное, что наши тестовые автомобили легко и органично вписались во все свадебные кортежи, хотя вряд ли кто то в этом сомневался, еще бы, сам класс F+ обязывает! Давно знакомый Фольксваген Фаэтон, и относительно новый Ягуар Экс-Джей…

Постойте, а что же азиатские Хендэ Экус и Киа Кворис? Ведь они совсем недавно в очень консервативном представительском классе машин, где как мы знаем, завоевать доверие и признание целевой аудитории очень сложно? Но рынок и продажи отвечают четкое – да корейским седанам класса F+! По совокупным продажам всех версий они уже обошли более именитых и раскрученных на нашем рынке соперников от известных немецких и британских брендов…

Солидные мужчины – женихи, свидетели, родные и так далее – больше всего засматривались на солидный Kia Quoris. На его полностью светодиодные фары в виде 4-х кубиков-рубиков и на огромные ноздри, почти как у семерки BMW. Очевидное сходство, так сказать, налицо. Уже не говоря о силуэте и образе в целом.

A вот новый Hyundai Equus – по дизайну и общей маркетинговой подаче, почти Mercedes S-класса! Фары, радиаторная решетка, задняя светотехника… В южных регионах РФ уже видели Equus с мерседесовскими шильдиками! У Фаэтона эмблемы крупные – сразу понятно, что это Volkswagen. Правда, не все сразу «догоняют», какой именно: «Что это за странный у вас Passat?..».

Огромного красавца Jaguar XJ с ходу тоже опознает далеко не всякий. Зато невесты, узнав список участников теста, сразу оживились: «О, будет Ягуар!». В Экусе, равно как и в Кворисе, через меню можно менять даже усилие на колесике, которым водитель перебирает пункты этого меню.

Электрорегулировки и подогрев рулевого колеса – уже в начальной комплектации Luxury. У нас же была средняя версия Elite, а на вершине гаммы – Royal, но она предлагается исключительно с мотором V8 (430 л.с.) Это Hyundai. Ничего не напоминает? Архитектура передней панели, «рисованные» приборы, четырехспицевый руль с комбинированной отделкой о Мерседесах и подход к регулировке кресла.

Расцветка приборов меняется в зависимости от выбранного режима настроек шасси: в зимнем режиме это голубоватые тона, в спортивном – красные- все, как на S-классе предыдущего поколения! Напомнит Настройки систем автомобиля сопровождаются наглядными картинками на восьмидюймовом сенсорном дисплее. Мягкое кресло хорошо распределяет нагрузку.

Макияжное зеркальце – весьма кстати! В откидном подлокотнике – россыпь кнопок управления аудиосистемой, климат-контролем, а в центре композиции-ручка, которую корейцы, похоже, хотели сделать многофункциональной, как iDrive на BMW. Но в результате ограничились банальной регулировкой громкости. Если на переднем кресле нет пассажира, то при нажатии кнопки Relax оно «группируется» и отъезжает вперед.

Будет, будет. Жаль, что со стандартной колесной базой (3032 мм). Сесть в такой XJ невеста, конечно, сможет, но только хрупкая и желательно в коротком (новый стиль!) платьице. А в пышном бальном наряде – проблема. К тому же длинноногая будет нежно касаться своими коленями спинки переднего сиденья. Так что, выбирая XJ, лучше доплатить 220-480 тысяч рублей за растянутую на 12,5 см версию Long. Тогда можно будет вытянуть ноги, расслабиться, включить массажер… В Ягуаре он на удивление эффективен – мощные валики разминают спину от пояса до самых до лопаток. А вот вентиляцию сидений, которой оборудованы все четыре кресла, включать сзади не хочется – уж очень шумит вентилятор в верхней части спинки.

И почему тут нет электромеханических доводчиков дверей? У остальной троицы ведь есть. Непремиально.

Длиннобазный Phaeton после Ягуара – само гостеприимство. Повсюду натуральный полированный шпон, много «хрома». Дизайн можно назвать старомодным, а можно – классическим! За широченной задней дверью – шикарный, обшитый светлой кожей диван. Не поверите, но тут спокойно поместились аж две невесты в полной экипировке! А если отодвинуть вперед пассажирское сиденье, то можно вытянуть ноги – и уже по пути из ЗАГСа расслабиться по полной программе. Плохо только, что широкая спинка сиденья и высокий подголовник перекрывают обзор через лобовое стекло.

А вот пересаживаясь в Equus… Сидя сзади, достаточно нажать лишь одну кнопку Relax – и получишь соответствующий результат. Задний диван плавно откинет спинку, а переднее кресло ниспадет в глубоком «поклоне», пригнув подголовник ниже уровня остекления. Обзор вперед будет не хуже, чем у водителя! Места для ног тут не меньше, чем в Фаэтоне (а пространства над головой даже больше), шторки на окнах электрифицированы. Потолок отделан алькантарой. Массажера, правда, нет. Зато есть кнопки управления «музыкой». В соплатформенном Kia на задних сиденьях так же просторно, в откидном подлокотнике – почти тот же набор кнопок… Но нет зеркал на потолке, сервоприводов у шторок и подголовников. Субординация: Hyundai «поглавнее будет». А еще – побыстрее и покомфортнее.

Нажав кнопку на центральном тоннеле, можно увеличить дорожный просвет на 30 мм. Пневмоподвески Экуса и Фаэтона тоже приподнимают кузова по желанию водителя – на 30 и 20 мм соответственно
Электронный селектор «автомата» работает безупречно.

Салон Kia менее пафосный, но по функциональным возможностям почти не уступает салону Hyundai.
К ручному распределению потоков воздуха прибегать нет нужды – климат-контроль прекрасно работает и в режиме Auto.
Автомобиль после включения зажигания напоминает водителю о режиме работы фар и о положении передних колес.
Через меню можно поменять и цвет, и размер цифр спидометра, проецируемых на лобовое стекло.
В навигации Navitel перебор сервисных функций – настраивать их через путаное меню утомительно.
Карты навигации точь-в-точь такие же, как и у Экуса, – с хорошей детализацией (в списке адресов есть корпуса и строения).
Благодаря своей мягкости кресло обеспечивает глубокую посадку. В такой ситуации выручает широкий диапазон регулировки поясничного под пора – спина не устает.
В Kia нет кнопки Relax, но есть Auto – нажав на нее, получаешь тот же Relax: максимальный наклон спинки своего сиденья и отодвинутое до упора переднее кресло.

С этого года Equus оснащается модернизированной «шестеркой» мощностью 334 л.с. Мотор очень тихий и «везет» прекрасно: разгоняется Hyundai быстро и мягко, без задержек реагирует на акселератор, не «тупит» при быстром переключении «автомата» из «драйва» в «реверс» (отдельное спасибо удобному «джойстику», как у BMW). Посадка прекрасная, цифровая панель приборов – загляденье, а на лобовое стекло вдобавок к привычной информации выводятся предупреждающие сигналы об автомобилях в слепых зонах – это куда нагляднее, чем светодиоды в зеркалах, которыми оснащены Volkswagen и Jaguar.

Передняя камера помогает не только парковаться, но и выезжать из тесных проездов на главную дорогу.
По плохой дороге Hyundai идет великолепно – осмелев, мы разогнали его до 120 км/ч на булыжной мостовой спецдорог полигона! А на других машинах ехать быстрее 60-80 км/ч было невозможно. Но кренится Equus сильно, на неровностях раскачивается, а в предельных режимах быстро пасует – при резких движениях рулем и при активных торможениях мягкая подвеска заметно растягивает реакции во времени. И перевод шасси в режим Sport мало что меняет.

И еще одна напасть. Если в медленных поворотах с неровностями на руль передаются лишь легкие толчки, то в быстрых виражах – уже удары, вырывающие баранку из рук!
В Kia – то же самое: платформа- то одна. Но мотор у Квориса пока в старой конфигурации и выдает 290 л.с., однако проигрыш – менее секунды в разгоне до сотни и 6 км/ч недобора максимальной скорости. За рулем – все те же удобства, разве что ремень безопасности регулируется вручную, а не при помощи электропривода. А подвеска на тех же пневмоэлементах немецкой фирмы Continental настроена пожестче: крены меньше, а тряска чуть сильнее. Интересно, что несущие рычаги задней подвески у Kia алюминиевые, а у Hyundai – стальные, отличаются и точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости. Неудивительно, что наши дополнительные тесты по проверке управляемости – «поворот» и «переставка с торможением» – Quoris прошел лучше, чем Equus.

А самый жесткий – короткий Jaguar XJ с пружинной передней подвеской и пневматической задней. Трясет на наших дорогах нещадно! На ровном асфальте – кайф: Jaguar XJ в нашем квартете самый быстрый. Породистое урчание мотора, азартная динамика… Легкое отклонение красивой баранки – и пятиметровая «кошка» послушно прыгает в соседний ряд. Но если на асфальте продавлена колея или есть хотя бы легкая рябь, то за рулем Ягуара уже не расслабишься. На стыках – жесткие удары, в поворотах Jaguar XJ спрыгивает с намеченной траектории. И плохо держит прямую.

То ли дело длиннобазный VW Phaeton с пневмоподвеской – он буквально плывет по волнам асфальта, не замечая выбоин и стыков. И управляемость хороша. Да, Volkswagen не провоцирует, не подстрекает, но в критической ситуации он даже предпочтительнее конкурентов – к примеру, «зачетный» поворот на нем удалось пройти с наибольшей скоростью.

У Ягуара спереди пружины, а сзади пневмоэлементы – благодаря этому дифферент кузова не меняется при изменении нагрузки.

Если смотреть на поляризованный экран «в лоб», то изображение на нем двоится и расплывается, но водитель и пассажир видят четкие картинки – и каждый свою. Водитель выбирает режим массажного кресла, а пассажир смотрит телепрограмму.
Сенсор открывания бардачка смотрится на передней панели случайно завернутым саморезом. И, кстати, грешит ложными срабатываниями- когда, например, пассажир опирается ладонью о панель при резком торможении.
Покраснение спидометра сопровождает активацию спортивного режима, в котором обостряются реакции на газ, а подвеска становится еще жестче.

А вот двигатель… Это дизель! Фольксвагеновцы преподносят его как самый перспективный на российском рынке, но почему? В разгоне – проигрыш даже в режиме Sport шестиступенчатого «автомата» (у трех других машин коробки восьмиступенчатые).
Сиденье расположено так, что и рослые, и невысокие водители, придвигаясь к рулю, почти касаются головой крыши. Зато есть регулировка ширины боковой поддержки – правда, только на спинке
В окружении добротной кожи и качественного шпона «пластмассовые» стрелки часов выглядят так, словно родные часы умыкнули, а взамен поставили китайскую поделку.
Даже в салоне со светлой обивкой темновато, причем узкие окошки ухудшают не только освещение, но и обзорность.
Всплывающая шайба селектора – непривычное, но вполне удобное решение.

За дополнительную плату Jaguar может быть укомплектован развлекательной видеосистемой для пассажиров – в этом случае все три пассажира могут смотреть разные программы, пользуясь индивидуальными наушниками.
Два узких люка никак не тянут на то, чтобы называться панорамной крышей.
В тесном багажнике Ягуара нашлось место лишь для до катки, в то время как три других автомобиля снабжены полноразмерными запасками.
Характерный дизельный рокот максимально приглушен, но в корейских машинах моторов вообще не слышно! А экономичность… Специальных замеров по ездовым циклам мы не проводили (надо было и на свадьбы успеть), но если ориентироваться на показания бортовых компьютеров, то в городе.
Volkswagen расходует около 15 литров дизтоплива на сотню против 17-18 литров у бензиновых конкурентов. Разница не принципиальная.
Выходит, «корейцы» – вполне на уровне «старожилов» представительского сегмента, что подтверждают и экспертные оценки. Да, Hyundai Equus совсем не для быстрой езды, зато – для комфортабельной. Да и Kia Quoris чуть хуже по плавности хода, зато чуть лучше по управляемости: тут владельцу уже не грех и самому за руль сесть. А уж если учесть цены…
Ведь Quoris и Equus с моторами V6 в топ-комплектациях стоят 2,66 и 3,19 млн рублей соответственно.
Циферблатов неоправданно много для автомобиля такого класса. Хорошо хоть поляризованные стекла не бликуют.

Шестиступенчатый «автомат» работает неплохо, но восьмиступенчатые коробки конкурентов способны на большее – они обеспечивают лучшую динамику в сочетании с экономичностью.
Правда, за 3,37 млн уже можно приобрести бензиновый Volkswagen.
Сиденье Фаэтона лишено должной боковой поддержки и расположено слишком высоко. А руль, наоборот, низко.
Ключи в кармане? Можно за руль! Как и другие участники теста, Phaeton осна щен системой бесключевого доступа.

Солнечные батареи в люке питают климатическую установку – в жаркий летний день циркуляция воздуха способствует охлаждению салона на стоянке. Мы проверили: температура в салоне после получасовой стоянки на три-четыре градуса ниже, чем у конкурентов, хотя 43 градуса вместо 46 вряд ли что-то решают.
Белая обивка просторных сидений отлично подходит для свадебной церемонии. Но, проехав сзади час-другой, понимаешь, что подушка жестковата, подлокотник на двери узковат, а главное, постоянно слышно приглушенное урчание дизельного мотора.

Паспортные данные

Как и Jaguar, Volkswagen предлагает четырех-зонный климат-контроль. Но у Фаэтона гораздо больше возможностей для регулировки воздушных потоков.
На экране всплывают всевозможные прелести дорогого автомобиля – тут и настройки «климата», и приятная в управлении навигация, и перечень появившихся после фейслифтинга электронных систем безопасности. Но самой полезной на наших дорогах картинкой мы признали схему с четырьмя уровнями регулировки амортизаторов.

VW Phaeton 2014 – полноприводный, с пневмоподвеской, неплохо оснащенным салоном и с великолепным, по-европейски выдержанным балансом управляемости и плавности хода. В который раз констатируем: Phaeton недооценен рынком. Ждем машину нового поколения!

A Jaguar XJ стоит от 3,23 млн за заднеприводный седан. И тут никаких компромиссов: это автомобиль для водителя – и точка.
Ну а что же выбрали невесты? Их фавориты – Jaguar XJ и Volkswagen Phaeton! А знаете почему? Потому что там светлая обивка сидений. И это надо намотать на ус корейским маркетологам. Пусть сиденья Hyundai и Kia могут быть и бежевого цвета, оба автомобиля предлагают лишь два варианта цветового исполнения салона. A Volkswagen для Фаэтона – аж девять вариантов расцветки кожи, среди которых есть и комбинированные. Плюс четыре вида вставок из шпона ценных пород дерева. Не отстает и Jaguar.

И вот когда корейцы научатся так же услужливо заманивать прекрасный пол нежной алькантарой разных расцветок, тогда… Берегитесь, немцы и англичане!
Kia Quoris с трудом выполняет «переставку с торможением», a Hyundai Equus (внизу) и вовсе не смог получить зачет.
Больше других нам понравились крупные зеркала Фаэтона. Плохо только, что левое – с искажающей зоной. Неплохи и зеркала корейских машин, а вот у Ягуара они маловаты.

Поворот
Задача испытателя при выполнении маневра «Поворот» – удержать автомобиль в рамках полосы шириной четыре метра, образованной размеченными дугами радиусом 31 и 35 метров. Скорость на входе – 70, 72,5 и 75 км/ч. На дуге поворота водитель не вправе пользоваться ни акселератором, ни тормозами – только рулем. Системы стабилизации мы не отключаем.

Лучше других повел себя Volkswagen Phaeton – лишь на скорости 75 км/ч он «выплыл» на полметра за границу размеченной траектории. Kia Quoris на 70 км/ч потребовал лишь небольшого доворота руля в конце виража, а во второй попытке, на скорости 72,5 км/ч, уже косил вешки в скольжении четырьмя колесами – ни работа системы стабилизации, ни действия рулем не позволили вернуться на траекторию. Похожее поведение продемонстрировал и Jaguar XJ. В первой попытке он чисто выполнил маневр, сместившись в сносе к внешней границе траектории, а во второй вышел в скольжении за линию внешней разметки, сбив восемь конусов. На доворот руля автомобиль не реагировал, да и заметной помощи системы стабилизации водитель не ощутил.

A Hyundai Equus откровенно разочаровал. Уже в первой попытке на скорости 70 км/ч он в сносе вывалился за пределы разметки. И только в конце маневра, послушавшись руля, машина вернулась в коридор. Система стабилизации не посчитала эту ситуацию аварийной и заметного влияния на поведение автомобиля не оказала.
Переставка с торможением (на скорости 80 км/ч).

Volkswagen Phaeton надежно, без какой-либо склонности к сносу передней оси объезжал препятствие в торможении. Стабилизировать машину на «соседней» полосе не составило труда, и аппаратура зафиксировала лучший тормозной путь – 36,0 метра.
Результат Ягуара – 37,2 метра. Передние колеса предательски скользили в момент первого поворота руля, но через мгновение автомобиль вставал на траекторию и замедлялся.

Kia Quoris скользит в начале маневра еще сильнее и в половине заездов сносит «препятствие». Попытки быстро вращать руль натыкаются на повышенное сопротивление гидроусилителя. В результате из шести попыток лишь одна увенчалась успехом – чистый проезд и остановка через 38,7 метра.

А вот Hyundai Equus так и не смог выполнить зачетный маневр со скорости 80 км/ч. На своей мягкой подвеске автомобиль сильно кренится – разгруженные колеса оказываются не способными на эффектное торможение – и замирает Hyundai в лучшем случае через 41,2 метра, неизменно сбивая два-три конуса разметки. В подобной аварийной ситуации Equus превращается в плохо управляемую «баржу», которая «выплывает» за пределы размеченной траектории.

Результаты замеров

Цены
Kia Quoris (3,8 л, 290 л.с.) – самый доступный седан представительского класса: всего 2 млн рублей за отнюдь не бедную базовую версию Luxury, у которой уже есть трехзонный климат-контроль, кожаный салон, электропривод, подогрев и вентиляция передних сидений, подогрев задних сидений, навигатор, камера заднего вида, ксеноновые фары и сервопривод крышки багажника. А в наших руках побывал седан в комплектации Premium с пневмоподвеской, электроприводом и вентиляцией задних сидений, светодиодными фарами, люком, обогревом руля, системой контроля слепых зон и экраном вместо привычной комбинации приборов. Его цена – 2 млн 570 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров. Гарантия – семь лет или 150000 км пробега.

Hyundai Equus 3.8 (334 л.с.) значительно дороже Квориса – минимум 2 млн 990 тысяч рублей, зато уже в базовой комплектации Luxury есть электропривод и вентиляция задних сидений, обогрев руля и система контроля слепых зон, но подвеска – пружинная. Наш Equus в комплектации Elite с пневмоподвеской, «виртуальной» комбинацией приборов и проекционным дисплеем на лобовом стекле стоит 3 млн 190 тысяч рублей. На вершине гаммы – седан с двигателем V8 5.0 (430 л.с.) за 3 млн 690 тысяч рублей. Автомобили есть в свободной продаже, а осенью должен появиться длиннобазный Equus с вставкой длиной 300 мм в районе центральной стойки. Гарантия – пять лет или 150 000 км пробега, причем плановое техобслуживание в течение гарантийного срока проводится бесплатно (но не более пяти раз) и вне общей очереди.

Volkswagen Phaeton с турбодизелем 3.0 TDI (239 л.с.) и короткой базой предлагается за 3 млн 565 тысяч рублей, а длиннобазная версия обойдется в 3 млн 770 тысяч рублей. Начальная комплектация «длинной» машины включает кожаный салон, четырехзоный климат- контроль, электропривод и обогрев передних сидений, навигационную систему, биксеноновые фары, люк и датчики света и дождя. Фиксированных комплектаций у Фаэтона нет, а опции можно заказывать по отдельности или пакетами. Наш длиннобазный седан с раздельными задними сиденьями (с электроприводом, подогревом, вентиляцией и вибромассажером), сервоприводом крышки багажника, камерой заднего вида, кнопкой запуска двигателя, системой контроля слепых зон и другими опцями стоит вдвое дороже Квориса – 5 млн 130 тысяч рублей. Phaeton с бензиновым двигателем V6 3.6 (280 л.с.) предлагается по цене от 3 млн 371 тысячи рублей, а версия с мотором V8 4.2 (335 л.с.) оценивается в 3 млн 451 тысячу рублей, причем все модели уже в «базе» имеют пневматическую подвеску и полный привод. В наличии, как правило, встречаются длиннобазные машины с бензиновыми моторами, а срок поставки на заказ – четыре месяца. Гарантия – два года без ограничения пробега.

Полноприводный Jaguar XJ предлагается только с компрессорным мотором V6 3.0 (340 л.с.) по цене от 4 млн 320 тысяч рублей. В начальной версии Premium Luxury – адаптивная подвеска, двухзонный климат-контроль, кожаный салон, электропривод и обогрев передних сидений, биксеноновые фары, обогрев руля, навигатор, сервопривод крышки багажника и панорамная крыша. Версия Portfolio за 4 млн 815 тысяч рублей отличается еще более роскошной отделкой салона, сиденьями с подогревом и вентиляцией, камерой заднего вида, адаптивными фарами и телеприемником, а наша машина была дополнена мультимедиасистемой для задних пассажиров, вибромассажерами во всех сиденьях, электроприводом спинок задних сидений и системой контроля слепых зон. Цена – 5 млн 350 тысяч рублей. Модификации с другими моторами бывают исключительно заднеприводными: базовый XJ с двухлитровой «турбочетверкой» (240 л.с.) стоит 3 млн 230 тысяч рублей, наиболее мощный XJ Supersport (5,0 л, 510 л.с.) оценивается в 6 млн 15 тысяч рублей, а доплата за длиннобазную версию – 220-480 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, а заказанный автомобиль прибудет через три месяца. Гарантия – три года без ограничения пробега.

Налоговое бремя

Базовой величиной для расчета транспортного налога в России является мощность двигателя: все автомобили разбиты на категории, базовая ставка возрастает прогрессивно, а региональные власти вправе увеличивать базовый тариф по своему усмотрению, но не более чем в десять раз.

Hyundai Equus, Kia Quoris и Jaguar XJ попадают в самую «дорогую» категорию с мощностью двигателей свыше 250 л.с., а вот дизельный VW Phaeton (239 л.с.) относится к категории до 250 л.с. и позволяет неплохо сэкономить на налогах. Мы рассчитали размер транспортного налога на новые автомобили для трех «тарифных зон». В первую попадают Москва, Санкт-Петербург, Сочи и ряд других регионов с максимальной налоговой ставкой: 75 рублей за лошадиную силу для Фаэтона и 150 рублей – для трех других машин. Вторая зона – Екатеринбург, промышленная и торговая столица Урала (ставки – 49,6 и 99,2 рубля соответственно). Третья зона – с минимальным тарифом (например, Чеченская Республика). А в следующем году вступит в силу Закон о роскоши, согласно которому налоговая ставка на новые автомобили дороже 3 млн рублей увеличивается в полтора раза, а для машин ценой более 5 млн рублей – удваивается. Но Kia Quoris не «роскошен» – даже в максимальной комплектации его цена не превышает трех миллионов. Базовый Hyundai Equus тоже не попадает под действие Закона о роскоши. Jaguar XJ и VW Phaeton даже в простых комплектациях стоят более 3,2 млн рублей, а цены хорошо оснащенных версий превышают пять миллионов.

Но даже с учетом доплаты за роскошь дизельный Phaeton останется самым «налогово выгодным» автомобилем в квартете.

Альтернатива
Выбирая бюджетный представительский седан, можно обратить внимание и на другие модели, хотя по цене корейская парочка все равно останется вне конкуренции. Например, базовый BMW 730i (3,0 л, 258 л.с.) с обычным задним диваном и двухзонным климат- контролем стоит 3 млн 400 тысяч рублей, а за полноприводный BMW 730d xDrive (3,0 л, 258 л.с.) нужно отдать минимум 3 млн 900 тысяч рублей. Цены на дорестайлинговый Audi A8 начинаются с 3 млн 960 тысяч рублей, причем версии с бензиновым мотором 3.0 TFSI (290 л.с.) и турбодизелем 3.0 TDI (250 л.с.) стоят одинаково, а уже в «базе» есть полный привод. Обновленный Audi A8 доберется до России в декабре. Заднеприводный Mercedes-Benz S 400 (3,0 л, 333 л.с.) нового поколения появится у дилеров чуть раньше, причем только в длиннобазном варианте, но по цене не менее 3 млн 990 тысяч рублей. Рестайлинговая Porsche Panamera стоит как минимум 4 млн 255 тысяч рублей за версию с турбодизелем 3.0 (250 л.с.), а модификация с бензиновым мотором 3.6 (310 л.с.) дороже на 42 тысячи рублей. Наконец, базовый Lexus LS 460 (4,6 л, 388 л.с.) обойдется в 4 млн 275 тысяч рублей.