In de klasse tot pakweg 1.500 cc was er in de jaren 60 heel wat leuks te krijgen aan cabrio’s en coupйs. Dit keer een Italiaans onderonsje, want concurreren deden de merken in die tijd vooral in eigen land. We nemen twee coupйs onder de loep uit het trio Lancia, Alfa Romeo en Fiat.
Ah, de jaren 60. Wat had je toen toch een heerlijke diversiteit aan modellen! Aan luke modellen ook.
Coupйs en cabrio’s bij de vleet, niet alleen in het topsegment, maar vooral als varianten van eenvoudige auto’s met motoren tot zo’n 1.500 cc. Het hoefde toen allemaal niet zo bruut; elegantie en uitstraling stonden voorop. Fare bella figura, zoals de Italianen zeggen. Goed voor de dag komen, zeg maar. Het weerspiegelt het optimisme van die tijd: oorlog en wederopbouw waren achter de rug, de welvaart steeg, iedereen stond er beter voor dan ooit. Die Italianen haalde ik niet voor niets aan, want we hebben in deze dubbeltest twee fraaie coupйs die uit hun land afkomstig zijn: de Alfa Romeo GT 1300 Junior en de Fiat 124 Sport Coupй 1400. Bereikbare coupйs, inderdaad voorzien van motoren met een bescheiden cilinderinhoud. Dat wil niet zeggen dat ze bescheiden prestaties leveren. Beide kunnen de 170 km/h aantikken en sprinten van 0-100 km/h in zo’n 13 seconden. Voor die tijd en zeker voor die cilinderinhoud zijn dat indrukwekkende getallen. Wat die bereikbaarheid betreft: voor hun prijs kon je een flinke middenklasser krijgen. In die tijd zijn de binnenlandse markten voor veel fabrikanten vaak belangrijker dan de buitenlandse. Voor concurrenten wordt dus dichtbij huis gekeken. In Italiл heb je naast beide kandidaten uit deze test de Lancia Fulvia Coupй, die een vergelijkbaar concept biedt. In Frankrijk worden weliswaar ook wel wat coupйs met deze motorinhoud gemaakt, zoals de Simca 1200 S Coupй, de Peugeot 204/304 Coupй, maar die presteren beduidend minder. In Engeland geven ze overwegend de voorkeur aan cabrio’s en in Duitsland heb je de VW Karmann-Ghia, de Opel Kadett Coupй en vooral de Ford Capri. En laten we het Nederlandse Daf niet vergeten met de 55 Coupй vanaf 1968. Maar geen van deze auto’s is goed vergelijkbaar met de Italianen. We hebben twee prachtige testkandidaten ge vonden, de Alfa in een ongebruikelijke kleur: donkergroen (verde muschio, letterlijk mosgroen), de Fiat in een fantastische kleur die gewoon als geel in de boeken stond bij Fiat, maar toch niet bepaald primair geel is. Bij elkaar vormen ze een geweldig tijdsbeeld. De Alfa met meer afgeronde vormen, de Fiat met scherpere lijnen. Naar verhouding lijken de zijruiten van de Fiat enorm en de C-stijlen juist iel. De proporties van de Alfa zijn traditioneler, maar misschien lijkt dat zo omdat die auto is uitgegroeid tot een icoon die je nog regelmatig ziet en we er dus aan gewend zijn. De interieurs zijn fraai, maar eenvoudig. Skai bekleding (half stof, half skai in de Fiat), een voor die tijd uitgebreid arsenaal aan instrumenten en verchroomde randjes voeren de boventoon. In de Alfa is het dashboard bovendien met houtfineer afgewerkt. We nemen plaats en dan valt op dat je in de Alfa lager zit, maar ook zo ver naar achteren dat er geen achterpassagier meer kan zitten, hoewel beide auto’s als 2+2 werden verkocht. In de Fiat kan dat wel, maar die heeft dan ook de wielbasis van de vierdeurs 124. Bij het rijden blijkt later dat daar ook een nadeel aan kleeft: de draaicirkel is duidelijk groter dan die van de Alfa (11,7 tegen 10,7 meter). Ook in de breedte ervaar je meer ruimte in de Fiat, wat blijkt te kloppen met de cijfers.
Hedendaags rijgedrag
Als je de motor van de Alfa start, hoor je meteen die diepe, goedmoedige grom die synoniem is geworden met de Nordmotor van de jaren 60 en 70. Is dit echt ‘maar’ een 1300? Doodgemoedereerd draait de motor stationair, geen spoor van hitsigheid of zenuwen. In dit vroege exemplaar kijken we uit op instrumenten die al in de Giulietta werden gebruikt. Leg de eerste versnelling in met de lange, schuinstaande pook, die mooi het verlengde van je arm vormt, en rij rustig weg. Je voeten vormen meteen een eenheid met de – staande – pedalen, die zonder vertraging of vrije slag reageren op je wensen. Geen enkele gewenning is nodig; er gebeurt precies wat je verwacht. Wat rijdt dit heerlijk soepel! Schakelen gaat licht en makkelijk, al legt de pook wel lange afstanden af van de ene naar de andere versnelling. Verwacht dus geen flitsende acties, maar dat hoeft ook niet. De motor heeft ruim voldoende power en levert die genereus over het hele toerenbereik zonder enige flat spot of aarzeling. De schakelpauzes zijn zo weer ingehaald. Ik herhaal: is dit echt een 1300? Al je rijcommando’s worden ogenblikkelijk omgezet in daden, bijna zonder dat je de tussenkomst van het mechaniek merkt. Je denkt het en hij heeft het al gedaan. Zo moet het! Het weggedrag voelt bovendien hedendaags aan, aan niets is de leeftijd van de auto – toch dik 50 jaar – te merken. Hij rijdt moeiteloos mee met het verkeer; rijdende chicanes zijn de moderne auto’s die hun potentieel niet benutten, maar niet deze Alfa. Veel beter wordt het niet; hieraan zal de Fiat zijn handen vol krijgen. De Fiat start net zo vlot, loopt al even rustig stationair. Het instrumentarium ziet er dankzij zijn zes ‘klokjes’ en de configuratie daarvan (twee grote klokken recht voor je, vier kleine in de middenconsole) sportiever uit dan dat van de Alfa. De halve maantjes onder aan de wijzers van toerenteller en snelheidsmeter zijn een karakteristiek detail – de latere Lancia Stratos had ze ook. Rijden in de Fiat voelt op diverse punten anders aan dan in de Alfa. Het pedalenwerk – hangende pedalen hier – verloopt minder direct, al went het snel, maar de schakelacties gaan juist directer. De slag van de rechtopstaande pook is veel korter dan je bij de aanblik ervan verwacht en het schakelen voelt heel mechanisch, metalig. Je voelt dat je direct in de bak ‘prikt’. Doordat de versnellingen zo veel dichter bij elkaar liggen, moet je wel preciezer schakelen, meer schoonschrijven. Zo win je eigenlijk niet veel tijd ten opzichte van de Alfa. Ook deze motor trekt er behoorlijk aan, zonder dipjes in de vermogensafgifte, maar het geluid is daarbij minder indrukwekkend. Toch zou je niet zeggen dat hier ‘maar’ een 1400 uit de jaren 60 aan het werk is. Wat betreft wegligging voelt alles behoorlijk modern aan, al verraden wat piepjes, kraakjes en speling dat we met een oudere restauratie hebben te maken. Als concurrent Alfa niet bestond, zou je prima met de Fiat kunnen leven, maar die bestaat dus wel en hij zit in deze test. Als je bedenkt dat de Fiat vier jaar na de Alfa verscheen, had de fabrikant toch eigenlijk best wat beter kunnen afkijken bij zijn concurrent. Nee, we zijn eedogenloos: de Alfa wint deze test.
ALFA ROMEO 1300 GT JUNIOR (1967)
|
TECHNISCHE GEGEVENS |
|
Motor 4-cil. in lijn |
|
Cilinderinhoud 1.290 cc |
|
Max. vermogen 64 kW/87 pk bij 6.000 tpm |
|
Max. koppel 115 Nmbij 3.200 tpm |
|
Aandrijving achterwielen |
|
Aantal versnellingen 5 |
|
Wielophanging v/a onafh. met schroefveren/ |
|
starre as met schroefveren |
|
Remmen v/a schijfremmen rondom |
|
Afmetingen l/b/h 408/158/132 cm |
|
Wielbasis 235 cm |
|
Topsnelheid 170 km/h |
|
0-100 km/h 12,6 s |
|
Gewicht 1.040 kg |
|
Vanafprijs (1970) € 5.890/ƒ 12.980 |
|
Alle gegevens volgens fabrieksopgave |
Arthur van der Kamp
“Dit is een Brievenbusmodel uit 1967 (genoemd naar de brede spleet in het front, net onder de motorkap, red.), nog met het lage achterscherm. De uitsnede van de wielkast is lager dan die van latere exemplaren (vanaf medio 1967). De GT 1600 Veloce en GT 1300 Junior zijn zowel met lage als hoge achterschermen geleverd. Met de komst van de 1750 in 1968 veranderden er meer zaken. De brievenbus verdween en werd een zogenaamde ‘gladde neus’, de voorste knipperlichten verhuisden van een plek naast de koplampen naar eronder, de wielmaat ging van 15 naar 14 inch. Het dashboard was al eerder veranderd, want de Brievenbus bestaat ook al met een dashboard met twee kokers die overkapt zijn, het zogenaamde ‘tietendash’. En zo zijn er wel meer details. De bediening van de achterklep in de portierstijl verhuisde bijvoorbeeld van de passagiers- naar de bestuurderskant. En de kentekenverlichting zat eerst in en later op de bumper. Ik ben eigenlijk een Giulia Super-liefhebber. Op een gegeven moment ging ik een exemplaar bekijken dat te koop stond, maar dat bleek net verkocht. De verkoper had echter ook een Bertone te koop staan. Die interesseerde me wel en die heb ik toen gekocht. Dat was niet deze auto; die heb ik pas later verworven, in 2016, naar aanleiding van de vraag van mijn vrouw of ik iets speciaals op mijn verlanglijstje had staan. Toen zei ik haar dat ik wel een Brievenbus-model wilde uit mijn geboortejaar, 1967. Ook vanwege die lage achterschermen; die hebben wel iets. Op zoek naar andere wielen voor die andere Bertone kwam ik in Limburg terecht bij iemand die een Brievenbus had gehad. Zijn broer had die auto nu, maar deed er weinig mee. ‘Heb geduld, het zou zomaar kunnen dat die auto weer beschikbaar komt en dan is hij voor jou’, zei hij. Enkele maanden later is het inderdaad zo gelopen. Het is een Nederlandse auto. De eerste eigenaar gaf les aan de Autotechnische school in Apeldoorn en woonde in Zeist. Hij reed er elke dag mee heen en weer, en had er al 350.000 km mee afgelegd toen er in de jaren 90 een artikel over de auto verscheen in een autoblad. Die man had de auto heel goed onderhouden. De auto is wel ooit helemaal uit elkaar geweest, maar op twee kleine plekjes na niet opnieuw gelast. Dat maakt hem bijzonder. Hij is gerestaureerd en daarover is in 1994 en 1995 een serie artikelen gemaakt voor Het Automobiel, maar die stopte voordat de hele restauratie was voltooid. Daarna heeft hij nog diverse eigenaren gehad en ook jaren bij een garagebedrijf gestaan. Eйn van die eigenaren heeft de restauratie afgerond. Via nog wat tussenstops kwam hij terecht bij die man in Limburg. Toen ik de auto kocht, zaten er GTA-replicawielen onder. Die heb ik verkocht en de koper herkende de auto uit de tijd dat hij bij dat garagebedrijf had gestaan. Via hem heb ik een deel van de historie kunnen achterhalen. Ik rijd dagelijks in een Giulia Super; met de Bertone maak ik alleen af en toe een toerritje.”
Die restauratie in dat blad was mijn project’ Naar aanleiding van de aankondiging van deze dubbeltest,
waarin het kenteken van de Alfa was te zien, meldde de tweede eigenaar zich bij de redactie. Deze Teun Langenberg, vertelt: “Ik heb de auto gekocht van die leraar Autotechniek. De auto was toen 14 jaar oud en zat vol vet en antiroestmiddel. Zodoende hoefden we alleen maar twee kleine plekjes bij de achterschermen en in de voetenruimtes linksen rechtsvoor aan te pakken. De auto was nieuw verkocht door Sam van Lingen. Hij had getypte instructies meegeleverd hoe je met de auto moest omgaan en die zaten er nog bij. Bijzonder is dat de ontgrendeling voor de koferbak in de rechter portierstijl zit; alleen vroege exemplaren hebben dat. Het is dan ook nummer 364, volgens een Alfa-boek dat ik heb. Ik heb de auto 18 jaar gehad en ben op een gegeven moment een restauratie gestart. Dat is het verhaal dat in dat tijdschrift heeft gestaan. Dat het verhaal ophield, komt doordat ik met de restauratie stopte op het moment dat de auto in de spuitplamuur stond. Ik had nog meer auto’s, namelijk, en bovendien kreeg ik een andere baan. Deze Alfa heb ik toen verkocht aan de Alfa-specialist die eerder de motor en versnellingsbak had gereviseerd.”
Cees van Otterlo
“Ik heb deze auto aangeschaft in 1994. Mijn zoon heeft hem ontdekt in Lunteren, in een boerenschuur. Het ding stond daar helemaal onder het stof en was nauwelijks herkenbaar als Fiat. De boer had het plan gehad om de auto voor zijn vrouw te restaureren. Hij had hem al helemaal gestript; alle onderdelen zaten in losse dozen. Nadat zijn vrouw was overleden, wilde hij de auto echter kwijt. Ik heb hem gekocht en naar huis getransporteerd. Een aantal jaren is er niets aan gebeurd, maar in 1999 is de carrosserie opnieuw gespoten. In datzelfde jaar hield ik op met werken. In 2004 zijn we begonnen met het restaureren en opbouwen van de rest van de auto. Ik deed dat samen met een oud- Fiat-dealer, dus die wist wat hij moest doen. En doordat je afspreekt op bepaalde dagen aan de auto te werken, blijft er schot in de restauratie zitten. Samen hadden we een lijst gemaakt van onderdelen die moesten worden vervangen en bij een grote onderdelenhandel in Emmer-Compascuum bleek dat allemaal voorradig. Ze plukten het gewoon uit de magazijnrekken. In 2006 was de auto klaar en ging hij naar de RDW om het kenteken weer actief te maken. En sindsdien is hij weer op de weg, niet dagelijks, maar mijn zoon en ik rijden er meerdere toerritten per jaar mee. Toen ik zou ophouden met werken, wilde ik iets omhanden hebben en ik had al aan een auto zitten denken. Dat deze auto toen bij toeval op mijn pad kwam, heb ik opgevat als een teken. Ik heb bij Fiat Auto Nederland gewerkt, dus dat het ook nog een Fiat was, maakte al helemaal dat ik hem niet kon laten staan. Maar het was voor mij geen droomauto van oudsher. Het is een exemplaar van de tweede serie uit 1971 met een kenteken uit 1977, dus mogelijk is hij pas in 1977 in Nederland geпmporteerd. Dat is mij niet bekend. Het onderhoud laten we doen bij een merkloos garagebedrijf in een naburig dorp, dat veel klassiekers in onderhoud heeft. Kleine dingetjes doe ik zelf, maar zodra het over veiligheid gaat – remmen bijvoorbeeld – laat ik dat liever over aan mensen die daarvoor hebben geleerd. De onderdelen zijn zoals gezegd nog goed verkrijgbaar en heeft een bedrijf iets niet, dan helpen ze je altijd op weg, Zo van: probeer het eens daar. Die behulpzaamheid in de klassiekerwereld valt me wel op. Heel prettig.”
FIAT 124 SPORT COUPЙ 1400 (1971
|
TECHNISCHE GEGEVENS |
|
Motor 4-cil. in lijn |
|
Cilinderinhoud 1.438 cc |
|
Max. vermogen 66 kW/90pk bij 6.500 tpm |
|
Max. koppel 108 Nmbij 3.600 tpm |
|
Aandrijving achterwielen |
|
Aantal versnellingen 5 |
|
Wielophanging v/a onafh. met schroefveren/ |
|
starre as met schroefveren |
|
Remmen v/a schijfremmen rondom |
|
Afmetingen l/b/h 413/167/134 cm |
|
Wielbasis 242 cm |
|
Topsnelheid 170 km/h |
|
0-100 km/h 13,5 s |
|
Gewicht 995 kg |
|
Vanafprijs (1970) € 5.438/f 11.984 |
|
Alle gegevens volgens fabrieksopgave) |
Alfa Romeo ‘Bertone’ Coup
Dit model begon als coupйversie van de Giulia (de eerste aanduiding was Giulia Sprint GT) en behoort daarmee tot de Tipo 105-serie. De door Bertone ontworpen coup is van 1963 tot 1976 gebouwd, een lange periode waarin de typeaanduiding diverse keren veranderde en de naam ‘Giulia’ al snel eruit verdween. Aanvankelijk had de ‘Bertone coupй’, zoals de auto meestal wordt aangeduid, de 1600-motor met dubbele bovenliggende nokkenas die in 1962 in de Giulia Berlina zijn debuut had gemaakt. Hij leverde 106 pk en verleende de coupй een topsnelheid van 180 km/h. In de loop der jaren werd het gamma uitgebreid met een 1300-, 1750- en een 2000-motor. De eerste motorvariant kwam in 1965, een snellere versie van de 1600, die hij opvolgde: de Sprint GTV, waarbij de V staat voor veloce, Italiaans voor ‘snel’. Hij leverde namelijk 109 pk en de top was nu 185 km/h.In 1968 volgde de 1750 GTV (132 pk, 190 km/h, 0-100 km/h in 9,7 s), waarbij meteen een lichte facelift werd doorgevoerd. Vanaf 1972 was er bovendien een 2,0-litermotor leverbaar (150 pk, 195 km/h, 0-100 in 8,7 s), een versie die 2000 GTV heette. Hier waren wederom enige uiterlijke wijzigingen aangebracht, waarvan de bredere achterlichten wel het meest in het oog sprongen.Van 1964 tot 1966 is er een cabrioletversie leverbaar geweest, die werd gebouwd bij Touring. Van deze GTC zijn slechts duizend exemplaren vervaardigd. Naast de Veloce-modellen had je de Juniorlijn, in 1966 gestart met de 1300 GT Junior en vanaf 1972 uitgebreid met de 1600 GT Junior. Deze was vooral bedoeld voor markten waar belasting werd geheven op basis van cilinderinhoud, zoals Italiл. Dankzij de kleinere cilinderinhoud was deze variant goedkoper in de belasting, terwijl hij toch een voldoende sportieve rijbeleving bood. Op het onderstel van de GT Junior heeft Zagato een geheel eigen hatchback-variant gebouwd, ontworpen door Ercole Spada (zie AutoWeek Classics 8): de GT 1300 Zagato en GT 1600 Zagato. Voor de autosport waren speciale fabrieksversies van de Bertone coupй leverbaar, die een stuk lichter waren gemaakt, onder meer door de toepassing van plexiglazen ruiten. Deze versies werden aangeduid als GTA, waarbij de A stond voor alleggerita, Italiaans voor ‘lichter gemaakt’. In totaal zijn er ruim 224.000 exemplaren van de coupй gebouwd, waarvan de GT 1300 Junior met dik 91.000 de populairste was. In de categorie ‘wist u dat?’ vermelden we nog dat het onderstel van de 105-serie met slechts enige versterkingen en aanpassingen ook is gebruikt voor de Alfa Montreal.
Fiat 124 Sport Coup
Als concurrent van de uit 1963 stammende Alfa Romeo Bertone en de uit 1965 daterende Lancia Fulvia Coupй verschijnt in 1967 de Fiat 124 Sport Coupй op de markt. Hij staat op het onderstel van de 124 berlina, maar de motor is afkomstig uit de enkele maanden eerder uitgebrachte Sport Spider, de door Lampredi ontworpen dubbelnokker. Hij meet 1,4 liter en levert 90 pk. Versnellingsbak en remsysteem met schijven rondom zijn wel hetzelfde als van de berlina, met dien verstande dat het remsysteem nu is bekrachtigd. De Sport Coupй wordt gebouwd in de hypermoderne Rivaltafabriek in Turijn. Innovatief voor die tijd is bijvoorbeeld dat de voor- en achterruit op de carrosserie zijn gelijmd. De coupй volgt de ontwikkelingen van de berlina. Zo is vanaf de herfst van 1968 de vijfversnellingsbak van de 124 Special als optie leverbaar en krijgt het model standaard de achteras van die modelvariant, met vier bevestigingspunten in plaats van de aanvankelijke twee. In november 1969 wordt, na ruim 113.000 exemplaren, de tweede serie van de Sport Coupй voorgesteld, die op belangrijke punten is gewijzigd, zowel qua uiterlijk als onderhuids. Een front met dubbele koplampen in plaats van enkele, grotere achterlichten, stoelen met een bekleding van half stof, half skai en voorzien van hoofdsteunen en een dashboard met zwarte kunststof front in plaats van houtfineer vallen het meest op. Een 1600-motor (twee dubbele carburateurs, 110 pk) is nu ook verkrijgbaar en de vijfbak wordt standaard gemonteerd. Door de minder stugge achteras – in tegenstelling tot de eerste serie zonder stabilisatorstang – gedraagt de auto zich comfortabeler, vooral op onefenheden. Van deze generatie worden dik 99.000 exemplaren verkocht. Eind augustus 1972 wordt de derde serie gepresenteerd, wederom gepaard gaande met een facelift, vooral aan neus en achtersteven. Vooral de rechtopstaande achterlichten vallen op. In de C-stijl is het driehoekje onderaan groter geworden, omdat dat nu een ventilatierooster herbergt. Binnenin heeft de skai bekleding plaatsgemaakt voor stof en het dashboard is voorzien van een aluminium front, terwijl het houten stuurwiel is vervangen door een zwart exemplaar. De 1400-motor is uit het gamma verdwenen, maar aan de bovenkant is er een 1800 bij gekomen. Die is afkomstig uit de nieuwe 132, waarvan ook de – iets kleinere – 1600 wordt overgenomen. Beide motoren leveren wel meer vermogen dan in de 132, namelijk 108 en 114 pk. Dat wil zeggen: mits je de vijfbak bestelt, die nu een optie is geworden. Bestel je de vierbak, dan bedraagt het vermogen 104 respectievelijk 110 pk. In de praktijk bestellen de meeste kopers de vijfbak. Een sperdiferentieel is een optie. De tand des tijds knaagt echter aan de Sport Coupй, zeker nadat in 1973 de Lancia Beta Coupй verschijnt. Nadat er van de derde serie ruim 66.000 exemplaren zijn verkocht, wat het totaal brengt op bijna 280.000 stuks, verdwijnt de Sport Coupй in maart 1976 uit de prijslijsten.
