Тест родстера F-Type

Настоящие авантюристы, эти парни из Англии! Хотя, вот я всего-то и попросил немного помочь мне поснимать новый серийный Jaguar F-Type на трассе и на полном ходу, и вот они, эти самые англичане привели меня на самый крутой поворот настоящего трека — покажи парень, на что ты способен за рулем нашей зажигалки. Выстроившись в два ряда по обе стороны поворота. При этом никого из них не смутило, что на этом гоночном треке я в первый раз, да и за плотный руль Jaguar F-Type сел всего то полчаса назад. И ведь ехать-то надо веером, по другому хороших снимков не получить! Ну ладно, а хоть зоны безопасности здесь то есть. Организаторы.. стюарды…? Ок, в случае вылета моего F-Type наверно разбегутся?

 

 

Интересным по конструкции подвижным флажком расположенном на центральном тоннеле перевожу настройки всех систем в Dynamic Mode — помимо «ужесточения» амортизаторов это гарантирует, что коробка не станет самостоятельно переключаться вверх или вниз. Удерживаю кнопку отключения ESP до тех пор, пока не загорится пиктограммка, подтверждающая, что теперь мы с Ягуаром наедине. Руку холодит миниатюрный алюминиевый рычажок селектора восьмиступенчатого «автомата» Quickshift — выдвижная трансмиссионная «шайба» оставлена прочим Ягуарам — не иначе как еще одно напоминание о том, кто теперь вожак стаи. Тяну рычажок на себя и смещаю его влево, в ручной режим.

Полный перед! Чик-чик. Это уже третья передача. Щелкаю не подрулевыми лепестками, а именно рычажком — мне так сподручнее, причем, как позже рассказали ягуаровцы, я в этом не одинок. Скорость невелика, около семидесяти. Это в районе 3500 об/мин — значит, уже доступны предельные 460 ньютон- метров тяги, которые выдает компрессорная «шестерка» версии F-Type S. Позже я сообразил, что на тахометр можно и не смотреть: на четырех тысячах оборотов открывается перепускной клапан, «распускающий» систему выхлопа, — и рев становится таким злым, что не проспишь.

 

 

Резко «открываюсь», быстрый поворот руля «навстречу» заносу и… Мало. Девятнадцатидюймовые шины Pirelli Р Zero даже на не просохшем после ливня асфальте обеспечивают отличный «держак»: при малейшем падении тяги, которую между задними колесами распределяет механический «самоблок», F-Type S мгновенно — жестко и рывком — стабилизируется после наметившегося заноса.

Снова разгон. Теперь уже с провокационным контрсмещением. Педаль — в пол. Много! Я едва удержал машину от позорного разворота. Получаться стало к четвертому заезду. И ведь ни один «зритель» не сошел с места! Джентльмены. Позже один из них подбодрил: «Не переживай, F-Type — не для дрифта». А для чего?  Мы маленькая фирма. В прошлом году по всему миру было продано 55 тысяч Ягуаров, так что конкурировать с производителями, которые выпускают ежегодно по миллиону машин, крайне сложно. Нужно расширять модельный ряд! И они его расширяют. Появится небольшой седан XS с прицелом на «трешку» BMW, появится кроссовер на алюминиевой плаформе большого Рейндж Ровера (в Америке уже зарегистрировали товарную марку Jaguar XQ). A F-Type… Ежегодно в мире продается всего-то 75 тысяч двухместных спорткаров, а родстеров — и того меньше. Крохотный рынок. Так что F-Type англичане делали не для «расширения», а для себя. Чтобы доказать себе и всему миру: даже без помощи корпорации Ford под маркой Jaguar может быть сделан серьезный спорткар.

Последний раз мы представляли двухместный родстер пятьдесят два года назад… Бренд-менеджер Уэйн Дарли имеет в виду легендарный Jaguar Е-Туре. Наследственность тут, конечно, условная. Внешнего сходства, считай, и нет — разве что «бедра» задних колесных арок. И вообще, сзади острохвостый F-Type с двумя расположенными по центру патрубками выхлопной системы напоминает скорее Chevrolet Corvette Stingray, а спереди… Мне одному кажется, что F-Type — это не одна, а две разные машины? Немного общего и со здравствующим родстером XK, в том числе и по «технике»: у них лишь 15% одинаковых комплектующих. Колесная база у «эф-тайпа» меньше на 130 мм, при этом сам он на 320 мм короче, на 30 мм шире и на 30 мм ниже — это самый широкий и самый низкий дорожный Jaguar.

Два крупных циферблата тахометра и спидометра с неважной графикой — не лучшее решение для стильной машины, способной ехать со скоростью до 300 км/ч. Миниатюрный джойстик автоматической коробки — точь-в-точь как на кроссовере Range Rover Sport. «Гоночный» флажок слева от него позволяет оперативно перевести все системы шасси в режим Dynamics Mode.

Окрашенные в бронзовый цвет подрулевые клавиши управления коробкой-автоматом, кнопка запуска двигателя и флажок системы Configurable Dynamics — привилегия S-версий. Говорят, такой же бронзовый цвет имеет циферблат часов у одного из дизайнеров фирмы Jaguar.

Посредственная графика и заторможенность бортовых дисплеев автомобилей Jaguar и Land Rover стали уже притчей во языцех — это шлейф фордовского наследия, от которого англичане пока еще не смогли отказаться. На фоне «авиационных» тумблеров пластмассовые кругляши климатической установки выглядят бедновато. На маленькие дисплеи крайних «крутилок» выводится желаемая температура воздуха в салоне или интенсивность подогрева сидений—раздельно для водителя и пассажира.

Отключаемая система Stop&Start — серийное оснащение для всех версий. Кнопка с двумя раструбами выхлопной системы позволяет «обозлить» звук выхлопа —для базового «эф-тайпа» это опционное оснащение (75 тысяч рублей).

Сиденья — с массой электрорегулировок, а клавиши и кнопки управления — на дверях. Центральные сопла системы вентиляции автоматически поднимаются лишь в том случае, если электроника решит, что без них не обойтись. Антикрыло автоматически поднимается на скорости 80 км/ч и уходит обратно на 60 км/ч. Для пижонов предусмотрена кнопка. Задняя подвеска, как и передняя, выполнена по двухрычажной схеме. У шестицилиндровых кабриолетов самоблокирующийся дифференциал «честный», а у машин с моторами V8 (на фото) — электронноуправляемый e-diff, пакет фрикционов которого зажимается с помощью электромотора.

Передняя подвеска с мощными поворотными алюминиевыми кулаками крепится к кузову через алюминиевый подрамник. Активное шасси Adaptive Dynamics — привилегия S-версий: система в состоянии изменять сопротивление амортизаторов до 500 раз в секунду
Самый-самый F-Type —- восьмицилиндровый, 495-сильный. Под капотом — последняя версия хорошо известного пятилитрового двигателя. С ним F-Type достигает 100 км/ч за 4.3 с —на две «десятки» быстрее 400-сильного Porsche 911 Carrera S. На все вопросы относительно более горячих модификаций или полноприводной версии англичане отвечают туманно – дескать, нет ничего невозможного.

Управляемая электроприводом блокировка дифференциала — прерогатива восьмицилиндровой версии. Она работает более мягко и точно, чем механический «самоблок» на шестицилиндровой версии F-Type S. Поскольку e-diff тяжелее стандартного лишь на 15 кг, он не смог на пару с иной выпускной системой компенсировать нагрузку от большого мотора на передние колеса, и развесовка изменилась: у версии F-Type V8 S на передние колеса приходится 52% снаряженной массы.

Базовый Jaguar F-Type с новым 340-сильным компрессорным двигателем V6 имеет пассивные амортизаторы и свободный дифференциал. У «средней» версии V6 S, на которой я бесславно дрифтил, — тот же, но форсированный до 380 л.с. мотор, регулируемые амортизаторы и самоблокирующийся дифференциал. А пятилитровый 495-сильный F-Type V8 S (тоже с приводным нагнетателем) — уже с электронноуправляемыми дифференциалом и подвеской. Для всех версий — безальтернативный восьмиступенчатый «автомат».
Компактный тканевый верх на 12 кг легче, чем на родстере ХК, запасного колеса нет, крышка багажника целиком отформована из пластика… Все это, конечно, для снижения веса и правильной развесовки. Во имя нее даже бачок омывателя лобового стекла распластали по задней стенке багажника!

Но при этом — барская роскошь: кожа, хром, полированный алюминий. И в итоге даже базовый F-Type весит 1597 кг, а это много! Например, открытый Porsche 911 с PDK легче на центнер с лишним, a Boxster — на два с половиной!
Посадочная формула преподносится как «1+1». Симметрию передней панели нарушает массивный поручень, линия которого тянется от лобового стекла до центрального тоннеля. Кокпит? Приятно. Но обидно за пассажира: перед ним (хотя чаще справа будет сидеть она) лишь лысый скат передней панели, а поручень закрывает вид на стильные «авиационные» тумблеры центральной консоли. Зато в быстрых поворотах можно держаться обеими руками.

Сейчас моему спутнику хвататься за поручень нет нужды, потому что дождь и на базовом 340-сильном «эф-тайпе» я еду без фанатизма: скользко, особенно в горах. И потому особенно хорошо, что гидравлический усилитель переменной производительности в паре с самым «коротким» среди всех Ягуаров рулевым управлением (2,4 оборота руля от упора до упора) не халтурит — я прекрасно чувствую автомобиль, а он, похоже, знает, чего хочу я.

Педаль акселератора — без электронной завуалированности. Компрессорная «шестерка» тянет с «низов», а полностью раскрывается, когда стрелка тахометра переходит в правую зону шкалы. Англичане идеально «прикатали» к моторам восьмиступенчатый «автомат» ZF и, видимо, поэтому дали ему новое маркетинговое имя — Quickshift.

Я чуть огорчаюсь легкому стремлению передних колес уплыть наружу виража, но радуюсь тому, что под тягой Jaguar слегка «выставляет корму» даже при активированной системе стабилизации. А если перевести ESP в спортрежим, скольжения будут еще заметнее.
Хороший Jaguar, добрый. Если не считать звука выхлопа (под сброс на высоких оборотах он словно отстреливается от преследователей), то нет в нем той злости, которой дышат шасси, например, Audi R8 или, до недавней смены поколений, Porsche 911.
Пересаживаюсь в F-Type S и… Казалось бы, добавилось всего-то сорок «лошадок», регулируемые амортизаторы и самоблокирующийся дифференциал. Но это совсем другой автомобиль! Подвеска плотнее, реакции на руль точнее — ив характере уже появилось «железо». А можно еще «ужесточить» переключения коробки, «поджать» амортизаторы — и F-Type станет особенно хорош. Верю, что его гоняли не только по самому быстрому европейскому овалу в британском Рокингеме, но и по Северной петле Нюрбургринга. Правда, время круга на Нордшляйфе англичане не афишируют — мол, люди из Porsche тоже не делятся результатами кабриолетов, поскольку времена хуже, чем у закрытых машин.
—     Вот запустим в серию купе, тогда и увидим, кто быстрее — Porsche или Jaguar...

Но все это была прелюдия. А вот теперь — собственно драма: F-Type V8 S. Почти пятьсот сил, проливной дождь… Руль потяжелел и стал нервным — будто все соединения протянули заново. Реакции на газ за малым не истеричные — так не рвутся вперед ни Porsche, ни Ferrari ! Я чуть добавляю на третьей передаче — и F-Type V8 S виляет хвостом, как уж на сковородке!

На четвертой передаче можно разогнаться до 200 км/ч. А на скорости 160 км/ч, уже на восьмой передаче, V-образная «восьмерка» работает на 3300 об/мин. Теоретически предельная скорость приближается к 350 км/ч, но она принудительно ограничена на уровне 300 км/ч.
Даже бывалые журналисты выходили из-за руля восьмицилиндрового «эф-тайпа» слегка ошарашенными. Ты прямо скажи: F-Type лучше, чем Porsche? Другого вопроса от коллег по редакции я и не ждал. Четыре патрубка выхлопной системы — один из немногих признаков версии V8 S. Даже «на низах» выпуск «звучит» очень мощно, а на высоких оборотах двигателя на волю вырывается захватывающее крещендо. Интересно, как англичанам удалось сертифицировать столь «громкий» автомобиль?

Опционная система Configurable Dynamics позволяет индивидуально настраивать характер двигателя, рулевого управления, коробки передач и подвески. На дисплей можно вывести график «педалирования», диаграмму расхода топлива, картинку боковых перегрузок и прочее. При агрессивной езде на версии F-Type S расход составил 19—20 л/100 км, а при неспешном передвижении «в полпедали» он падал до 11—13 л/100 км

 

Несущий кузов «эф-тайпа» — это 141 штампованная панель, 18 литых деталей (на фото показан литой усилитель стойки лобового стекла), 24 детали, полученные методом экструзии, и 2500 заклепок. Около половины поступающего на производство алюминия — из вторсырья.

Лишь по характерному отблеску металла можно догадаться, что этот кузов алюминиевый. Не видно ни пространственной фермы, ни мощных брусьев-усилителей, но жесткость на кручение на 10% выше, чем у кузова бескомпромиссного родстера XKR-S. Материал силовых элементов — высокопрочный сплав AC300 (как у родстера ХК). Наружные панели кузова штампуются из пластичного сплава АС600, который позволяет формовать изгибы радиусом всего 8 мм — вдвое меньшим, чем на модели ХК. Масса кузова—261 кг.
Выкидные дверные рукоятки — это стильно! Чтобы извлечь из кузова рукоятку, на нее не надо давить: нажал кнопку на брелоке — и вуаля! Пользоваться такими ручками не слишком удобно, поскольку тянуть за них нужно «хватом снизу», но это тот случай, когда важна не функция, а форма. Точнее, отсутствие оной — спрятанные заподлицо ручки, не нарушают изящный изгиб боковой линии, когда взгляд скользит от переднего крыла к заднему.

Складываясь, тканевый верх ложится позади сидений. Крышки или чехла нет, поэтому легкие пластиковые крылышки остаются уязвимыми (ненароком их можно сломать), а рядом с ними зияют дыры, в которые может пролезть кулак, — прекрасный мусоросборник.
Установленный между дугами безопасности аэродинамический экран не полностью избавляет салон от гуляющего ветра даже при поднятых стеклах. И это неплохо — на то F-Type и родстер.
Багажник — емкостью всего 200 л. У задней стенки видна заливная горловина бачка стеклоомывателя.
Что значит «лучше»?

Если «по паспорту», то Carrera S (не говоря уже о Бокстере) уступает восьмицилиндровому «эф-тайпу» — Jaguar мощнее, быстрее набирает 100 км/ч, но при этом дешевле. Если за базовый 340-сильный Jaguar нужно отдать 3,83 млн рублей, то Porsche 911 Carrera Cabriolet с оппозитной «шестеркой» мощностью 350 л.с. и коробкой PDK стоит более пяти миллионов. Восьмицилиндровый 495-сильный F-Type V8 S — это уже 5,6 млн рублей, так ведь и 400-сильная Carrera S с мягким верхом и PDK стоит шесть миллионов.
Выходит, Jaguar F-Type лучше? Нет. Он просто другой. Он живой. Jaguar, в отличие от Porsche, не подавляет меня своей безупречностью — он, как и я, небезгрешен. А это, знаете ли, сближает.

Что до маркетологов, то им представляется, что F-Type привлечет тех состоятельных и преимущественно молодых клиентов, которые «мыслят шире» тех, кто сотворил себе кумира из Porsche. Англичане будут счастливы, если им удастся ежегодно продавать от 10 до 15 тысяч «эф-тайпов». Предполагается, что 48% из них придется на США, еще 35% уйдут в Германию и Англию, а оставшиеся 17% — удел еще 62 рынков, включая Россию.

Пока что мне кажется, что я как раз из тех, кто «мыслит шире». И потому грядущего сравнительного теста с участием того же Porsche 911 Carrera S Cabriolet я жду со смешанным чувством.