Тест нового BMW M6 Gran Coupe 2013

Чего еще желать клиентам марки БМВ? Теперь у концерна BMW есть модель M6 в кузове купе и кабриолет, еще есть большой полноценный седан М5. Но маркетологи компании захотели втиснуть между этими машинами еще одну уникальную М-версию – это новый BMW M6 Gran Coupe. Главный инженер-конструктор машины — седовласый Максимилиан Амэ, добродушный дядька с обаятельной улыбкой.

Между большими BMW серии M действительно много общего: силовой агрегат, базовая архитектура шасси. Но у всех машин — индивидуальные калибровки пружин, амортизаторов, усилителя рулевого управления, стабилизаторов поперечной устойчивости и управляющей электроники, которая отвечает за работу двигателя и коробки передач. Наиболее агрессивным можно считать купе M6 — это моя самая любимая версия. Ближе всех к нему стоит M6 GC, если выбраны самые жесткие настройки шасси — режим Sport+. Ступенькой ниже — M5, а самым «расслабленным» мы считаем M6 Cabriolet.

 

 

«Единый» силовой агрегат, который упомянул Амэ, это V-образная «восьмерка» N63B44 объемом 4,4 л с двойным турбонаддувом и роботизированная семиступенчатая коробка Getrag с двумя сцеплениями. На американском рынке в качестве бесплатной опции можно получить шестиступенчатую «механику», но баварцы уверяют, что даже при самых жестких переключениях «механический» M6 Gran Coupe оказывается на 0,2 с медленнее в разгоне до 100 км/ч.

 

 

Высокий мотор опущен на 20 мм по сравнению с обычным Gran Coupe — иначе он не поместился бы под капотом. Это позволило заметно понизить центр тяжести, но вынудило отказаться от полноприводной версии, поскольку для приводных валов и главной передачи места уже не осталось, как и у BMW М5 и M6.

 

 

Если верить паспорту, то M6 Gran Coupe набирает первую сотню за 4,2 с — за то же время, что и двухдверный M6, который легче на 25 кг. Но больше впечатляет та звериная злость, с которой машина ускоряется на высоких скоростях. Безлимитный немецкий автобан вот стихия большой «эмки»!

 

 

Мне повезло: трасса А9 Мюнхен—Берлин оказалась полупустой. Двести километров в час — полет нормальный. Смакую прямолинейные отклики силового агрегата «на педаль» и радуюсь прекрасно настроенному гидроусилителю руля, который появился взамен электрического: даже в режиме Comfort я чувствую хорошо прорисованное усилие «по краям» и приятный плотный «ноль». Более тяжелый Sport еще лучше, но в режиме Sport+ руль показался неоправданно перетяжеленным.

 

 

Двести пятьдесят. Я ощущаю, как двухтонная махина раздвигает желваками хищного бампера толщу еще не прогретого утреннего воздуха. Динамический коридор при этом не расширяется — фантастическая стабильность на быстрых прямиках! Так, тут есть три режима сопротивления амортизаторов, три режима работы двигателя, шесть стадий агрессивности переключений коробки (по три в автоматическом и «ручном» режимах) и две степени злости системы стабилизации… Но я не тянусь к этим клавишам возле джойстика коробки, а использую рулевые кнопки M1 и M2 предварительных настроек.

 

Ой, жестко! Организаторы теста заложили в режим M1 самые жесткие настройки, и идеальный немецкий автобан вдруг стал пугающе тряским. Не зря доктор Амэ уверял, что задняя много- рычажка на M6 Gran Coupe крепится к кузову без виброизолирующих опор — для мгновенной передачи поперечных усилий на виражах и «полноты ощущений». Есть полнота! Даже чересчур.

 

 

А в режим M2 заложены предельно мягкие настройки. Тоже не годится. И я прошу штурмана зайти в меню и перевести амортизаторы в «комфорт», руль оставить в полуагрессивном режиме Sport, а отклики силового агрегата обострить до предела, чтобы педаль газа превратилась в оголенный нерв, а каждое ударное переключение коробки сопровождалось недовольным фырканьем. Так-то лучше!

 

 

Двести восемьдесят. На такой скорости пассажирские авиалайнеры отрываются от земли. Такое чувство, что полоса сузилась вдвое. Левое зеркало едва не чиркает по бетонному отбойнику, справа в опасной близости мелькают медленные — всего 160 км/ч! — машины. Если кто-то метнется влево…

 

 

А ведь если отключить все-все электронные ограничители, то M6 Gran Coupe поедет и 330 км/ч!

 

 

Минут через десять взмокли ладони, а после нескольких «прострелов» до 300 км/ч и жестких торможений до 150 км/ч выступил пот и на лбу. Нет, это не езда, а изматывающая борьба с инстинктом самосохранения. Тем более что нет веры в тормоза — даром что они с композитными дисками. При замедлениях с «обычных» скоростей проблем не было, но при торможениях с 250—300 км/ч появилось ощущение, что левую педаль не прожать как следует… Конечно, можно и отдать 495 тысяч рублей за опционный «карбон». Но ведь не трековая это машина…

 

 

На серпантине «эмка» пытается свести к минимуму скольжения мордочкой в крутых поворотах, но это ей не всегда удается. Да и «синтетика» на руле все же присутствует. Восторг вызываешь лишь двигатель — и активный М-дифференциал, который при любых настройках работает очень эффективно, повышая устойчивость в виражах.

 

 

В нижнем секторе шкалы тахометра отображаются выбранные настройки шасси: каждый из параметров изменяется индивидуально, а две любимые настройки можно заложить в память системы. Потолок обит замшей. Двигатель — как у седана M5 и купе M6: 560-сильная V-образная «восьмерка» объемом 4,4 л с двумя турбокомпрессорами Twin Scroll («двойная улитка»), развивающими давление до 0,9 атм.

 

 

Сложно найти другие сиденья, которые столь удачно сочетали бы комфорт на дальних дистанциях и хороший «держак» в виражах. Семиступенчатый «робот» отлично работает даже в «драйве», а в режиме Sport и вовсе прекрасен. Вдвоем сзади удобно: места для ног в достатке, есть индивидуальный блок климат-контроля.

Чуть больше алькантары чем в обычном Gran Coupe, М-руль с цветной прострочкой и кнопками индивидуальных настроек М1 и М2, а еще — М-приборы с размеченным до 330 км/ч спидометром. Углепластиковая крыша знакома по купе M6. Люка нет. В итоге — минус 25 кг, что позволило на миллиметр-полтора опустить центр масс.

А что до данной Максимилианом Амэ «шкалы агрессивности» больших «эмок»… Если и есть разница в характере этих машин, то уловить ее можно лишь в «очном» сравнении — либо на треке, либо на автобанах. А поскольку «заочно» я этой разницы не почувствовал, то не вижу смысла отдавать за M6 Gran Coupe аж 7,35 млн рублей, если столь же быстрый и более практичный BMW M5 стоит 4,5 млн рублей.