Тест драйв новой Toyota GT 86

drive-my.com

Осаживаю автомобиль с 210 км/ч и закручиваюсь в левый поворот Nuvolari-Fanhio, из которого разгоняюсь до третьей передачи к скоростному правому виражу Varzi. Далее идет  — протяженный правый вираж Le-Mans, в этом повороте машину можно смело держать в дрифте. Затем элементарной коррекцией восстановить сцепление с асфальтом— потом в пол разогнавшись, улететь почти в облака, вправо и вверх, за изгиб. Конечно это не Северная петля Нюрбургринга, зато почти так же классно! Образец предсерийного спортивного купе Toyota GT 86 хорошо подходит для этой классической спортивной трассы Harama, которая находится  около Мадрида- столицы Испании.

 

Передняя панель — из отличного мягкого пластика, руль обшит оленьей кожей, но в остальном отделка проста. В Японии даже топ-комплектация GT Limited идет без «музыки»

Магия цифр: 86 — это диаметр цилиндра и ход поршня оппозитной “четверки”, приво­дящей задние колеса. А еще 86 — это число стран, в кото­рые Toyota собирается экспор­тировать свой новый “суперкар для бедных”. Но главное, 86 — это память о легендарном авто­мобиле по имени Toyota Corolla АЕ86, доступной «зажигалке», которая брала не мощностью, а своим инженерным изяще­ством. То есть малым весом, от­менно настроенным шасси и ве­ликолепной управляемостью.
 Toyota GT 86 другая — как и ее брат-близнец Subaru BRZ. Трогательным воспоминанием о Королле восьмидесятых служат только жидкокристаллические часы с тремя прямоугольными кнопочками на передней пане­ли. Это специально построенное купе 2+2, а не версия обычного четырехместного седанчика. Ку­пе приземистое, динамичное и совсем неазиатское — главной заслугой тойотовских дизайне­ров я бы назвал то, что в Toyota GT 86 одинаково хорошо впишется в токийский, нью-йоркский или парижский трафик.
Но захлопываешь безрамочную дверь и понимаешь: это не Toyota, это Subaru! Глубочай­шие сиденья с мягкой хваткой под лопатки, тяжелые сцепле­ние и руль, а под рукой — гру­боватый, требующий “досыла” в каждую “лузу”, короткоходный рычаг переключения пере­дач. В центре щитка приборов находится тахометр с овальной лампочкой — суфлером момента переключения… Да это же Impreza STi!

 

 

ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
Зато формально из всех се­рийных Тойот у этой самый маленький руль диаметром 365 мм, вопреки моде совер­шенно круглый. И самая низкая посадка — «точка Н», в которой располагается тазобедренный сустав, поднята над землей все­го на 400 мм. Сидеть удобно, но руль уж слишком вертикален — верх обода хочется отодвинуть от себя.

 

 Низкий центр тяжести — один из трех китов, на которых с инженерной точки зрения стоит семейство Toyota GT86/ Subaru BRZ. Два других кита не столь крупны задним приводом и атмосферным, а не наддувным мотором пока еще не удивить. Но центр масс у Toyota GT86 расположен на высоте всего 460 мм, на целых 74 мм ниже, чем у Импрезы, и на уровне многих су­перкаров, дорожный просвет у которых 100—110 мм. А у Той­оты — 130 мм! То есть поста­вишь заниженную тюнинговую подвеску — и получишь маши­ну вообще с рекордно низким центром тяжести, почти как у Porsche 911.
 Поэтому в каждом повороте техничной трассы Харама Toyota GT 86 голосует за всех трех китов разом. Виражи здесь не только переменной крутиз­ны, но и профиля. Отбойники по-старорежимному близко, и «лакомые места» обильно обо­значены черными следами, ухо­дящими за пределы асфальта. Но стоит проехать два-три кру­га, и страх уходит. Я делаю с ма­шиной то, что хочу, — и она по­могает мне! Рулевое управление не утом­ляет остротой на городских скоростях, но на трассе пере­хватывать баранку приходит­ся редко — передаточное от­ношение привода, примерно как у Лансера Evo- 13,1:1. Уси­лие только поначалу кажется слишком большим, но честь и хвала электроусилителю — на деле оно прозрачно и подска­зывает, когда ты «перекрутил руля», а передние шины просят пощады. Снос и занос развиваются плавно и по твоему хотению. Подсбросил газ на входе в по­ворот Ле-Ман, а потом открыл­ся — пожалуйста, дрифтуй, пока вторая передача не «кон­чится»! Правда, с полностью от­ключенной системой стабили­зации: спортивный режим на фоне систем BMW или Porsche излишне строг.
 За асфальт GT 86 держится лучше, чем другой «минималисткий спорткар», Mazda МХ-5. Но удивительно не это. а то, в ка­кие шины были «обуты» машины на Хараме. В самые обычные дорожные покрышки Michelin Primacy HP!
—    Мы специально делали шасси максимально толерант­ным к шинам. — говорит Тетцуя Тада, главный конструктор про­екта со стороны Тойоты. — По­верьте, на покрышках спортив­ного типа баланс машины будет точно таким же. Слишком про­сто было бы поставить какой-ни­будь Michelin Pilot Sport и полу­чить хороший зацеп.
А что спортивнее — Toyota GT 86 или Subaru BRZ?
 Все предположения, что под­веска у GT 86 будет настрое­на мягче, чем у BRZ, Тада-сан отвергает.
—    У нас немного разные идеологии настроек, но в итоге Toyota GT 86 и Subaru BRZ отличаются друг от друга не более, чем версии подвесок для разных рынков у обычных дорожных автомоби­лей. Например, у нас немного мягче передние пружины, но при этом жестче амортизаторы.
Не знаю, как Субару, но Тойо­ту на Хараме в излишней валкости не заподозрить. Раз­ве что на высоких скоростях, более 120—130 км/ч, машина как будто становится менее стабильной — перестроишься порезче и испугаешься того, как рьяно подруливает задняя подвеска. Но в повороте стоит встать на дугу — и никаких по­пыток уйти с траектории.

 

 

 Где мучение — так это на низких скоростях. Эта машина рождена для быстрой езды! При плавном трогании и неспешных переключениях передач Toyota GT 86  с «механикой» дергается, а вер­сия с «автоматом» слишком чут­ко реагирует на газ. То ли дело разгон в пол! Пе­редачи сближенные и весьма «длинные» — на второй достигается 100 км/ч, на третьей — 140 км/ч, на четвертой —180 км/ч. Поскольку на первых трех ступенях стоят тройные синхронизаторы, переключе­ния получаются быстрыми, и, по ощущениям (пока официаль­ных цифр нет), первая сотня достигается примерно за семь секунд. Мотор, хоть и «верховой» (по- настоящему разгоняет легкую 1200-килограммовую машину только с 4000—5000 об/мин), но для двух атмосферных лит­ров очень живой. Еще бы литровая мощность — 100 л.с., а отсечка — аж на 7450 об/мин! И то, как мне кажется, рано — в ограничитель я утыкался не раз. Главное — на малейшее движение педали газа оппозитный двигатель- откликается с проворством настоящего гоночного агрегата донаддувной- эпохи. Представ­ляю какой кайф, какое взаи­мопонимание с машиной будет на снегу!

 

Шестиступенчатый авто­мат сделанный на базе вось­миступенчатого от Лексуса 15-Р, по характеру очень похож на преселективные роботизированные КПП. Гидротрансформатор заблокиро­ван почти всегда, и «ваты» в управлении тягой нет. Хорош спортрежим, в котором пере­ключения вниз сопровождают­ся перегазовкой. А вот ручной не очень понравился — лепест­ки расположены слишком близ­ко к рулю, а если коробка счи­тает. что пониженную передачу включать рано, то в ответ на нажатие левого лепестка про­тивно попискивает: «Не-не»! Хорошо хоть, настройки шасси с «автоматом» и «механикой» одинаковы.
Педаль тормоза весьма ту­гая, АБС спит до последнего. Но самое интересное — после всех скандалов с тойотовскими педалями газа купе GT 86 и с «ручкой», и с «автоматом- отлично едет «в две ноги», то есть позволяет нажимать газ и тормоз одновременно, чтобы в гоноч­ных условиях не тратить время на перенос правой стопы! Как же так, спрашиваю у Тада-сана, неужели забыли историю? Нет, отвечает. Просто немного раз­двинули педали газа и тормоза, а главное — GT 86 впервые ос­нащается ковриками уже с за­вода. Слишком много проблем было с теми, которые ставили дилеры…

 

В итоге — загибайте паль­цы. Атмосферный двигатель дает прецизионное управле­ние тягой. Тормоза — плотные, с управлением замедлением -по усилию». Руль весьма остр и прозрачен. Электроусилитель не крадет информативности и не прикусывает при быстром вращении. Ручной тормоз — механический, расположен на стороне водителя. Как и кнопка полного отключения системы стабилизации, как и прорезь, в которой рычаг «автомата» ходит в ручном режиме, а понижаю­щая передача рычагом включа­ется, конечно же. движением вперед… За понятную на все 100 процентов управляемость не жалко загнуть и несколько пальцев. В общем. Toyota «восемь- шесть» — квинтэссенция чисто­го. незамутненного общения во­дителя, машины и дороги. И ни одного прямого соперника у нее сегодня нет. В автомобильной системе координат она находит­ся где-то в центре треугольни­ка Mazda МХ-5—Lotus Elise— Porsche Cayman, неподалеку от того места, где обитала ротор­ная Mazda RX-8, также обла­давшая очень низким центром тяжести. И очень близко к гра­нице между спортивным и чисто гоночным автомобилем. Вот куда метят японцы! Недо­рогой, но «правильный» спорт- кар будет одинаково популярен среди молодежи и Сильверстоуна и Мячково, и тысяч американ­ских автодромов.

 

 Машины еще нет в продаже, но отделение Toyota Racing Development (TRD) уже предла­гает обвесы, регулируемую подвеску, выхлоп, многопоршневые передние и задние тормоза, распорки кузова и даже про­кладки для уменьшения “гуляния” – дверей в проемах, увеличи­вающие жесткость кузова. Но главное — базовая пред­посылка. Трек дни на легкой ма­шине с относительно малень­кими колесами и тормозами не потребуют и больших расходов! -Для любительских гонок хоро­шо бы только поменять шины на более спортивные да поставить главную передачу 4,3 с более жестким самоблокирующимся дифференциалом, нежели Torsen, который устанавливает­ся на топ-версиях, — говорит Тада-сан. Аппетит приходит, ко­нечно… Но и многопоршневые тормоза, и масляный радиатор, и многие другие «фишки», уже подготовленные к производству для рейсеров. не относятся к разряду необходимых трат. Серьезны планы по вовлече­нию GT 86 в профессиональ­ный автоспорт — в конце этого года в Японии стартует кольцевой моноку­бок, возможно, совместный с Subaru. В Америке уже постро­ен 600-сильный Scion FR-S для местных соревнований по дрифтингу. Но главное — в марте- апреле тойотовское купе старту­ет в немецком чемпионате VLN на Нюрбургринге! И не так важно. Toyota это или на самом деле Subaru. Су­дя по всему, именно второе, ведь выпускаться обе машины будут на заводе Subaru, и ника­ких унифицированных узлов с Тойотами в их конструкции нет. Однако Toyota GT 86. по прогно­зам. будет продаваться гораздо лучше, чем Subaru BRZ: напри­мер, в Великобритании ожида­емое соотношение — четыре к одному.

 


 

Пока в планах Тойоты вы­пускать и продавать по 4000 машин в месяц, но готовы ли дилеры понять, что это прин­ципиально иная Toyota, нежели Corolla, Camry или Prius? Про­давать GT 86 теми же мето­дами не получится. Не зря на основном рынке, в США, ма­шина будет представлена как Scion FR S — под более моло­дежным и динамичным брен­дом. А в других странах, на кото­рые делается ставка, — Японии (где купе называется просто Toyota 86), Германии, Велико­британии, России? Нужен акцент на те ценности, которые Toyota за те семь лет, что не выпускала доступных ку­пе, могла и позабыть. Поэтому очень -в тему- то, что как раз в этом году японцы вернулись в гонки серии Ле-Ман с новым спортпрототипом TS030.

 


 

А пока российское предста­вительство ведет переговоры с производителем о начале поста­вок: GT 86 у нас точно появит­ся, причем, при удачном раскла­де — уже в этом году. Почем? Ясности, увы, пока что нет. В Японии цены уже обнародо­ваны — и Toyota там стоит ров­но столько же, сколько и одина­ково укомплектованная Subaru.
У обеих марок есть «омологационные» версии на штампо­ванных колесах, с упрощенной отделкой и даже без декора­тивной крышки на двигателе. Правда, за счет некрашеных бамперов и отсутствия “ксено­на” тойотовская модификация RC немного дешевле субаровской RA.

Если перевести в нашу валюту, она стоит около 1 млн рублей. Максимально «наворо­ченные» версии оцениваются в японский эквивалент 1.3 млн рублей. Доплата за «автомат» — ме­нее 30 тыс рублей. Исходя из того, что базовую цену в Германии обещают удержать на уровне 30 тысяч евро, предположу, что рост цены будут лежать в пределах 1.5 млн рублей. Недешево? Но немногим меньше стоят у нас разнообраз­ные «горячие» хэтчбеки. Слава богу, есть автодром Мячково, где легко понять, какая пропасть лежит между компромиссными переднеприводными «турбоза­жигалками» и настоящим чест­ным спорткаром. Таким, как Toyota «восемь-шесть».

 

На Субару приборы обошлись без украшательств, а вот считывать показания тойотовского тахометра мешает белая шкала: как и цифровой спидометр, это прерогатива дорогих модификаций

 

 

Гаечки климат-контроля умиляют, но усилие на них могло бы быть и повыше. Электронные часы — словно привет из 80-х

Автомат- на гоночной трассе настоль­ко хорош в спортрежиме, что ручное управление без надобности

 

 
Главный инженер Тетцуя Тада:«Целевая аудитория ? Я не делю ее на молодых и старых, на мужчин и женщин. Это машина для энтузиастов!- Кстати, раньше Тада-сан занимался куда менее спортивными машинами — микровэнами для японского рынка

 

Кресло — почти ковш, и трех основных регулировок достаточно, чтобы сесть удобно не получится даже у ребенка сесть удобно

 

На задние сиденья можно было и не тратиться — сесть за высоким водителем не получится даже у ребенка

 

 
Тойотовская система впрыска D-4S с восемью форсунками сочетает достоинства непосредственного и обычного распределенного впрыска. В итоге — рост мощности и момента во всем диапазоне оборотов

 

Идеология купе Toyota GT 86/Subaru BRZ — это задний привод, атмосферный мотор и низкий центр тяжести. Добавляет драйва и самоблокирующийся диффе­ренциал Torsen: в Японии он есть на всех дорогих версиях, а на средних — за до­плату 30000 иен (11500 рублей)

 

Прелесть атмосферного мотора – – в мгновенной реакции на малейшую игру пе­далью газа. И не так уж он и маломощен — с двух литров рабочего объема сня­то 200 л.с.

 

 

 
Характерно, что кнопка полного от­ключения системы стабилизации (на­жать и подержать секунды три) расположена ближе к водителю, чем кнопка спортрежима!

 

 

Обратите внимание на вырез штатно­го коврика под педалью газа — исто­рия с подклинивающим акселерато­ром у Тойоты повториться не должна

 


Перчаточный ящик —для перчаток Sparco, ОМР и им подобных, но места хватит и на несколько подшлемников

 

 


Крышка багажника не включает в себя заднее стекло — «чисто купейный» кузов жестче, чем у хэтчбека, при этом даже в  Японии докатка и органайзер под полом багажника — за доплату

 


Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх—0.27, тогда как у Мазды RХ-8—0.30, а у зализанного гибридного Приуса — 0,25. Выхлопных труб две, но тюнинговые насадки — опция

 


 
Первый из гоночных вариантов GT 86 показан американский «близнец» Scion FR-S, подготовленный совместно с компани­ей GReddy Performance для американских соревнований Formula Drift. Оппозитный мотор Cosworth выдает 600 л.с. и более 680 Нм крутящего момента. В салоне — «дрифтовый» рычаг ручного тормоза

Омологационная версия RC весит всего 1190 кг. Экономия — за счет отказа от самоблокирующегося дифференциала, кондиционера, подстаканников, отделки багажника, заглушек на передней панели и даже декоративной крышки двигате­ля. Но система стабилизации есть

 

Паспортные данные
 
Автомобиль                                                                         Toyota GT 86                  
Модификация                                                                      RC    G    GT    GT Limited      
Тип кузова                                                                            двухдверное купе              
Число мест                                                                           2.2    2.2    2*2    2.2      
Габаритные длина                                                               4240    4240    4240    4240      
размеры,мм ширина                                                            1775    1775    1775    1775      
высота                                                                                 1285    1285    1285    1285      
колея передняя/ задняя                                                     1520/1540    1520/1540    1520/1540    1520/1540      
дорожный просвет                                                             130    130    130    130      
Объем багажника, л                                                            223    223    223    223      
Снаряженная масса, кг                                                        1190    1210(12301″    1230(1250)    1230(1250)      
Двигатель    бензиновый                  
Расположение                                                                    спереди, продольно              
Число и расположение цилиндров                                    4,оппозитно                  
Рабочий объем,см1                                                            1998    1998    1998    1998      
Диаметр цилиндра ход поршня, мм                                  86.0×86.0      
Степень сжатия                                                                  12.5:1    12.5:1    12,5:1    12,5:1      
Число клапанов                                                                  16    16    16    16      
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин                                     200/147/7000                 
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин                                 205/6400—6600       
                                                                 6 ступенчатая, 6-ступенчатая, механическая корбка передач    механическая (6-ступенчатая, автоматическая)

Главная передача                                                            3,73    3.73 (4,10, с 4,10. с дифференциалом дифф. Torsen) Torsen      

Привод                                                                             на задние колеса              
Передняя подвеска                                                          независимая, пружинная. McPherson          
Задняя подвеска                                                              независимая, пружинная, многорычажная          
Шины                                                                               205/55 R16    205/55 R16    215/45 R17    215/45 R17      
Максимальная скорость, км/ч                                          более 230                  
Время разгона 0—100 км/ч, с                                          6.9 (механика) / 7.7 (автомат)                  
Емкость топливного бака,    50 литров      
* Для японского рынка
** в скобках — данные для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач

 

 

 

 

Хачи-Року или история в деталях

 Все началось с «Йота-хачи», или «Тойота-восемь» — так японцы назвали первый тойтовский спорткар Sport 800 (1962—1965 гг.). Впро­чем, спортивного в нем был разве что двухдверный ку­зов: оппозитный “воздуш­ник” – о двух цилиндрах выда­вал всего 45 л.с. — столько же, сколько и моторы советских Москвичей тех лет. Но больший вклад в исто­рию заднеприводных купе Toyota внес другой автомо­биль — модель 2000GT. Их было сделано лишь около 350 штук, примерно в де­сять раз меньше, чем про­стеньких двухдверок Sport 800. Зато по размерам и хо­довым качествам 150-силь­ная Toyota 2000GT вполне могла соперничать, ска­жем, с Porsche 911. Именно на ней. точнее на специ­ально построенном родсте­ре, уходил от погони в Япо­нии Джеймс Бонд в фильме “Живешь только дважды». Одно но: и доводкой двига­теля, и выпуском этого ку­пе на самом деле занима­лась мотоциклетная фирма Yamaha Motor Со, для кото­рой это был первый опыт в автомобилестроении.
 Как более массовая и де­шевая альтернатива 2000GT в 1970 году было выпущено заднеприводное купе Celica на платформе седана Carina. Машина отличалась безрамочными дверными стекла­ми и ненадежными моторами объемом от 1,6 до 2,2 литра. Второе поколение Селики (1977—1981 гг.) подарило миру еще одно заднеприводное купе Toyota. В 1978 году от него “отпочковалась- пер­вая Supra — сначала как вер сия Селики с более мощными моторами, затем превратившаяся в самостоятельную мо­дель. Третья Celica (1981— 1985 гг.) послужила базой для постройки раллийной ма­шины “безумной- группы В” и не раз побеждала на этапах чемпионата мира по ралли.
Но настоящие успехи пришли даже не к четвертому (и первому переднеприводному) по­колению Селики, а к пятому и шестому — на их счету четы­ре титула чемпионов мира по ралли. Закончилась история купе Toyota Celica в 2006 го­ду, когда выпустили последнюю машину седьмого поколения.
 С тех пор доступных купе у японской фирмы не было. Особняком стоит среднемо­торная двухдверка MR2, сме­нившая с 1984 по 2006 год три поколения. Первая MR2 имела тот же самый двигатель 4A-GE с изменяемой длиной впуска (1.6л 120—130 л.с.) что и легендарная «хачи-року». «Хачи року», или «восемь шесть» по-японски, — название заднеприводной версии Короллы седьмого поколения, выпу­скавшейся с 1983 по 1987 год. Заводской код АЕ86 расшифро­вывался так: буква «А- указы­вала на мотор 4A-GE, символы «Е8» — принадлежность к се­мейству Е80 (Corolla), а цифра «6» обозначала порядковый но­мер модификации. АЕ86 выпускалась в двух вер­сиях — как двухдверный седан Lewin и трехдверный хэтчбек Trueno с выдвижными фарами и менее жестким кузовом. С АЕ86 часто путают ее «младшую сестру» — также заднеприводную, но менее мощную Короллу АЕ85. Но только у «хачи року» был отличный мотор 4A-GE — один из первых серийных двигате­лей в мире с двумя верхними распредвалами, четырьмя кла­панами на цилиндр и электрон­ным впрыском топлива. Прав­да, в его основе явно лежал известный гоночный мотор Cosworth BDA, популярный в семидесятых, — у них совпа­дают диаметр и ход поршня, размеры клапанов, ременный привод распредвалов… Сре­ди опций были самоблокирующийся задний дифференциал и «автомат». Как и у нынешне­го преемника, купе GT 86. спе­реди у «хачи-року» были стойки McPherson, а сзади — многорычажка. Стабилизаторы поперечной устойчивости ставили спереди и сзади, что было ред­костью для тех лет, как и диско­вые тормоза «по кругу». По сути, Toyota Corolla АЕ86 была первым «горячим» хэтчбе­ком японского разлива. Сопо­ставимая по удельной мощно­сти с тредверками Golf GTi и Peugeot 205 GTi, «хачи-року» оказалась выносливой и отлич­но приспособленной к тюнингу. А задний привод дарил несрав­нимое с ними удовольствие от езды — именно с АЕ86 родился такой вид автоспорта, как дрифтинг. Гонялись «хачи-року» и в профессиональном спорте — как в «серийной» группе N. так и в «форсированной» группе А. Более того, гоняются до сих пор— например, в легендарной финской раллийной группе F! Правда, найти хорошо сохранившуюся Ко­роллу АЕ86 все труднее — на та­ких машинах в булочную за хле­бом не ездили…


Относительно доступная Toyota Sport 800 (1962—1965 гг.)

 

 

 
Среднемоторная Toyota MR2 (на фото — машина первого поколения 1984—1989 гг.)


 Toyota 2000GT (1967— 1970 гг.) — первый опыт Тойоты в классе GT

 


Самая первая компактная Toyota Celica (1970—1976 гг.)

 


Toyota Supra (на фото — четвертое и последнее поколение 1993—2002 гг.) завершила попытки фирмы делать большие заднеприводные двухдверки

 


И самая последняя Celica, седьмая, уже переднеприводная (1999—2006 гг.). С момента ее ухода с рынка и до появле­ния GТ 86 в этом сегменте у Тойоты не было ничего

Хорошо сохранившаяся «хани-року», Toyota Corolla АЕ86, — ныне музейная редкость Даже для фирменной презентации тойотовцы нашли только этот экземпляр — на чужих колесах и со следами тюнинга

 


В АЕ86 достаточно места спереди, а руль регулируется по высоте даже больше, чем на новой вТ 86.«Переключалка- совершенно неспортивная — хода боль­шие. четкости мало. Зато оцените круглые дефлекторы по краям щитка прибо­ров или включение дворников вращающейся ручкой

 

How useful was this post?

Click on a star to rate it!

Average rating 5 / 5. Vote count: 1

No votes so far! Be the first to rate this post.

RECOMMEND BLOGS