Тест BMW X5 F15

Вы будете удивлены, но первый вопрос, а скорее даже недоумение которое возникло у меня во время встречи с BMW X5 нового (третьего по счету) поколения F15 – это зачем ему на самом деле нужны эти сквозные вертикальные щели в переднем бампере и нижней части крыльев выполненные в стиле спорткаров 50-60 годов? Это техническое решение позволило части наружного воздуха, немного уплотняющегося в полостях бампера, прорываться затем в колесные арки, а затем огибать огромные колеса и выходить в свободное пространство сквозь щели на передних крыльях.

 

 

Позитивный плюс для аэродинамики в этом решении несомненно есть, но его совокупное влияние на общую аэродинамику нового кузова X5 F15 по нашему мнению ничтожно мало. Внимательно слушаю сорокалетнего автомобильного дизайнера – Д. Дукеча из Хорватии, который и рисовал экстерьер нового BMW Х5, но подсознательно думаю о том, что на наших не самых чистых дорогах через сквозные щели в крыльях грязь будет лететь на боковины кузова, и на мойку придется заезжать раза в три чаще. Какая уж тут экономия на топливе…

 

 

Визуальное знакомство с тестовым Икс-пятым началось с настоящего конфуза – я перепутал новый BMW X5 F15 со… старым автомобилем, причем на класс ниже – BMW X3 F25, хотя не старым, а нынешним, но сути вещей это не меняет, машины очень похожи. Их в реальной жизни теперь только по фарам и отличишь! Для владельцев бдущего флагмана марки в сегменте внедорожников не самое лестное качество, скажем прямо… Мда.., что сказать, изменился BMW X5. На смену прежним брутальным формам пришли мягкие, женственные линии и стильные интеллигентные очки фар в стиле новой трешки F30. Прощай, крутизна?

 

 

Да, капот вытянулся в длину, зато фамильные ноздри теперь не завалены безвольно назад, а стоят вертикально, – объясняет метаморфозы Домагой Дукеч. – Машина выглядит современнее, презентабельнее и в целом премиальней и дороже. Не хватает агрессии? Так ведь есть дизайнерский М-пакет с оквадраченными воздухозаборниками в переднем бампере!

 

 

Интерьер слегка осовременен, в центре – дисплей с диагональю 10,2 дюйма. Среди опций-камеры кругового обзора и система ночного видения, которая может подсвечивать людей и животных, Кнопка блокировки замков раньше была по центру, а теперь их две – и расположены они в неудобных зонах перед дверными ручками.

 

 

Опционные кресла – с массой электрорегулировок, включая выдвижную подушку-экстендер и функцией массажа.

 

 

Оказывается, дутые передние крылья не смогли сохранить из-за жестких требований по безопасности пешеходов. По этой же причине пришлось сделать более горизонтальным алюминиевый капот.

Шкал на приборном щитке вновь четыре! Информативно и элегантно.

 На лобовое стекло можно проецировать даже списки телефонных контактов!

А пластиковые вертикальные «косынки» у заднего стекла, которые сливаются воедино со спойлером крыши, оптимизируют воздушный поток – вместе с прочими ухищрениями вроде активных заслонок в переднем бампере это позволило снизить коэффициент Cx до 0,31 (для базовой версии xDrive30d) против 0,33 у BMW X5 E70.

Хотя, будь на то моя воля, я бы вообще ничего не менял и выпускал бы машину второго поколения еще несколько лет. Тем паче что рынок не против: в этом году спрос на «икс-пятый» не только не упал, но даже вырос – в том числе и в Америке, И это на седьмом году конвейерной жизни! А расположенный в Спартанбурге (штат Южная Каролина) завод BMW, где собираются «икс-пятые», по-прежнему остается крупнейшим в США автоэкспортером.

 

 

Впрочем, с технической точки зрения новый БМВ Х5 и впрямь изменился несильно. Колесная база (2933 мм) и колея – прежние. Автомобиль раздался в талии на незаметные 5 мм, стал ниже на 13 мм, а вся прибавка по длине (плюс 32 мм) ушла в передний свес. Все наружные панели кузова новые, но характерная линия бокового остекления с изгибом Хофмайстера осталась нетронутой. Жесткость кузова на кручение выросла всего на мало ощутимые 6% у прежней машины E70 она достигала 27 000 Нм/град.

 

 

Интерьер преобразился ровно настолько, чтобы соответствовать стилю более свежих моделей BMW, но не шокировать консервативных покупателей. Линии теперь утонченнее, воздушнее, материалы поинтереснее. Циферблатов теперь четыре, а не два, а рывок из аналогового прошлого в электронное настоящее обеспечили центральный дисплей высокой четкости и новый контроллер системы iDrive.

 

 

Шасси? Принципиальная схема подвесок сохранена: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. У версии xDrive 50i – бензиновая битурбовосьмерка объемом 4,4 л, которая в модернизированной версии N63TU получила бездроссельный механизм Valvetronic и теперь развивает 450 л.с. – на 43 л.с. больше, чем прежде. Мощность рядного трехлитрового дизеля версии xDrive 30d выросла с 245 до 258 л.с. А у BMW X5 с обозначением xDrive M50d Performance тот же дизель, но не с двумя, а уже с тремя турбокомпрессорами (381 л.с.).

В декабре семейство BMW X5 пополнится модификациями xDrive 35i, xDrive 40d, xDrive 25d, а также заднеприводным вариантом sDrive 25d. Но «икс-пятых» с задним приводом у нас не будет. А я начал с самой мощной версии – 450-сильного бензинового Х5 xDrive 50i с максимальным оснащением, включая активное рулевое управление.

Здесь все как прежде, но «шайба» контроллера системы iDrive – сенсорная: на ней можно «писать» пальцем.

С легким бездорожьем новый BMW X5 F15 справляется легко – во всяком случае, пока под колесами твердый грунт. Хорошее подспорье – активный задний дифференциал. Но короткий ход подвески и скромный клиренс (209 мм) красноречиво говорят, что уделом «икс-пятого» остаются дороги, а не бездорожье. На центральный дисплей можно вывести «мультики» распределения тяговых усилий по колесам и углов крена – продольного и поперечного

Сижу как влитой. Бодрый разгон. Интенсивное торможение. Снова отстрел «в пол». Слетанность мотора и восьмиступенчатой коробки ZF фантастическая! Двигатель – зверь. И рычит «увесистее», чем на «пятерке» BMW.

Если не знать о двух турбокомпрессорах, его легко можно принять за могучий старый атмосферник, который добросовестно тянет с самых низов и до «отсечки».

Отпускаю педаль газа – и на скорости 100 км/ч обороты двигателя вдруг падают до холостых. Оказывается, на скоростях от 50 до 160 км/ч в режиме Eco Pro «автомат» размыкает передачу тяги, обеспечивая движение накатом – словно на «нейтрали». Если ехать плавно, средний расход бензина – в районе 11,5 л/100 км. Неплохо! Й даже когда я поехал активнее, расход не вышел за пределы 15-17 л/100 км.

В машине явно стало тише. И мелкие бетонные стыки «икс-пятый» проходит чуть мягче, чем того ожидаешь, – во всяком случае на 19-дюймовых колесах хотя можно поставить 20- и даже 21-дюймовые.

Комфорта стало больше. А драйва? Меньше?

Щелк-щелк-щелк – я перешел из самого безвольного режима Eco Pro с совершенно индифферентной педалью газа на три позиции вверх, в самый агрессивный режим Sport-к «Автомат» сразу «потерял» две передачи, амортизаторы «поджались», и даже слегка потяжелел руль. Вот именно слегка! Увы теперь нет той прямой связи, за которую мы ценим BMW, легковата баранка. Крены в поворотах немалые, несмотря на то что «икс-пятый» сбросил 90 кг металлического жира.

И только когда начинаешь атаковать виражи «на все деньги», в повадках появляется знакомая злость. Правда, при «силовом» входе в повороты все- таки не хватает «упора», но от сноса передка спасает активный задний дифференциал, перебрасывающий изрядную долю крутящего момента на заднее внешнее колесо – быстро, но плавно. «Икс-пятый» выравнивается, послушно встает на дугу – и дальше едет как по лекалу. Переборщишь с газом – будешь плавно смещаться наружу всеми четырьмя колесами. Столь же уверенно «икс-пятый» держится в долгих скольжениях на гравии.

Пока что самая агрессивная версия – это дизельный BMW Х5 xDrive M50d с М-пакетом: эффектный передний бампер с хищными воздухозаборниками, 381-сильный турбодизель, адаптивная подвеска (начальный пакет Comfort перепрограммированная на более жесткую работу коробка передач с подрулевыми лепестками управления (для других версий они предлагаются за доплату) и функцией «лаунч-контроля».

Восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP – с новыми «мозгами» и меньшими потерями на трение. Даже в стандартном режиме Comfort «автомат» работает отменно, в «верхнем регистре» Sport обостряются отклики мотора, передачи переключаются почти ударно. Самый ленивый режим Есо Pro способен экономить до 20% топлива – на скоростях 50-160 км/ч при отпущенной педали газа коробка переходит в нейтраль, фактически обеспечивая езду накатом! Еще 5% экономии обещает завязка с навигационной системой; зная конфигурацию маршрута, электроника будет подсказывать водителю, когда сбросить скорость, чтобы перед поворотом не прибегать к торможению.

Только в таких жестких режимах, когда выбран крен подвески и напряжены все шарнирные соединения, руль наливается живительной силой. Но чуть дал слабину – и тут же рвется тонкая ниточка. Похоже, у Кайенна стало одним конкурентом меньше.

– А как вам внедорожная трасса?

Я не стал говорить парням из канадского офиса BMW, что у нас по такому «бездорожью» ездят на переднеприводных легковушках. Приятно, конечно, что Х5 не только уверенно сползает со скользкого склона под присмотром системы контроля спуска, но и бодро карабкается вверх, демонстрируя на большом дисплее «мультик» распределения крутящего момента между колесами. «Торк векторинг» реально помогает на бездорожье, но до тех пор, пока под колесами грязь вперемешку с гранитной крошкой местных скал, которая обеспечивает надежный зацеп. Соваться на сколь-нибудь серьезное бездорожье по-прежнему противопоказано, тем более что клиренс с прежних 222 мм уменьшен до 209 мм,

А каков дизельный 258-сильный Х5 xDrive30d? Мотор активнее откликается «на педаль», а под хорошей тягой извергает раскатистый рык голодного механического зверя. В «ручном» режиме управления коробкой Х5 xDrive30d на шестой передаче может тащиться со скоростью 30 км/ч, когда коленчатый вал делает всего 1100 оборотов в минуту, – ему хватает тяги! На разворотных петлях проявил себя полегчавший передок: машина охотнее заныривает в крутые повороты. А после 25 км по околицам Ванкувера со смачными прострелами и выкручиванием «в звон» я привез «красивый» средний расход – всего 10,5 л/100 км.

Хотя присутствует как всегда много сугубо дизельных «но», мотор запускается, глохнет и работает жестче бензинового мотора, что особенно заметно при активированной системе Stop Start. Все переходные процессы в работе восьмиступенчатого «автомата» происходят более нервно – и чем агрессивнее едешь, тем ярче проявляется эта нервозность.

Сквозные «прорехи» в переднем бампере и передних крыльях призваны утихомирить аэродинамические возмущения в колесных арках. Посмотрим, как эта идея будет работать зимой на наших грязно-снежных дорогах; а пока утешает лишь то, что передние крылья сделаны из пластика.

Да и устал я от тяжелого дизельного рыка.

Нет, не таким должен быть настоящий BMW X5. Только бензиновый V8, только хардкор!

Впрочем, это лишь первое впечатление, ведь «икс-пятый» и раньше был многогранен, а теперь граней стало еще больше. Одних вариантов подвески сколько… Базовая версия – пружинная, пакет Comfort добавляет регулируемые амортизаторы и задние пневмостойки для пятиместной версии (в семиместной они идут уже в базе), ступенькой выше – пакет Dynamic, который дополнительно включает активную систему подавления кренов и задний активный дифференциал Dynamic Performance Control.

A Professional объединяет в себе компоненты пакетов Comfort и Dynamic в единую комплексную систему.

И это еще не все – есть М Sport (стандарт для версии xDrive M50d) с «за жатыми» пружинами и амортизаторами, уменьшенным на 10 мм клиренсом и перепрограммированными мозгами «автомата». Более того, в BMW традиционно подбирают индивидуальную калибровку пружин и амортизаторов практически под каждую моторную версию – инженеры говорят, что дополнительные 25 кг снаряженной массы на любой из осей уже требуют пересмотра характеристик подвески. В сочетании с разными пакетами настройки шасси и уровнями оснащения набирается больше сотни возможных вариантов!

Мне удалось раздобыть не обнародованный пока российский прайс-лист на опции: за активное рулевое управление нужно отдать почти 66 тысяч рублей, подвесочный пакет Comfort обойдется почти в 105 тысяч рублей, а топовый пакет Professional – в 296 тысяч рублей. Правда, цены на машины пока не известны, но в Белоруссии базовый дизельный BMW X5 xDrive 30d оценен тамошними дилерами примерно в 60 600 евро, бензиновый BMW X5 xDrive 50i – в 75 900 евро. Словом, достойно оснащенный BMW X5 с мотором V8 обойдется в 4-4,5 млн рублей.

И не настолько он потерял в управляемости, насколько приобрел в комфорте. К тому же Домагой Дукеч меня подбодрил на прощание: – Не забывай, что скоро появится BMW X5M. А на подходе новый BMWX6 – и здесь у нас гораздо более широкое поле для творчества. Подожди немного – и убедишься.

Стильные задние фонари подчеркивают женственные формы машины. Трапециевидные па трубки выхлопной системы – отличительная особенность версии с мотором V8.

Опционные адаптивные светодиодные фары легко отличить по горизонтальному расположению источников света в центре светодиодных колец

Помимо стандартной аудиосистемы Professional можно заказать продвинутую «музыку» Harman/ Kardon или «топовую» 1200-ваттную систему Bang & Olufsen с 16 динамиками, один из которых выдвигается из передней панели (верхнее фото), «Аварийный» треугольник в корпусе бокового зеркала (нижнее фото) – индикатор системы контроля за слепыми зонами.

Бархатное нутро багажника имеет объем 650 л «под шторкой» (против 620 л ранее). Сохранена откидная нижняя створка двери. Спинка заднего сиденья разделена в пропорции 40:20:40. Предельный объем багажника – 1870 л (плюс 120 л).

Жесткий пол багажника удерживается в поднятом положении газовым упором. Под ним – огромная ниша, в которой лишь инструменты и аптечка: у Х5 шины Run Fiat.

---

 История модели BMW X5

---

 

 

 

Дебют BMW X5 первого поколения в кузове E53 состоялся в 1999 году на мотор-шоу в Детройте. Проектируя машину баварцы переняли опыт коллег из фирмы Land Rover, которая в ту пору находилась под крылом BMW. В частности, двустворчатая дверь багажника была заимствована у флагмана Range Rover. Часть электроники взяли с тогдашней пятерки BMW E39. Начальные версии 3.0i и 3.0d предлагались с механической и автоматической коробками передач, восьмицилиндровые модификации 4.4i, 4.6iS и 4.8iS были только с «автоматами». Трансмиссия – с приводом на все колеса, причем межосевая многодисковая муфта всегда работала с преднатяга и на передние колеса передавалось не менее 40% подводимого момента. Производство наладили на заводах в Спартанбурге (США) и Толуке (Мексика).

В 2003 году Х5 претерпел рестайлинг.

 

 

 

BMW Х5 второго поколения E70 представили в 2006 году – он обзавелся более мощными моторами, а в 2009 году дебютировала 555-сильная версия BMWX5 M. Появилась двухрычажная передняя подвеска, механическая коробка канула в Лету. За доплату предлагался третий ряд сидений. Полноприводная трансмиссия xDrive – с усовершенствованной муфтой подключения передка. Спустя три года машина подверглась модернизации. Второй Х5 оказался заметно популярнее, а всего было сделано 13 млн машин двух поколений.

 

---

 

Паспортные данные BMW X5 F15 2013