Компактный НАТИ-2 – для рабочих и колхозников

НАТИ-2 – для рабочих и колхозников СССР – автомобиль который волею судеб был изготовлен всего в трех ходовых экземплярах – удачный, но к сожалению очень несвоевременный. Обычно, когда про тот или иной автомобиль говорят «он опередил свое время», подразумеваются некие сверх прогрессивные особенности конструкции или дизайна. Малолитражка НАТИ-2 не отличалась футуристическими инновациями, но свое время все же опередила – к моменту ее создания наша страна еще не располагала необходимой для выпуска этой машины производственной базой.

Один в поле…

Середина 20-х годов в СССР была эпохой фундаментальных реформ и великих строек. Тем не менее, в качестве одной из первоочередных задач декларировалось повышение уровня жизни советского человека. Поэтому не удивительно, что открытые дискуссии о необходимости создания и производства отечественной легковой малолитражки для личного пользования появились в советской прессе еще до того, как на Горьковском автозаводе освоили по- настоящему массовое производство столь нужных народному хозяйству грузовиков. Впрочем, эти дискуссии носили скорее теоретический характер — нужны или не нужны машины частникам. Среди самых ярых энтузиастов легкового автостроения был виднейший теоретик, заместитель директора по научной работе НАМИ профессор Евгений Алексеевич Чудаков. Его высокое служебное положение и авторитет стали своего рода «прикрытием» для конструкторов-энтузиастов, решивших проявить «инициативу снизу».

В 1925 году Константин Шарапов, один из выпускников Московского механико-электротехнического института имени М. В. Ломоносова, защитил дипломную работу на тему «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». В основу дипломного проекта Шарапов положил конструкцию автомобиля «Татра-11». Изюминкой ее архитектуры была так называемая хребтовая рама — полая труба, жестко соединяющая между собой КПП и главную передачу. Карданный вал проходил внутри этой трубы. Отсутствие традиционной рамы лестничного типа позволяло легкой машине довольствоваться двухцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением. Именно «Татры-11» стали победителями (среди легковых машин) первого Всесоюзного испытательного автомобильного и мотоциклетного пробега, проходившего в августе-сентябре 1925 года. Словом, выбор простой и надежной Tatra-11 в качестве основы для проектирования отечественного одноклассника был вполне обоснован.

Дипломным руководителем Шарапова был Чудаков. Именно он предложил своему ДРУГУ и единомышленнику Николаю Бриллингу, возглавлявшему в то время НАМИ, использовать дипломный проект своего студента для разработки первой отечественной малолитражки. Бриллинг идею поддержал. Ведущим конструктором проекта стал сам Шарапов. Кое-что из диплома пришлось пересмотреть, кое-что доработать, но в главном автомобиль, получивший обозначение НАМИ-1, остался прежним: двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, хребтовая труба, отсутствие дифференциала, качающиеся ведущие полуоси в сочетании с единственной поперечной рессорой, в совокупности обеспечивающие полунезависимую заднюю подвеску, четырехместный кузов типа «фаэтон». К середине 1926 года проект вступил в практическую стадию, а уже к концу 1927 года на московском заводе №4 «Спартак» (бывшая экипажно-авто- мобильная фабрика П. П. Ильина) были изготовлены первые три опытных образца новой машины.

А дальше проект столкнулся с реалиями неокрепшего народного хозяйства и плановой экономики. Решение о серийном производстве НАМИ-1 было принято Автотрестом — своеобразным аналогом Минавтопрома тех лет. Но принять решение — еще не значит обеспечить исполнителей возможностями для его осуществления. Поначалу производить первые советские малолитражки планировали на уже упомянутом заводе «Спартак». По такому случаю его даже пышно переименовали в Государственный автомобильный завод №4. Однако слово «производство» едва ли применимо к мучительному процессу, происходившему в стенах предприятия. Оно не располагало ни необходимыми производственными мощностями, ни площадями, ни квалифицированными рабочими. Изготовление комплектующих пришлось раскидать по другим заводам. На «Спартаке» осуществлялась лишь сборка и покраска — вручную, полукустарно. В 1928 году предприятие осилило выпуск 50 товарных автомобилей, в 1929-м году — 156. В том же году НАМИ-1 был немного модернизирован. Автомобиль оснастили спидометром и электростартером, а двигатель удалось форсировать до 22 л.с. В 1930 году на свет появились еще 160 малолитражек, после чего их производство было прекращено волевым решением Всесоюзного объединения автотракторной промышленности ВСНХ СССР (сокращенно ВАТО) — правопреемника Автотреста.

Основой для проектирования отечественного одноклассника стал простой и надежный автомобиль «Татра-11»

Шасси легкового автомобиля НАТИ-2 с хребтовой рамой в виде центральной трубы

Сборка автомобиля НАТИ-2 с кузовом «пикап»

Машины (главным образом распределенные среди чиновников невысокого ранга) вызывали слишком много нареканий, причем поломки случались не из-за конструктивных просчетов, а вследствие низкого качества изготовления деталей и сборки. Кроме того, мелкосерийная ручная сборка лишила НАМИ-1 главного потенциального достоинства — низкой себестоимости. Выпуск простенькой малолитражки обходился в шесть (!) раз дороже производства «полноформатного» Ford-A (у нас как известно это автомобиль производился под маркой ГАЗ-А) на конвейере.

Сын ошибок трудных

В первом номере журнала «За рулем» за 1929 год Константин Шарапов свою статью о конструкции НАМИ-1 завершил такими словами: «Теперь можно с уверенностью сказать, что еще некоторое время систематической работы над машиной, главным образом в плане производственном, приведет к тому, что СССР будет иметь вполне надежную работоспособную машину, которая по качеству будет не хуже заграничных машин». Увы, «систематическая работа» ни к чему не привела. Казалось бы, помимо «инженерных» выводов создатели НАМИ-1 должны были сделать и вывод стратегический — реализация любого проекта зависит от материально-технической базы. Что толку заниматься конструированием массовой малолитражки, если ее негде выпускать? Однако печальный опыт не пошел впрок.

В 1930 году возглавляемый Шараповым коллектив конструкторов начал разработку малолитражного легкового автомобиля второго поколения. Поскольку в 1931 году «автомоторный» институт был переименован в «автотракторный» (НАТИ), новый автомобиль получил обозначение НАТИ-2.

Сборка автомобиля НАТИ-2 с кузовом «родстер»

У этого проекта был своеобразный заказчик — могучая общественная организация «Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог» (Автодор). Правда, речь шла лишь о финансировании Автодором конструкторских работ. На обеспечение проекта производственными мощностями авторитета и влияния этой организации не хватало, а ВАТО инициативу попросту проигнорировало. Словом, Шарапову и его коллегам вновь предстояло творить «в пустоту и неизвестность», однако энтузиастов это не останавливало. Более того, проводя радикальный апгрейд НАМИ-1 до уровня НАТИ-2, конструкторы исходили в первую очередь из практических соображений, учитывая возможности массового производства и его экономическую целесообразность. Поскольку к этому времени был подписан договор с компанией Ford о строительстве в Нижнем Новгороде автогиганта, в конструкции НАТИ-2 достаточно широко использовались отдельные детали лицензионной модели Ford-A.

Кстати, запланированное массовое производство в СССР этих автомобилей повлияло на типаж шараповской малолитражки второго поколения. Коль скоро автомобиль класса Ford-A (ГАЗ-А) удовлетворял потребность страны в полноценных, сравнительно мощных четырехместных легковых машинах, НАТИ-2 на первых порах задумывался как двухместный родстер. Во всяком случае в августовском номере журнала «За рулем» за 1931 год Константин Шарапов, подробно описывая конструкцию НАТИ-2, вел речь именно о родстере. Есть смысл процитировать это описание: «Запроектированная теперь в НАТИ малолитражная машина в основном является двух- и трехместной, но может быть также и четырехместной при увеличении базы на 400 мм и легким грузовичком на 1/2 тонны при усиленной задней рессоре и немного увеличенной передаче в заднем мосту. Конструкция шасси — безрамная с солидной промежуточной трубой, что полностью освобождает кузов от скручивающих и расстраивающих его усилий и от неровностей дороги.

Безрамная конструкция вместе с независимой подвеской задних колес и передних полукантилеверных рессор дает наилучшую приспособляемость шасси даже к значительным неровностям дороги, без особых усилий в ответственных частях машины и обеспечивает возможную для данного веса машины мягкость хода. Мотор имеет четыре цилиндра 62×100.

Проводя радикальный апгрейд НАМИ-1 да уровня НАТИ-2, конструкторы исходили в первую очередь из практических соображений, учитывая возможности массового производства и его экономическую целесообразность.

Рабочий объем двигателя очень скромные даже в 21 веке – 1200 куб. см, степень сжатия выбрана 1:4,5, позволяющая работать на наших сортах топлива. Мощность мотора тоже очень скромная – всего 22 лошадиных силы при 2800 оборотах в минуту. Охлаждение принудительное, воздушное, более приемлемое как для холодного климата, так и для жарких безводных местностей, чем водяное.

Конструкция обдува обеспечивает достаточную подачу воздуха на всех режимах работы двигателя.

Воздушное охлаждение мотора также дает меньший вес, нагружающий перед машины, что имеет существенное значение для качеств проходимости.

Машина не имеет дифференциала, что, как показывает опыт, сильно улучшает проходимость и способность держать дорогу и при малом весе автомобиля нисколько не увеличивает износа резины.

Коробка скоростей двухходовая: три скорости вперед, одна назад с качающейся кулисой.

Рулевое управление червячного типа помещается с левой стороны.

 Моторный отсек автомобиля НАТИ-2 с двигателем воздушного охлаждения

Тормоза механические, колодочные, на колесах.

Колеса и резина — те же, что и у «Форда-А» — 28×4/75. Кроме колес есть много общих с «Фордом-А» деталей. Электрооборудование в значительной части фордовское.

Максимальная скорость двухместного автомобиля 80-85 км в час, для грузовичка — 60 км в час. Расход топлива от 6 л для двухместного автомобиля до 8 л для грузовичка. Вес шасси 400-450 кг, что по сравнению с весом шасси «Форда» (710 кг) дает большой процент экономии в металле».

Когда Шарапов пишет о трехместном варианте кузова на базовом шасси, речь идет о так называемом «тещином месте». Дополнительное одно- или двухместное сиденье располагалось в покатом задке родстера, позади тента на месте багажника. Это место не имело боковых дверей и подобно багажнику закрывалось крышкой, в открытом положении играющей роль спинки.

Упоминаемый в статье Шарапова «легкий грузовичок» сегодня назвали бы пикапом. А завершался опубликованный в журнале «За рулем» материал своеобразным «воплем отчаяния»:

«В настоящее время институт имеет готовые чертежи для постройки опытных образцов этой машины, но к постройке приступить не может из-за отсутствия производственной базы.

Несмотря на материальную обеспеченность этого дела, все попытки НАТИ по изысканию завода, могущего построить опытные экземпляры, пока не увенчались успехом».

В конструкции НАТИ-2 достаточно широко использовались отдельные детали лицензионной модели Ford-A

Легковой автомобиль НАТИ-2 с кузовом «фаэтон»

Остается лишь восхищаться оптимизмом конструкторского коллектива, продолжавшего верить в успех. Заметьте, на этой стадии не могли найти производственную базу даже для постройки опытных образцов — что же говорить о серийном выпуске?

Дело было в Ижевске

Трудно сказать, сыграло ли какую-то роль в дальнейших событиях BAT0 или сдвинуть дело с мертвой точки удалось лишь усилиями Автодора, сотрудников НАТИ и иных энтузиастов автомобилестроения. Вероятно, не последнюю роль в судьбе НАТИ-2 сыграл ижевский конструктор Петр Владимирович Можаров. Свою карьеру на Ижстальзаводе специалист из Тамбова начал в должности инженера по рационализации теплового хозяйства.

К 1928 году Можаров настолько увлекся конструированием первых советских мотоциклов, что стал одним из признанных корифеев в этой области на общесоюзном уровне. Правда, с практикой дело обстояло примерно так же, как с НАТИ-2: теоретических наработок существовало много, а строить опытные образцы было негде и не из чего. Более того, в 1930 году «мотоциклетные работы» на Ижстальзаводе были прекращены в директивном порядке и Петр Владимирович вынужденно перебрался в ленинградский трест «Тремасс», где на заводе «Красный Октябрь» он помогал осваивать серийное производство мотоциклов Л-300 по образцу немецких машин ДКВ-300.

Три различных модификации НАТИ-2 – родстер, четырехместный финиши и пикни – представляли Нет запланированную линейку, были тем минимумом, который следовало продемонстрировать «партии и правительству» в надежде на принятие положительного решения по массовому производству.

При этом Можаров не уставал заваливать высоких чиновников письмами, в которых убедительно доказывал необходимость организации в СССР массового мотоциклостроения. В конце концов, энтузиаста отправили в Германию — набираться опыта у конструкторов и производственников фирмы BMW.

Когда в 1932 году Петр Владимирович вернулся в Ижевск из заграничной командировки, какую-то светлую голову посетила идея собрать все «бесхозные» автомотопроекты под крыло Ижстальзавода. Именно в Удмуртии суждено было появиться на свет первым (и как впоследствии оказалось — последним) НАТИ-2.

Газета «Ижевская правда» от 15 апреля 1932 года писала: «В связи с решением облисполкома о строительстве в Ижевске автомобильно-мотоциклетного завода, при

ОСНХ (Областной совет народного хозяйства — примечание автора) организуются опытные мастерские, которые к 1 августа должны будут дать 10 пробных мотоциклов и 10 автомашин. Внимание всей общественности должно быть сосредоточено на соблюдении сроков выпуска этих машин и особенно на качестве их, ибо этим самым на Всесоюзном автопробеге решится вопрос, можно ли дать Ижевску такое ответственное строительство».

Сейчас такой подход к делу кажется странным — появление крупного промышленного предприятия зависело от успехов собранных в кустарных условиях опытных образцов, но факт остается фактом.

Нужно отдать Можарову должное: при всей своей фанатичной приверженности мотоциклам за освоение производства автомобилей он взялся с не меньшей энергией.

НАТИ-2 с кузовом «пикап»

Однако что-то «не срослось». Опытные мастерские были построены — точнее, под них приспособили бывшую оружейную фабрику в нагорной части Ижевска, до революции принадлежавшую одному из местных предпринимателей. И в них действительно началась сборка опытных образцов. Но если эксперименты с мотоциклами, в конце концов, вылились в строительство мотозавода, то с автомобилями как-то не заладилось. Вместо запланированных десяти НАТИ-2 ресурсы позволяли построить лишь пять, а на практике удалось собрать четыре шасси, три из которых оснастили кузовами разных типов, а одно так и осталось «голым». Собственно, три различных модификации НАТИ-2 — родстер, четырехместный фаэтон и пикап — представляли всю запланированную линейку, были тем минимумом, который следовало продемонстрировать «партии и правительству» в надежде на принятие положительного решения по массовому производству. Смотрины состоялись. В пятнадцатую годовщину Октябрьской революции в Москве на Советской площади НАТИ устроил своеобразную презентацию пяти своих новых машин. Были представлены построенный на Ярославском заводе 5-тонный грузовик НАТИ-Я, собранный в Горьком трехосный Форд-НАТИ-30 (прототип будущего ГАЗ-ААА) и три ижевские малолитражки НАТИ-2 разных модификаций. Над образцами реяли кумачовые лозунги соответствующего содержания. НАТИ-2 осенял транспарант, на котором было написано «Легкий, простой, дешевый автомобиль рабочему и колхознику!». На этом публичная жизнь проекта завершилась. Семейство НАТИ не произвело должного впечатления ни на руководство ВАТО, ни на других высокопоставленных чиновников, способных повлиять на судьбу автомобиля.

Шиш с машинным маслом

Поскольку постройка НАТИ-2 в Ижевске проходила в кустарных условиях, трудно сказать, что в конструкции появившихся на свет машин задумывалось с самого начала, а что стало следствием нехватки оборудования и опыта. Ничего нового по сравнению с изложенным Шараповым в журнальной статье не появилось, зато уже после скромного дебюта машин в Москве в прессе были опубликованы некоторые подробности.

В частности, в январском номере журнала «За рулем» за 1933 год указывалось, что колея у всех модификаций одинаковая — 1200 мм; что база родстера равна 2430 мм, а база фаэтона и пикапа — 2730 мм; что у пикапа действительно усилена задняя рессора и повышено передаточное число главной передачи. Абзац, посвященный двигателю, есть смысл процитировать: «Двигатель воздушного охлаждения, общий для всех типов, имеет литраж 1200 см3 и развивает на валу 20 л.с. при 2800 оборотов в минуту и степени сжатия 4,2. Охлаждение достигается центробежным вентилятором. Двигатель имеет подвесные клапаны и компенсирующее устройство для сохранения постоянства зазоров в клапанах. Головка чугунная съемная и так же, как и цилиндры, блочной конструкции. Поршни алюминиевые, разрезанные. Всасывающая труба имеет подогрев отработанными газами. Зажигание батарейное».

Одна из самых самобытных отечественных малолитражек так и не стала массовым народным автомобилем.

Дмитрий Дашко в своей книге «Советские легковые» пишет, что в качестве прототипа для создания двигателя НАТИ-2 использовался рядный шестицилиндровый американский мотор Franklin.

НАТИ-2 с кузовом «родстер»

Но одно дело теоретическая доработка, а другое — практика со всеми ее реалиями. Отсутствие нормальной производственной базы сказалось как на комплектации опытных двигателей, так и на их качестве. Вот что Константин Шарапов писал по этому поводу в статье, опубликованной в журнале «За рулем» №13 за 1933 год: «Для автомобиля НАТИ-2 построен вариант двигателя с верхними клапанами, и во вторую очередь должен пойти двигатель с нижними клапанами, который, 8 случае удачного результата, станет объектом для советской малолитражки. Полный вес осуществленного двигателя со всем охлаждающим устройством и оборудованием при чугунной головке, тяжелом варианте маховика и перетяжеленном в отливке картере (стенки отлиты вместо 5 до 12 мм) составит 110 кг; при алюминиевой головке, легком маховике и правильно изготовленном картере вес уменьшится до 90-95 кг. Вес двигателя с нижними клапанами должен быть около 70-75 кг».

Автомобили НАТИ-2 на выставке конструкций НАТИ на Советской (ныне Тверской) площади в Москве (7 ноября 1932 года)

Как видим, головка блока — чугунная вместо запланированной алюминиевой, несколько деталей серьезно перетяжелены, и как следствие — пусть не критичное, но заметное увеличение общей массы.

Пикап НАТИ-2

 И так практически со всеми элементами конструкции НАТИ-2. А ведь малый вес автомобилей с самого начала являлся одним из фундаментальных показателей, при помощи которого доказывалась экономическая целесообразность эксплуатации малолитражки! Итоговые лишние 100 кг (750 кг вместо 650) сказывались на расходе топлива, проходимости, динамике. Нелепость ситуации заключалось в том, что продемонстрировать все достоинства и преимущества своих малолитражек конструкторы могли лишь в ходе практических испытаний. А испытывать приходилось единственные три экземпляра, из-за кустарной сборки не способных проявить заложенные в конструкцию качества. Возник заколдованный круг: чтобы убедить, к примеру, Орджоникидзе, возглавлявшего Наркомат тяжелой промышленности (в 1932 году BATО было преобразовано в ГУАТП — Главное управление автотракторной промышленности, находившееся в ведении Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР), в необходимости обеспечить проект солидной производственной базой, нужно было предоставить впечатляющие результаты испытаний.

Чтобы получить такие результаты, испытывать следовало идеально собранные образцы, полностью соответствующие конструкторскому замыслу. А собрать такие образцы можно было лишь на солидной производственной базе.

Родстер и фаэтон НАТИ-2 для служебного пользования были недостаточно представительными, они создавались именно как «личные авто для рабочих и колхозников». А эта тема к 1933-1934 годах, видимо, уже утратила идеологическую актуальность.

В итоге проект НАТИ так и не получил никакого материального обеспечения. Дашко пишет, что в общей сложности по теме НАТИ-2 удалось собрать шесть двигателей, пять шасси и пять кузовов. Но собраны были лишь три уже упомянутые машины: родстер, фаэтон и пикап. Единственным занятием этих опытных образцов были вялые испытания. С момента сборки до закрытия темы самим автотракторным институтом в 1934 году НАТИ-2 успели наездить по 5 тыс. км, продемонстрировав динамику, экономичность и проходимость, близкие к расчетным. Созданный коллективом Шарапова автомобиль можно признать во всех отношениях удачным, но… несвоевременным. Запущенные в 1932 году в массовое производство ГАЗ-А более-менее удовлетворили потребность в служебных легковых машинах государственных и партийных чиновников. Немногочисленные руководители высшего ранга пользовались иностранными лимузинами. При этом в том же 1932 году руководство страны признало целесообразным организацию выпуска автомобилей представительского класса на заводе «Красный путиловец». Родстер и фаэтон НАТИ-2 для служебного пользования были недостаточно представительными, они создавались именно как «личные авто для рабочих и колхозников». А эта тема в 1933-1934 годах, видимо, утратила идеологическую актуальность. К ней вернулись лишь в самом конце 30-х, в результате чего на свет появился КИМ-10. Как бы то ни было, одна из самых самобытных отечественных малолитражек массовым народным автомобилем так и не стала.