In deze tijden van Tesla’s, I-Paces en e-Trons worden zakelijke rijders dagelijks verleid tot het overstappen naar elektrisch rijden, maar het traditionelere deel van het hogere segment heeft zeker niet stilgezeten. De volledig nieuwe Audi A6 mag zich daarom bewijzen tegen de BMW 5-serie. Gewoon als sedan en met een ouderwets dikke dieselmotor onder de kap.
D e dagen dat zakelijke rijders йcht zakken vol met geld kregen als ze in een Tesla Model S stapten, zijn wel voorbij. Toch valt er dankzij 4 procent bijtelling nog veel voordeel te halen voor wie overstapt op elektrisch. Zeker voor het jaar 2018 zijn de Jaguar I-Pace en de Tesla Model S zoals ze in AutoWeek 35 tegenover elkaar stonden, aantrekkelijke alternatieven. Kiezen voor een traditionele zakensedan is daarmee veel minder dan enkele jaren geleden een vanzelfsprekendheid, het is nu eerder een bewuste keuze. Wie die keus maakt, zegt echter zeker niet resoluut ‘nee’ tegen elektrificatie, want hybridetechniek is ook in dit deel van de markt niet meer weg te denken. De Audi A6 beschikt zelfs standaard over een mild hybrid-systeem in de vorm van een 48V-startmotor/dynamo die in staat is remenergie op te slaan om daarmee bij het accelereren de verbrandingsmotor te ondersteunen. In het geval van de introductieversie 50 TDI is dat een 3.0 V6 TDI met 286 pk en 620 Nm. De BMW regenereert ook remenergie, maar gebruikt die alleen om de accu op te laden. Zo wordt de zes-in-lijn van de 540d in theorie wat ontzien. De 3.0 met twee turbo’s is met 320 pk en 680 Nm nog krachtiger dan de motor in de Audi. De 265 pk sterke 530d komt meer in de buurt van de Audi, maar de 540d kan zich met zijn standaard xDrive op andere vlakken weer goed meten met de A6, die over Quattro-vierwielaandrijving beschikt. De BMW 5-serie van de G30-generatie werd eind 2016 gepresenteerd en is qua uiterlijk nog volledig bij de tijd, maar de gloednieuwe Audi trekt op straat duidelijk de meeste aandacht. De C8- generatie van de A6 wordt er, net als zijn merkgenoten, door velen van beticht te veel op zijn voorganger te lijken, maar slaagt er tegelijkertijd in om op te vallen. Om n of andere reden spreekt het snaarstrakke Audi-design met name jongeren aan en zij zien meteen dat deze zwarte sedan niet zomaar een Audi is, maar ‘die nieuwe’. Dat nieuwe komt net als bij de iets eerder gepresenteerde A8 en A7 onder meer tot uiting in strakkere vouwen, sterk geaccentueerde wielkasten en een bredere grille.
KIL
De grootste revolutie vond echter niet aan de buitenkant, maar aan de binnenkant plaats. De MMI-draaiknop die bij Audi jarenlang de basis van het bedieningsconcept vormde, heeft plaatsgemaakt voor twee touchscreens die indien gewenst door ‘haptische’ feedback aanvoelen als fysieke toetsen. De schermen zijn gevat in een brede rand van glimmend materiaal. Dat is vlekgevoelig, maar indien gepoetst wel strak. Brede aluminium banen, vrijwel onzichtbare naden en mooie details maken het Audi-binnenste tot een modern ogend geheel, maar het blijft wat aan de kille kant. Het BMW-interieur is daarentegen wat traditioneler, maar biedt met zijn organische vormgeving en natuurlijk ogende materialen wel een warmere sfeer. In beide auto’s is de afwerking van topniveau, maar de infotainmentsystemen verschillen als dag en nacht. Aan het begin van deze eeuw was BMW met het eerste iDrive-systeem de uitvinder van de magische draaiknop tussen de stoelen en het merk houdt daar nog steeds aan vast. Inmiddels is het systeem weliswaar ook geпntegreerd in het touchscreen voor wie dat fijner vindt werken, hoewel het ver van de bestuurder geplaatste scherm daar niet toe uitnodigt. Tegelijkertijd betekent het hoog geplaatste scherm dat de bestuurder zijn ogen nauwelijks van de weg hoeft te halen en met de centrale knop op de tast de gewenste menu’s kan oproepen. Het hoofdscherm van de Audi is een stuk lager geplaatst dan dat van de BMW en moet bovendien nog worden aangeraakt, wat meer oplettendheid vraagt. Verder zijn we bij de Audi vaak langer op zoek naar de gewenste functie. Dat komt onder meer doordat Audi bij de laatste generatie van het MMI-systeem kennelijk zo veel mogelijk fysieke knoppen wilde elimineren. Waar voor iets eenvoudigs als het instellen van de dashboardverlichting in het verleden een kleine draaiknop werd gemonteerd, zit deze functie nu diep in het instellingenmenu verstopt. Ook de klimaatbediening is volledig digitaal en neemt vrijwel het hele onderste scherm op de A6-middenconsole in beslag. Daar zitten bij Audi vrijwel altijd de temperatuurknoppen en hoewel dat op zichzelf prettig is, betekent het ook dat de toegevoegde waarde van het scherm beperkt is. Alleen als er een navigatiebestemming moet worden ingevoerd, verdwijnt het ‘klimaatpaneel’ om plaats te maken voor een toetsenbord of schrijfveld. Hoewel het op het eerste gezicht misschien niet zo lijkt, heeft ook de 5-serie een touchscreen voor de temperatuurregeling. Het is veel kleiner en omgeven door fysieke knoppen, waarmee onder meer de gewenste temperatuur zich laat instellen. Minder hightech, maar het werkt uitstekend.
Comfort Voorop
De Audi A6 en de BMW 5-serie zijn auto’s voor echte kilometervreters en dus is de zitpositie vanzelfsprekend goed voor elkaar. Wel is het raadzaam om je goed te verdiepen in de stoelkeuze. Zo zijn de comfortstoelen van de geteste BMW duidelijk superieur aan de sportstoelen van de S Line-Audi in deze test, maar ook bij Audi zijn uitgebreider verstelbare exemplaren leverbaar. Een aanrader, want de term ‘comfort’ past een stuk beter bij de A6 dan ‘sport’. Audi stelt dat het rijgedrag op verschillende punten is aangescherpt, maar met een eerste draai aan het wat gevoelloze, licht bedienbare stuurwiel wordt duidelijk dat het karakter van de A6 niet is veranderd. Dat betekent dat de auto je niet mr bij het rijden betrekt dan strikt noodzakelijk, maar tegelijkertijd prima zijn werk doet. De testauto is uitgerust met alle opties op onderstelgebied, zodat we onder meer beschikken over instelbare luchtvering en vierwielbesturing. Opvallend genoeg zijn korte richels zelfs in de Comfort-stand goed voelbaar, maar de A6 is toch erg comfortabel. Verder laat de auto zich, mede dankzij de Quattro-vierwielaandrijving, ook op hoge snelheid zonder morren van koers veranderen en is er eigenlijk geen omstandigheid te vinden waar de Audi zich niet uit weet te redden. Op hoge snelheid is er niet veel merkbaar van de vierwielbesturing, maar tijdens het manoeuvreren leveren de tegensturende achterwielen een prettig kleine draaicirkel op. De laatste jaren is ook BMW zich steeds meer op comfort gaan richten, waardoor de dynamiek wat op de achtergrond is geraakt, maar toch communiceert de 5-serie meer met zijn bestuurder dan de A6. De auto beschikt niet over luchtvering, maar de adaptieve demping biedt toch genoeg variatie en in de Comfort-stand filtert het onderstel oneffenheden keurig weg. Het verschil tussen de diverse rijmodi is goed voelbaar en in de Sport-stand is de 540d duidelijk steviger gedempt, terwijl de motor meer aan het gas hangt en de besturing een tikje zwaarder aanvoelt. Daarmee is het leuk gooien en smijten voor wie eens in een baldadige bui is. Lekker variabel dus, maar de BMW maakt pas йcht indruk op motorisch gebied. De heerlijke zes-in-lijn sleurt de 540d met beschaafd geweld vooruit en geeft daarbij een krachtig geluid ten beste dat zeker voor een diesel prettig in het gehoor ligt. De achttraps ZF schakelt daarbij bijna zonder dat je het doorhebt en houdt de motor altijd in het ideale toerengebied. De Audi beschikt over dezelfde bak, maar die houdt versnellingen hier wat langer vast en twijfelt soms iets langer als er ineens meer vermogen wordt gevraagd. Ook de 3.0 V6 TDI is een heerlijk blok, al klinkt de Audi duidelijk ‘dieseliger’ dan de BMW, die ook op de snelweg merkbaar stiller is. De samenwerking met het mild hybrid-systeem gaat in de A6 soepel; dat de motor zichzelf soms tijdelijk uitschakelt, is alleen te zien als de naald van de toerenteller bij gas los ineens naar het nulpunt zakt. Dat kan de auto zelfstandig besluiten, want naast het aanhouden van de rijstrook en het aanpassen van de snelheid aan voorliggers is Audi’s nieuwste sedan in staat om zichzelf aan de geldende snelheidslimiet te houden en zelfstandig af te remmen voor bochten, rotondes en afritten. In de file kan de bestuurder zelfs het stuur tijdelijk uit handen geven. Daarmee moet de BMW de Audi laten voorgaan, want afremmen voor bochten moet je hier zelf doen en voor het overnemen van de maximumsnelheid dient de bestuurder zelf de door de auto geopperde suggestie te bevestigen. Toch kan de Audi op dit vlak
nog wel wat verfijning gebruiken. Het automatisch overnemen van de snelheid gebeurt bij de overvloedig aanwezige bewegwijzering in Nederland wel eens ten onrechte en het optrekken na een bocht duurt nйt te lang, waardoor de hulpjes in de praktijk vaak niet bepaald rustgevend werken. Ook maant de rijstrookassistent geregeld tot het beroeren van het stuurwiel als we dat stuur al stevig met beide handen vast hebben. Het goede nieuws is dat veel hulpmiddelen uitgebreid instelbaar en/of uitschakelbaar zijn, maar dat geldt niet voor de adaptieve cruisecontrol. De Audi houdt dus altijd automatisch afstand bij gebruik van de snelheidsregelaar en hoewel dat op papier erg veilig is, leidt dat in druk verkeer soms tot lastige situaties. De assistentiesystemen van BMW werken net wat verfijnder en dringen zich minder op, al is de Audi dus wel tot meer in staat dan zijn rivaal.
Onontkoombaar
Wie vaak veel spullen moet verhuizen, kan beter voor een A6 Avant of 5-serie Touring gaan, maar ook in de sedanversies kan veel bagage worden verstouwd. In beide testauto’s evenveel zelfs, want ze beschikken allebei over een kofferbak van 530 liter. Op de achterbank zijn de verschillen groter. In beide auto’s is het goed toeven voor vier volwassenen, maar de verder naar voren geplaatste motor van de Audi levert hier duidelijk winst op in de lengte, terwijl ook het dak verder van de kruin is verwijderd dan in de BMW. Die wint in het geval van de testauto’s weer op een ander vlak: de prijs. De 540d in dit verhaal kost € 134.606, terwijl de A6 voor € 120.341 in de boeken staat. Ongelooflijke bedragen, maar er is zoals in dit segment gebruikelijk voor enkele tienduizenden euro’s aan opties gemonteerd. ‘Kaal’ kost een A6 50 TDI € 78.745 en een 540d xDrive, die zoals gezegd krachtiger is, € 85.653. Voor de 265 pk sterke 530d xDrive, eveneens voorzien van een zes-in-lijn, vraagt BMW € 79.951. In beide gevallen is een aantal optiepakketten eigenlijk onontkoombaar, waardoor de prijs rap oploopt. Bij BMW is de High Executive-versie bijvoorbeeld een absolute aanrader, omdat die voor net geen € 5.000 onder meer leren bekleding, een uitgebreider navigatiesysteem en de fabuleuze comfortstoelen omvat. Bij Audi heet een soortgelijk pakket Pro Line Plus. Voor € 6.900 horen comfortstoelen daar niet bij, maar krijg je wel leer, stoelverwarming, matrix-ledkoplampen en nog wat fijne zaken. Tel er nog een paar losse zaken bij op en je komt bij zowel Audi als BMW zonder enige moeite op een zescijferig bedrag uit.
|
GEGEVENS AUDI BMW |
|
Motor V6 6-cil. in lijn |
|
Turbo ja ja, twee |
|
Cilinderinhoud 2.967 cc 2.993 cc |
|
Max. vermogen 210 kW/286 pk 235 kW/320 pk |
|
bij 3.500 tpm bij 4.400 tpm |
|
Max. koppel 620 Nm 680Nm |
|
bij 2.250 tpm bij 1.750 tpm |
|
Uitstoot CO2 142 g/km 138 g/km |
|
Aandrijving voor+achter voor+achter |
|
Aantal versnellingen 8, seq. automaat 8, seq. automaat |
|
Remmen vууr/achter gev. schijven gev. schijven |
|
rondom rondom |
|
Bagageruimte 530 liter 530 liter |
|
Gewicht 1.800 kg 1.725 kg |
|
Laadvermogen 675 kg 715 kg |
|
Aanhanger (geremd) 2.000 kg 2.000 kg |
|
PRESTATIES |
|
0-50 km/h 2,2 s 1,9 s |
|
0-80 km/h 4,2 s 3,7 s |
|
0-100 km/h 5,9 (5,5*) s 5,2 (4,7*) s |
|
50-80 km/h in S 2,0s 1,8s |
|
80-120 km/h in S 3,9 s 3,5 s |
|
Topsnelheid* 250 km/h 250 km/h |
|
130 km/h 1.625 tpm 1.625 tpm |
