Куда ведут наши дороги?

Интересно, многие годы огромное число автолюбителей интересуется, кто и как проектирует, строит и обслуживает дороги в России. Каким образом при соизмеримых затратах наши дороги настолько хуже тех, что в странах Евросоюза или, например в КНР? Мы приняли решение рассмотреть и изучить эту проблему. Начнем с истоков, а именно с этапа проектирования.

Уже два с половиной года в Рос­сии существуют две дорожные реальности. Первая — это госу­дарственный Росавтодор, он же Федеральное дорожное агентство при министерстве транспорта, на балансе ко­торого находятся 50 тысяч км дорог фе­дерального значения. Бесплатных дорог.

Вторая, альтернативная реальность это созданная в июле 2009 года госу­дарственная компания Автодор, плоть от плоти Росавтодора, но за­нимающаяся платными дорогами. В управ­лении Автодора — всего 2600 км трасс, которые за одно-два десятилетия должны быть полностью реконструированы и пере­ведены на платную основу.
Есть ли разница в подходах? Библия у них одна — строительные нор­мы и правила (СНиП) 2.05.02-85 Автомо­бильные дороги. Согласно им, категория строящейся трассы зависит от одного — интенсивности движения. Если она пре­вышает 14 тысяч автомобилей в сутки, дороге присваивается первая категория, меньше — более низкая. В свою очередь, дороги первой категории бывают трех под­типов: А, Б и В — это автомагистрали, ско­ростные и обычные дороги соответствен­но. А все дороги второй категории и ниже «обычные». Постойте, а как же функциональная классификация дорог? Где разделение на дальние, местные или распределитель­ные? Разве не важно, что мы соединяем между собой — деревни или федеральные округа? Оказывается, неважно!
 Яркий пример. Из-за разной расчетной интенсивности движения будущая трасса МП (Москва—Санкт-Петербург) имеет высшую категорию ІА, а запущенная не­давно трасса Амур (Чита—Хабаровск) — лишь третью. Ясно, что функциональное назначение дорог одинаковое, но наши нормы это не учитывают! Поэтому от Мо­сквы до Питера встречные потоки новой трассы будут разделены, пересечения — только на разных уровнях, изгибы — плав­ные, опасные участки — освещены… А ехать от Читы до Хабаровска придется по одной полосе в каждую сторону, обгонять по встречной, преодолевать крутые по­вороты, проходить одноуровневые пере­крестки, следить за пешеходами на на­земных переходах… О последствиях такой езды мы чуть ли не каждый день слышим в сводках новостей.
Между тем. например, в Германии ка­тегория дороги в первую очередь зависит от «класса транспортной связи», то есть от того, что именно соединит трасса. Та­ких классов шесть: от «континентально­го» (между зонами мегаполисов) до мест­ного (между отдельными земельными участками).
Так вот. Если Росавтодор, который, на­помним, занимается всеми бесплатными трассами в России, обязан придерживать­ся СНиПов, то Автодор… Нет-нет, СНиПы писаны и для Автодора, но, поскольку соз­давали Автодор с прицелом на привлече­ние к строительству зарубежных компа­ний. ему было даровано право вводить еще и свои нормы и требования. А значит, и дороги могут быть другими.

 Сейчас в Автодоре работают над так на­зываемыми транспортными коридорами, то есть, по немецкой терминологии, над созданием континентальных транспорт­ных связей. Реконструируемая трасса М4 Дон, строящаяся М11 и Центральная коль­цевая автодорога в Московской области в будущем образуют транспортный кори­дор для решения стратегической задачи связать Балтийское и Черное моря. И все дороги этого коридора — независимо от текущей или расчетной интенсивности на отдельных участках — получат катего­рии ІА и ІБ, то есть будут скоростными или автомагистралями. Та же история с про­ектом коридора Европа — Западный Ки­тай, в рамках которого проложат дорогу Санкт-Петербург—Казань—Оренбург.
 Любопытно, что даже немецкие трас­сы высшего проектного класса ЕКА 1А (их еще называют «дальними автомагистра­лями», или автобанами) имеют расчетную скорость всего 130 км/ч, притом что там есть участки, где максимальная скорость вообще не ограничена. Однако немцы — прагматики. Они знают, что, по статисти­ке, 85% автомобилей потока в дождли­вую погоду едут не быстрее 130 км/ч — и именно такую скорость («скорость 85-про­центной обеспеченности») немцы прини­мают за расчетную. Исходя из этого вы­бирается и кривизна трасс на извилистых участках — там, где можно искривить до­рогу, не прибегая к дорогостоящим спрям­лениям с возведением эстакад, строители так и делают, экономя средства.
 А на наших дорогах категории ІА рас­четная скорость движения… Не повери­те — аж 150 км/ч! Даже несмотря на то, что максимально допустимый Правилами дорожного движения лимит на автомаги­стралях — всего 110 км/ч. Потому что по нашим нормам «расчетную» максимальную скорость выбирают, ориентируясь не на поток: дорога должна обеспечить безопас­ность любого одиночного автомобиля, да­же если он нарушает скоростной режим. Чем же это плохо, спросите вы? Тем, что на деле наши дороги оказываются прямее (и, естественно, их строительство обходит­ся гораздо дороже), а немецкие автобаны с их более низкой расчетной скоростью — и «быстрее», и безопаснее.
 Или взять ширину полос движения. Во многих наших нормах до сих пор фигури­руют такие «расчетные» автомобили, как ГАЗ-24 и 3ил-130, которые и на прямых участках едут словно по синусоиде, и от­того полосы у нас широкие, по 3,75 мет­ра. Хотя по всей Европе, даже на дорогах высшей категории, полосы такой шири­ны делают только справа, для грузовиков. А остальные полосы магистрали — шириной всего 3,25—3,5 метра. И ничего, все ездят. Мелочь, скажете? По словам прорек­тора МАДИ Павла Поспелова, при возве­дении только первого участка Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге уменьшение ширины полосы до 3,5 метра позволило сэкономить 1 млрд 250 млн рублей, или почти 10% стоимости строительства!
 То же самое и с транспортными раз­вязками — наши нормы для них почти во всем строже немецких: проезжая часть у нас шире, а повороты, подъемы и спус­ки — менее крутые. Все это неизбеж­но ведет к усложнению и удорожанию строительства. Следующий аспект — дорожная одеж­да. Это не спецовки строителей и даже не забытые на обочине джинсы. Это, чтобы быть точным, «многослойная конструкция в пределах проезжей части, воспринимаю­щая нагрузку от автотранспортного сред­ства и передающая ее на грунт». Дорож­ная одежда бывает жесткая (цементо-железобетонная и бетонная) и нежесткая асфальтобетонная. Главный плюс жесткой одежды — долговечность при правильной эксплуатации: по нашим нормам капи­тальный ремонт цементобетонным трас­сам требуется лишь через 24 года против максимум 18 у асфальтовых. Но сейчас в России бетонных трасс всего 3%, хотя в той же Германии — более 40%, причем все возводимые у нас новые дороги — асфальтовые. Оно и понятно: битум для асфальта — серьезная статья доходов не­фтяного бизнеса.
Правда, у жесткой дорожной одеж­ды, особенно в нашем климате, есть серьезный минус: для бетонных, неупругих покрытий нужно предусматривать так на­зываемые деформационные швы, запол­няемые специальными мастиками, — это позволяет плитам безболезненно «сдви­гаться» летом и «раздвигаться» зимой. А еще дорожники жалуются, что, мол, зимой на бетонках гораздо быстрее образуется наледь (асфальт может впитывать часть воды с поверхности, бетон — нет). Вдо­бавок на бетонных дорогах практически невозможно бороться с рано или поздно образующимися колеями, тогда как на ас­фальтовой дороге обычно хватает замены верхнего слоя.
Кстати, когда во Франции и Германии определяют прочность дорог, то не берут в расчет самый верхний слой асфальта — он там даже называется «слоем износа». У нас же выходит, что дорога имеет рас­четную прочность лишь в тот момент, ког­да она абсолютно новая.
А что с качеством материалов? Конеч­но, требования к ним у нас тоже пропи­саны, причем иногда по нескольку раз, в разных, противоречащих друг другу ис­точниках. Местами эти требования сла­бы и морально устарели: в свое время даже министр транспорта Игорь Левитин жаловался на отечественный битум, но менять нормативы на государственном уровне оказалось «слишком сложно»… В итоге Росавтодор по-прежнему исполь­зует старые битумы. Но в получившем правотворческую вольницу Автодоре разработали, приняли и вот-вот начнут применять очень близкий к европей­скому технический стандарт на «битум улучшенный»!
Сейчас тот же Автодор разрабатывает сразу два проекта реконструкции 90-ки­лометрового участка трассы М4 в Ростов­ской области, которая должна начаться через два года, — по российским и по немецким нормам. «Немецкий» вариант, немецкий во всем: в расчетной скоро­сти, в конструкции развязок и дорожной одежды, в материалах. И если он окажет­ся дешевле российского, его и реализуют, причем под контролем немцев. А там уже можно будет сделать и без того очевид­ные выводы.
Интересно выходит. Госкомпании Авто­дор, строящей платные дороги, доступ­ны и европейские технологии, позволяю­щие строить дешевле, и так называемые контракты жизненного цикла, обещаю­щие избежать разрухи на дорогах спустя хоть год, хоть десять после их строитель­ства, ведь отвечать за дороги продолжа­ет строитель.
У «бесплатного» же Росавтодора все наоборот. Технологии и материалы наши, а строительство и содержание дорог — по пресловутому закону о госзакупках №94-ФЗ: в итоге строить, обслуживать и ремонтировать одну дорогу могут три разных предприятия. Главный параметр выбора — наименьшая цена, независимо от квалификации, причем контракты каж­дые два-три года заключаются заново. Вот такие разные у нас Автодоры. Чем не олицетворение двух главных россий­ских бед?

Почем построить?

Разговоры о сравнительной стои­мости дорог в России и за рубежом затеваются часто, но к логическому завершению приходят редко. А что же на самом деле?
Первое — земля, которую нужно выкупить у собственников. У нас она обычно включается в стоимость про­екта, а в Европе — нет. При этом за­траты на отвод земли в России состав­ляют 6—7% от стоимости проекта, в Московской области — 30%, а в Мо­скве — до 70%. К тому же во многих странах Европы коридоры для будуще­го строительства дорог были заплани­рованы еще полвека назад, поэтому изымать землю там не нужно вовсе.
В России ситуация диаметрально про­тивоположная: «аффилированные» с дорожниками люди заблаговременно скупают прилегающую к будущей трас­се землю и затем втридорога продают государству.
Следующее — стоимость проекти­рования. В России фактически отсут­ствуют типовые проекты дорог, поэто­му каждую новую дорогу приходится проектировать заново. Затем проект отправляется на госэкспертизу, прой­ти которую с первого раза — ред­кая удача. Повторная же экспертиза стоит до 70% от первоначальной — и это без учета стоимости доработки проекта.
И, наконец, дальность доставки ма­териалов. Качественный песок и ще­бень у нас часто приходится возить за десятки, а то и сотни километров. Или вот вам другой пример: при стро­ительстве некоторых тоннелей в олим­пийском Сочи используется отделка, произведенная в… Красноярске! С до­ставкой за пять тысяч километров.
Единственное, из-за чего дорога в России может быть дешевле европей­ской, — это более тонкая дорожная одежда, рассчитанная на меньший срок службы. Но это, конечно, быстро аукнется при эксплуатации. А стои­мость рабочей силы, материалов и
техники у нас давно сравнялась с ев­ропейской, а то и превзошла ее.
Наиболее «чисто» сравнить стои­мость строительства дорог в Москов­ской области, США и Европе можно, опираясь на расходы на строитель­ство одного километра одной полосы дороги высшей категории без учета затрат на проектные и землеотводные работы. Стоимость «километро-полосы» головного участка трассы МП —
1    млн евро, участка обхода Бронниц на трассе М5 Урал — 2 млн 650 тысяч евро. В Словакии «километро-полоса» первоклассной дороги R1, по данным строительной компании Vinci, стоит 3,7 млн евро, а автомагистрали клас­са Interstate в США, по данным Депар­тамента транспорта штата Арканзас, в среднем 3,5 млн евро.
Но, говоря о ценах, мы не учиты­ваем одно важное обстоятельство: совсем не факт, что на дорогу будут уложены именно те материалы, что указаны в сметах. И если качество используемого асфальта проверить можно, то сорт и количество песка и щебня низших слоев уже уложенной дорожной одежды — нет. И тут откры­вается широкий простор для «творче­ства»: хочешь, положи меньше мате­риала, хочешь — укажи в документах дальность доставки необходимого песка 200 км, а привези обычный, из ближайшего карьера…
 Выход один. Даже бесплатные доро­ги нужно строить по контрактам жиз­ненного цикла (КЖЦ), чтобы подрядчик сам обслуживал построенную дорогу на протяжении 20—30 лет и отвечал за ее состояние. Тогда воровать и эко­номить на материалах ему будет невы­годно. Но и тут, увы, не обойтись без оговорки: эта схема может эффектив­но работать только в стране, где есть хоть какая-то уверенность в том, что все будет по закону и по контрактам, а не по милости пахана любого властно­го уровня. Пока это не наш случай. Но строить, конечно, надо.

Сравнение расчетных параметров российских и немецких дорог

Так происходит укладка в слой песка водопропускных труб на строительстве трассы М11. Они позво­ляют воде проходить с одной стороны дороги на другую, не застаиваясь в кювете. В Европе водоот­вод осуществляется закрытым способом: не в придорожные овраги, а через подземные колодцы и коллекторы — это еще сильнее уменьшает риск размыва дороги

Спецодежда
Нежесткая дорожная одежда состоит не менее чем из шести слоев. Снизу — обычный грунт, который, чтобы соблюсти проектную «геометрию» дороги, снимается или насыпается. Верхний его слой уплотня­ется, а сверху укладывают песок, выполня­ющий роль дренажного и морозозащитно­го слоя. При большом количестве воды в грунтах, в песчаном слое укладывают дре­нажные трубы, отводящие воду в откосы дороги, а поверх песка при необходимости укладывают тепло- или гидроизоляцию.
Далее насыпается и уплотняется слой щебня или гравия, называемый основа­нием — он заметно прочнее и жестче ле­жащего ниже песка, но и гораздо менее прочен, чем находящийся выше асфальт, что позволяет равномерно передать на­грузку от более плотных к менее плотным слоям. Сверху на щебень укладываются три слоя асфальта разных толщин и марок, различающиеся крупностью входящего в его состав щебня. Верхний слой (по­крытие) состоит из самого мелкого Покрытие щебня специальных сортов И битума с различными добавками, увеличиваю­щими, в частности, водо и темпера­турную стойкость покрытия. Стоит добавить, что между соседними уровнями дорожной одежды часто укла­дывают слои сетки или решетки из так на­зываемой геосинтетики — она позволяет «скрепить» между собой слои дороги, силь­но добавляя прочности всей конструкции. СНиП 2.05.02-85 задает лишь мини­мальную толщину каждого из слоев, а выбор конкретной величины делается с учетом уровня грунтовых вод (для песка) и расчета на прочность по Отраслевым до­рожным нормам (ОДН) 218.046.01, издан­ным в 2001 году. Проще говоря, вычис­ляется суммарная прочность всех слоев дороги, уровень их растяжения и воздей­ствия на грунт при повторяющихся нагруз­ках. За последние несколько десятков лет ничего радикально нового здесь не при­думали. В Европе дороги рассчитываются так же, только на больший срок службы, и уже давно существуют альбомы типовых конструкций.

В Северо-западной концессионной компании (ей наполовину владеет французская строительная ком­пания Vinci) уверяют, что головной участок трассы М11 Москва—Санкт-Петербург проектируется точ­но так же, как эта платная магистраль А89 между Бордо и Лионом — с плавными изгибами, характер­ными для трасс высшей категории. Виадуки (на продольном профиле внизу отмечены фиолетовым) прокладываются только там, где нельзя обойтись насыпями грунта

 Для сравнения приведена схема демонтажа старого асфалта в США, как видим процесс максимально автоматизирован