Pleine d’astuce, la nouvelle Renault Mégane R.S. convoite la couronne de la Honda Civic Type R. Peuvent-elles se retrouver coiffées au poteau par la Volkswagen Golf R dans la guerre des compactes sportives? Réponse avec la rigueur de notre Grand Test.
T out le monde savait que cet affrontement, organisé sur des routes de montagne, allait causer encore plus de dégâts que nos autres comparatifs. On ne parle pas ici de supercars, de Porsche ou de McLaren, mais d’un sujet encore plus sérieux: celui des compactes hautes performances, rassemblant la crème absolue des nouveautés du moment. Ultime, le mot est lâché. Malgré leur obsession persistante pour les chronos sur la Nordschleife, ces références du moment se caractérisent surtout par leur diversité. Pas question de copier les autres dans ce segment pourtant si concurrentiel, où chacun brandit des armes très différentes pour vous convaincre de dépenser plus ou moins 40 000 euros. Outre le fait de présenter quatre roues ou un volant, la Volkswagen Golf R et la Honda Civic Type R n’ont vraiment qu’une lettre de l’alphabet en commun. Par leur approche esthétique ou technique, ces deux machines se placent aux opposés extrêmes. L’Allemande mise sur une polyvalence extraordinaire et cette propension à jouer les “sleepers” en toute discrétion. La Japonaise, elle, s’efforce de concentrer tous les attributs des compactes, des supertourismes de course et même des supercars sur une carrosserie de Civic déjà très singulière en version sage. Elle en fait des tonnes, plus que jamais. Entre ces deux extrêmes, la nouvelle Renault Mégane R.S. se dresse dans la droite lignée des sportives de génération précédente, avec une approche que nous pourrions qualifier de “classique”. L’exemplaire Orange Volcanique de cet essai coche par ailleurs l’option du châssis Cup (1500 euros), combinant un différentiel à glissement limité à des ressorts de suspension, des barres antiroulis et des amortisseurs raffermis. Même si vous oubliez l’option Cup, cette nouvelle Mégane R.S. promet d’atténuer les chocs sur les compressions les plus violentes grâce à ses butées hydrauliques.
Plus que ses concurrentes du jour, la Renault garde le lien avec ses ancêtres issus d’une lignée vieille de quinze ans, dont certains s’étaient illustrés sur le Grand Nürburgring comme dans notre palmarès evo des meilleures tractions de tous les temps. Nous n’oublierons jamais ces frissons ressentis au volant de la R26.R et de la Trophy-R.
Mais depuis l’époque de ces Mégane R.S. en série limitée, radicalisées au maximum et admirées pour leur comportement fascinant, le niveau de la catégorie a énormément grimpé. Au temps de la R26.R, par exemple, son différentiel à glissement limité faisait des miracles pour resserrer une trajectoire. Afin de tenir le rythme des meilleures compactes ultra sportives d’aujourd’hui, la Mégane R.S. 280 Cup utilise un différentiel potentiellement encore plus efficace. Mais elle compte surtout sur ses roues arrière directrices, uniques dans la catégorie, pour faire la différence avec les références de 2018 dans le genre traction hautes performances. Jusqu’à 60 km/h en mode Normal (ou 100 km/h en Race), les roues arrière braquent dans le sens opposé au train avant pour rendre l’auto plus mobile et encline à pivoter à l’inscription. Au-dessus de ces vitesses, les deux trains convergent pour favoriser la stabilité. Il s’agit d’une grande première pour la Mégane R.S. et même d’une possible révolution dans le segment tout entier. Également disponible avec une boîte double embrayage à 6 rapports, notre modèle d’essai reste équipé de la transmission manuelle 6 vitesses.
Elle cache sous le capot un proche dérivé du 4 cylindres 1,8 litre turbo de l’Alpine A110, affichant 280 ch quand la concurrence dépasse les 300 ch. Elle marque aussi le pas au registre du couple avec ses 390 Nm, et ses 1 430 kg avoués (à vide) n’en font même pas l’une des sportives les plus légères du groupe. Mais entre la vérité des chiffres et la réalité des essais, on connaît la chanson. Mieux vaudra ne pas les juger non plus sur leur style. Sur ce plan à titre personnel, la musculature subtile et les surfaces douces de la Française me semblent plus attirantes que la fausse sagesse de la Golf, et infiniment plus cohérentes que cette collection anarchique d’appendices exposée par la Civic.
Avouons tout de même que cette Civic possède les ingrédients pour justifier un minimum son audacieux plumage. Capable de grimper haut dans les tours, son 2 litres turbo VTEC revendique 320 ch en pointe et délivre 400 Nm dès 2 500 tr/mn. Elle touche même les 270 km/h là où ses rivales s’arrêtent électroniquement à 250 km/h. Sa masse annoncée à 1380 kg, le maniement extatique de sa boîte manuelle, son différentiel magique, son amortissement réellement efficace ainsi que sa polyvalence en progrès l’ont installée au rang de référence de la catégorie pendant que la Mégane R.S. changeait de génération. Proposée seulement en finition haut de gamme “GT” en France, la Honda affiche en outre une liste d’équipements pléthorique : climatisation bi-zone, navigation Garmin, radars de manœuvre et caméra de recul viennent en série. Et on n’a jamais vu autant d’espace à l’arrière et dans le coffre d’une sportive au look si radical.
Comme depuis son arrivée il y a déjà quatre ans, la Golf R oppose au joyeux tempérament de ses rivales une main de fer dans un gant de velours. Cela passe par un 2 litres turbo onctueux et raffiné de 310 ch et 400 Nm, qui va prochainement perdre 10 ch en s’adaptant aux normes WLTP. Grâce au renfort de la transmission intégrale (rappelons qu’elle jouit également d’une boîte DSG 7 vitesses bientôt obligatoire dans la gamme, ainsi que d’une fonction torque vectoring), elle abat officiellement le 0 à 100 km/h en 4’’6 (avec launch control). Soit 1’’2 de mieux que la meilleure de ses concurrentes traction. Ajoutez à cela une finition intérieure imbattable, une meilleure ergonomie à bord, la facilité avec laquelle elle peut tenir un gros rythme sans efforts, et vous comprenez pourquoi cette Golf R reste si populaire. Attention à ne pas sous-estimer l’Allemande, donc.
Au moment de prendre la route, heureuse surprise, nous échappons aux habituelles processions de caravanes et autres camping-cars en ces hauts lieux de déambulation touristique. Nous ne croisons que quelques moutons et des amateurs de cyclisme en maillot Spandex gorgé de transpiration. Les routes du coin, alternant les portions lisses avec des parties nettement plus délicates, fournissent un terrain d’essai parfait pour nos concurrentes du jour. Il y a de quoi enchaîner les kilomètres avec rythme et même se forger quelques mémorables moments de pilotage.
Mon niveau d’excitation reste pourtant assez bas pour le moment puisque je suis venu au volant de la Golf R qui constitue le parfait véhicule pour abattre de longues distances avec confort et sérénité. Le paysage a défilé assez vite pendant ce trajet, sans jamais manquer de grip de la part des Bridgestone Potenza qu’elle chausse. Pour sûr, l’Allemande s’impose comme le meilleur parti pour se rendre sur ces routes et en repartir, surtout si la météo se dégrade. Mais aux abords de la montagne, aujourd’hui, le soleil brille. Outre l’apport sécuritaire de la transmission intégrale, la Golf surclasse tout simplement les autres sur le plan du raffinement. Son système de navigation GPS marche mieux, il illustre également à lui tout seul le niveau de maturité technologique de la compacte allemande. Mais comment se comportera-t-elle sur ces routes gorgées de soleil au moment de sortir la grosse attaque face à ses deux challengers? J’ai hâte de voir ça.
Du coup, je résiste à l’envie de me plonger dans le baquet radical de la Civic pour me concentrer sur la Golf pendant la prochaine demi-heure de roulage. Vous me direz que cette carrosserie discrète cache une fougue mécanique redoutable sur demande et qui doit pouvoir se révéler sur un parcours aussi intéressant. Oui, mais…
Dès qu’il faut hausser le rythme, la Golf R répond présent en un claquement de doigts. Mais alors que les forces latérales se ressentent à l’intérieur et que le paysage défile à des vitesses impressionnantes, la inéarité de son comportement saute vite aux yeux. Le grip, la motricité, l’agilité ou la réponse moteur ne changent jamais et, franchement, la machine ne demande pas grand-chose à son conducteur pour tenir ce rythme pendant des heures. La Volkswagen jouit visiblement d’une zone de confort particulièrement vaste. Je ne peux pas m’empêcher de ressentir cette désagréable impression d’avoir une forme d’intelligence mécanique supérieure qui s’efforce d’atténuer les ardeurs du conducteur. Comme si elle vous murmurait de temps en temps “t’inquiète pas mon pote, je m’en occupe”. Il faudra sans doute attendre la route la plus exigeante du parcours (juste avant l’arrivée à l’hôtel du soir) pour décrypter avec plus de précision le caractère de la Golf. Je sens bien qu’elle cache de vrais talents sous cette carapace de froide rigueur germanique mais, là tout de suite, il me faut quelque chose de plus fort en sensations.
Le photographe s’occupe des photos de détail ce qui, avec la Honda, prend forcément un temps fou. Aucun problème, je me reporte vers la Mégane qui comporte nombre d’éléments familiers chez toutes les Renault Sport les plus mémorables : la carte en plastique remplaçant la clé de démarrage, par exemple, reste de rigueur et permet de verrouiller et déverrouiller automatiquement la voiture à distance. En vrai, si vous ne prêtez pas attention au “bip”, vous ne savez jamais vraiment si elle est bien fermée. Malgré la position très “Sébastien Ogier en WRC” laissée par mon collègue James quand je grimpe dans l’auto, les sièges positionnés un peu trop haut font aussi partie des incontournables chez Renault Sport (notez que les baquets maintiennent aussi fermement que dans la Honda), tout comme l’ambiance résolument décalée à bord de la machine. Les bruits rigolos qu’elle fait quand vous rentrez à bord tranchent avec le sérieux des signaux sonores d’une Audi. Les surpiqûres rouges, le pédalier métallique percé, le point milieu marqué du volant et les quelques badges “R.S.” placés ici ou là surprennent beaucoup moins que le grand écran format portrait de la console centrale (équipé d’un système TomTom Live), sans doute inspiré des intérieurs de chez Tesla ou McLaren. D’après James, il serait plus difficile de naviguer dans ses menus que dans les canaux du réseau vénitien.
Tout cela n’a que peu d’importance. Je n’arrive pas à me souvenir d’une auto aussi prompte à vous faire travailler que cette nouvelle Mégane R.S. Le moteur, raisonnablement fougueux et rapide dans ses réponses, ne s’illustre pourtant pas spécialement. Cherchez plutôt du côté du comportement châssis, dont les réactions vous mettent immédiatement en éveil. Sur les premières portions routières compliquées traversées, ce comportement semble perfectible avec un amortissement inflexible et une direction sensible aux irrégularités routières comme aux remontées de couple. Tout cela paraît très “vieille école” quand vous sortez de la froide perfection numérique offerte par la Volkswagen Golf R. Je m’efforce donc de changer mon style de conduite. Je m’agrippe solidement à la grosse jante du volant, bien décidé à asservir la Française à ma volonté. Après quelques kilomètres excitants mais décousus, ma bataille contre la Mégane R.S. ressemble à un match nul. Je comprends vite qu’il faut se relaxer et assimiler que, comme un bébé chien qui cherche désespérément à attirer votre attention, elle veut jouer et vous faire participer. Une fois ce trait de caractère admis, détendu, il suffit alors d’augmenter le rythme pour que s’évanouissent les tensions et autres doutes des premiers tours de roues. Le différentiel et la direction intégrale jouent forcément dans ce comportement vivant à souhait, même si elle doit aussi son efficacité au grip phénoménal et l’excellente agilité qu’elle développe en permanence. Mais tant que vous ne vous familiarisez pas avec le mode d’emploi de son comportement, les extraordinaires limites de la Mégane R.S. ne s’approchent pas instinctivement. Au début il faut du courage, mais progressivement la confiance vient. Moins bien armée mécaniquement sur le papier que ses rivales, elle déroule une vélocité surprenante sur la route. À pleine vitesse, je remarque aussi une tenue de caisse bien meilleure même si je sens toujours quelques perturbations en passant sur de petites irrégularités. Je rentre à la “base” plus tard que prévu, dans un bien meilleur état d’esprit qu’après mon précédent relais en Golf R.
Pas le temps de se relâcher car je vais enfin prendre le volant de la Civic Type R. Quel que soit votre niveau d’hébétement devant son style extérieur caricatural à l’extrême, il y a de quoi se réconforter à l’intérieur. Certes, le degré d’agressivité visuelle pourra là encore en rebuter certains. Le rouge s’invite largement dans cet habitacle, jusqu’à illuminer le compteur lorsque vous engagez le mode de conduite le plus sportif. Mais une fois calé dans le baquet enveloppant placé très bas, toutes les commandes paraissent précises, solides et idéalement positionnées. Impossible de formuler la même remarque pour les deux autres voitures. Je démarre derrière la Mégane R.S. pilotée par Will qui part sur un rythme infernal alors que James s’engage derrière moi avec la Golf. J’adore regarder la Mégane danser et se balancer, laissant parfois sa croupe remuer gaiement. Et suivre la Française au volant de la Honda ne demande aucun effort particulier. Je roule en Sport plutôt qu’en mode + R, et il n’y a qu’à ouvrir en grand l’accélérateur pour recoller à la Renault lorsque Will enchaîne certains virages avec un rythme terrifiant. Rester au contact en Type R ne demande aucun effort.
Contre toute attente je ne remarque aucune remontée de couple dans la direction, ni la moindre perturbation en traversant les courbes les plus délicates. Voilà qui déroute après un run en Mégane R.S. Même la direction légère de la Golf R à transmission intégrale ne paraît pas aussi solidement imperturbable. Je pourrais formuler la même remarque au sujet de l’amortissement, ce qui confine au tour de force pour une auto chaussée de pneus à flancs de 30. Si vous ne saviez pas que vous conduisiez une Civic Type R, vous n’auriez jamais deviné sa vocation extrême en vous basant sur le simple ressenti de cette direction. Quel que soit le degré d’efficacité du train avant ou de son différentiel à glissement limité (et croyez-moi, il permet vraiment de tenir les angles d’inscription les plus serrés possible), les informations remontées dans la direction n’atteignent jamais le niveau de vivacité de celle de la Renault. En appui, le grip associé à la consistance et la précision de sa direction font des miracles, mais elle donne en permanence la sensation d’une machine plantée sur ses appuis, nettement moins vivante dans son comportement. Pour sûr, cela permet d’en faire un outil extrêmement souverain en conduite sportive. Elle me semble même encore plus dominatrice que la Golf R dans son comportement, à l’exact opposé de la Renault si sensible dans ses réactions. Que vous considériez cela comme une qualité ou un défaut, cette philosophie de mise au point permet en tout cas de prendre immédiatement confiance à son volant. À tel point qu’en utilisation prolongée, vous finissez par vous sentir invincible, ce qui, pour une compacte ultra- sportive, est probablement une grande première. À ce stade, la Civic Type R ressemble plus à une supercar en réduction qu’à une compacte radicale. Pour autant, jamais mon rythme cardiaque n’aura approché les emballements fascinants vécus quelques instants plus tôt dans la Mégane. Au fait, pendant tout ce temps James sera resté collé à mon pare-chocs avec la Golf.
La température commence à redescendre alors que le soleil, caché derrière quelques nuages, se rapproche de l’horizon. Voilà le bon moment pour rejoindre cette fameuse route décrite par Aston Parrott comme la « plus géniale de tout le parcours », juste avant notre arrêt à l’hôtel. Effectivement, on parle bien d’une route spectaculaire. Déjà parce que j’ai rarement vu un axe aussi désert, puisque le nombre de véhicules croisés ne sera jamais plus élevé que… zéro. Ensuite parce que le superbe tracé de cette virée à trois m’aura estomaqué du début à la fin, au point de ne même pas pouvoir vous donner les endroits les plus mémorables du trajet. Précisons tout de même qu’en termes de rythme, les trois autos se neutralisent totalement dans ce merveilleux cadre d’essai. Concernant l’intensité du plaisir au volant de chacune des autos, en revanche, de très grosses différences les distinguent. Nos jugements, eux aussi, affichent de sacrées divergences.
Après quelques bières et pas mal de nourriture grasse, je note un consensus général pour dire que la Golf se tire admirablement bien d’une journée aussi exigeante. Mais nous nous déchirons pour départager la Civic de la Mégane. Personnellement je trouve que la Renault, malgré sa commande de boîte perfectible au moment de passer de 3 en 4, son système d’info-divertissement mal pensé, sa puissance ou son couple en léger retrait, s’impose comme la machine la plus intéressante du lot dans ce genre de trajet. Grâce à ses réactions en trois dimensions, à sa personnalité dynamique très spéciale mais surtout à sa façon d’être gratifiante une fois son fonctionnement compris, c’est celle que je préfère. Pour un fan absolu des tractions radicales à l’ancienne comme moi, la Honda donne trop de plaisirs faciles et immédiats. Je sais bien qu’il nous reste à explorer encore plus en profondeur les qualités de ces trois autos, mais elle me donne tout simplement moins de frissons. James et Will, eux, trouvent la Renault parfois trop brouillonne et la Golf frustrante à la limite, cette dernière tendant vraiment à brider le conducteur lors des grosses attaques. Mais avant d’établir un verdict définitif, prenons bien évidemment le temps de les mesurer au chrono et sur circuit.
|
Honda Civic type R |
Renault Megane R.S. |
Volkswagen golf R |
|||
|
Moteur |
4 cyl. en ligne, 1 996 cm3, turbo |
Moteur |
4 cyl. en ligne, 1 798 cm3, turbo |
Moteur |
4 cyl. en ligne, 1 984 cm3, turbo |
|
Puissance |
320 ch а 6 500 tr/mn |
Puissance |
280 ch а 6 000 tr/mn |
Puissance |
310 ch de 5 500 а 6 500 tr/mn |
|
Couple |
400 nm de 2 500 а 4 500 tr/mn |
Couple |
390 nm de 2 400 а 4 800 tr/mn |
Couple |
400 nm de 2 000 а 5 400 tr/mn |
|
Transmission |
boоte manuelle а 6 vitesses, aux roues av, diffйrentiel а glissement limitй |
Transmission |
boоte manuelle 6 vitesses, aux roues av, diffйrentiel а glissement limitй (option) |
Transmission |
boоte а double embrayage 7 vitesses (option), 4 roues motrices, torque vectoring |
|
Pneus |
245/30 R20 av et aR, Continental SportContact6 |
Pneus |
245/35 R19 (option) av et aR, Bridgestone potenza S001 |
Pneus |
225/40 R18 av et aR, Bridgestone potenza S001 |
|
Hauteur/largeur |
1 434 mm/1 877 mm |
Hauteur/largeur |
1 445 mm/1 874 mm |
Hauteur/largeur |
1 465 mm/1 799 mm |
|
Poids |
1 409 kg mesurйs (1 380 kg annoncйs) |
Poids |
1 464 kg mesurйs (1 430 kg annoncйs) |
Poids |
1 508 kg mesurйs (1 408 kg annoncйs) |
|
Rapport poids/ puissance |
4,40 kg/ch |
Rapport poids/ puissance |
4,72 kg/ch |
Rapport poids/ puissance |
4,86 kg/ch |
|
0 а 100 km/h |
6’’3 mesurйs (5’’8 annoncйs) |
0 а 100 km/h |
6’’6 mesurйs (5’’9 annoncйs) |
0 а 100 km/h |
4’’8 mesurйs (4’’6 annoncйs) |
|
V-Max |
270 km/h (constr.) |
V-Max |
250 km/h (limitйe) |
V-Max |
250 km/h (limitйe) |
|
Consommation |
pendant l’essai : 9,9 l/100 km |
Consommation |
pendant l’essai : 8,5 l/100 km |
Consommation |
pendant l’essai : 10,4 l/100 km |
|
Prix de base |
38 910 euros |
Prix de base |
39 100 euros (avec chвssis Cup) |
Prix de base |
46 430 euros (dSg 5 portes) |
