Une nouvelle variante d’Exige vient de voir le jour, sans doute l’une des dernières de ce modèle en fin de carrière. Mais pas la moins intéressante.
L otus Exige est présente sur les chaînes de montage de l’usine d’Hethel depuis 18 ans et ce devrait être encore le cas jusqu’en 2020, date à laquelle sa remplaçante arrivera (et celle de l’Evora). D’ici là, Lotus a décidé de stopper le développement et de constituer une gamme de trois modèles.
La Sport 410 n’est donc pas une énième série limitée célébrant un anniversaire, une naissance, une victoire ou une nouvelle carafe dans la cantine de Hethel, mais bien un modèle de série à part entière qui se positionne entre la Sport 350 et la Cup 430. L’ancien patron Jean-Marc Gales, démissionné depuis par le repreneur Geely, rapprochait cette construction de gamme de celle de Porsche qui propose des 911 GT3 Touring, GT3 et GT3 RS. La seule différence étant que vous n’avez pas à acheter au préalable un SUV avant d’être invité à acquérir une Exige…
Les plus cyniques suggéreront que la Sport 410 n’est rien d’autre qu’une ancienne Sport pourvue de nouveaux stickers, d’une nouvelle peinture et d’une reprogrammation de la gestion électronique mais c’est un peu plus que ça. En fait il s’agit plus d’une Cup 430 assagie que d’une Sport 350 améliorée (la Sport 410 remplace surtout la Sport 380). Ainsi, le V6 3,5 litres Toyota à compresseur voit sa puissance réduite de 436 à 416 ch mais il profite toujours d’une courbe de couple plate commune à la gamme (la valeur maxi passe de 440 à 420 Nm). De 3 000 tr/mn jusqu’à la zone rouge à 7 000 tr/mn, la Sport 410 se montre plus costaude que jamais.
Elle inaugure également le nouveau museau de la gamme Exige qui évase les entrées d’air pour optimiser le flux aérodynamique traversant mais aussi celui filant sous la voiture. De plus, le diffuseur arrière en aluminium, le capot moteur en carbone et l’aileron fixe sont tout sauf inutiles. Sous ses larges hanches, on trouve des Michelin Cup 2 chaussant des jantes forgées Team Dynamic et cachant des étriers AP Racing qui lui permettent de conserver son petit look de voiture de circuit. Un bel antidote à notre morne paysage automobile national. Vous glissez votre postérieur sur le large seuil de porte vers le baquet en carbone avant de faire passer vos jambes dans l’habitacle. Tirez le siège en avant, attrapez le petit volant et vous voilà dans une ambiance propice à l’aventure sans système d’info-divertissement pour vous distraire, ni de console centrale constellée de dizaines de boutons inutiles. La simplicité est la bienvenue et la tringlerie de boîte exposée au regard une vraie pièce d’orfèvrerie.
Le V6 grogne au démarrage avant de se caler sur un ralenti musical, explicite mais pas dérangeant (même avec l’échappement titane optionnel). Le volant moteur allégé et l’embrayage de petit diamètre ne gênent pas, mais la direction sans assistance en prendra certains par surprise au premier virage. Ensuite, une fois habitué, vous ne ressentirez plus que les informations claires et détaillées télégraphiées dans le bout de vos doigts. Les ressorts réglables Nitron ainsi que les amortisseurs et barres antiroulis Eibach proviennent de la Cup 430. Ils ont été recalibrés pour une utilisation un peu plus routière mais aussi pour permettre aux Michelin de mieux coller à la route du fait d’un appui aéro sensiblement réduit (70 kg de moins que la 430). Sur la route, la Sport 410 file dans un étonnant confort, chacune de ses roues semblant travailler comme une seule en avalant les bosses et survolant les trous. Seule une McLaren atteint cette qualité de comportement.
On bénéficie de bien trop de grip pour un usage routier mais cela n’entache pas l’expérience de conduite et cela vous pousse à vous concentrer pour économiser au maximum vos mouvements et ainsi la faire réagir juste ce qu’il faut pour garder un rythme conséquent.
Peu d’autos vous impliquent autant dans leur conduite, le plaisir qu’elle procure est immense, du niveau de celui qu’offrent des supercars bien plus chères. Et elle est rapide également: 3’’4 pour atteindre les 100 km/h et 290 km/h en pointe. Elle peut même être parfois violente avec son rapport poids/puissance de 911 Turbo S. Bien qu’elle soit conçue pour la route, la Sport 410 ne peut cacher ses penchants pour le circuit lorsque vous vous trouvez à la sortie de la pit-lane. Ses réglages moins pointus conviendront à un plus large spectre de clients et, si vous reprenez trop tôt les gaz en sortie de courbe, vous provoquerez du sous-virage. Mais vous le ressentez tellement vite qu’il est tout aussi rapide de corriger. Poussez la Sport 410 et elle vous détaillera les virages avec tant d’informations qu’en moins de 20 minutes vous aurez nettement amélioré vos chronos grâce à des trajectoires plus propres et des freinages plus efficaces. C’est comme avoir avec vous un instructeur qui vous encourage, vous donne des conseils et qui surtout vous fait sentir que chaque amélioration est de votre fait.
Certains continueront de critiquer Lotus parce que c’est la mode et d’autres vous demanderont si cette auto est vraiment toujours aussi bonne après tout ce temps. La réponse est simple, c’est oui! Et les frissons qu’elle provoque sont plus puissants que jamais.
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Moteur |
V6, 3 456 cm3, compresseur |
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CO2 |
240 g/km |
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Puissance |
416 ch à 7000 tr/mn |
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Couple |
420 Nm à 3500 tr/mn |
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0-100 km/h |
3’’4 |
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V-Max |
290 km/h |
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Poids (à sec) |
1108 kg (2,66 kg/ch) |
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Prix de base |
112 800 e |
