Fino ad ora, AMG non era mai riuscita a creare una vera rivale per la 911 GT3 ma con la GT R può dare ad ogni sua concorrente motivo di preoccuparsi
QUELLA GIUSTA
2017 Mercedes amg GT R
AMG realizza alcune auto che non possono non piacere. Su questo non c’è dubbio. Sono maestri nell’arte di dotare automobili pratiche di un carattere capace di conquistare la scena, motori con potenze oltre la decenza e prestazioni sbrana-pneumatici, nessuno produce station e berline veloci con più aplomb. Tecnica meticolosa di stampo tedesco unita ad una notevole quantità di esuberanza, AMG è quell’amico che svuota uno shot di Jägermeister nella sua pinta di birra. Questo dissidente automobilistico è nato come tuner e preparatore di vetture da corsa.
Molto è cambiato in questi ultimi 50 anni – la gamma è stata ampliata ad oltre 30 modelli e lo stabilimento di Affalterbach è ben lontano dall’essere il garage di un piccolo preparatore – ma una scintilla nell’occhio del capo di AMG, Tobias Moers, fa capire che non si sono dimenticati che il loro successo nasce dalla capacità di stampare sorrisi sulle facce dei clienti. E strisce nere sull’asfalto. La GT era una nuova sfida per AMG. Una vera sportiva senza altri obiettivi in mente, che puntava dritta alla Porsche 911 e rivali e rappresentò per la casa tedesca il raggiungimento della maggiore età.
Ma non riuscì a centrare l’obiettivo. Non certo perché carente sotto il profilo delle prestazioni ma perché non seppe plasmare in un’unica forma, chiara e semplice, quelli che sono gli ingredienti giusti per queste super auto. Un lavoro a metà, insomma. Questo è il carico di pressione che grava sulla AMG GT R. Nata con lo scopo di vedersela direttamente con la 911 GT3, la nuova GT R promette grandi cose. Più potenza, più efficienza aerodinamica, meno peso ed un telaio ottimizzato per la pista. Dovrebbe essere – ed in effetti è – la più completa, irresistibile e riuscita AMG di sempre.
Un compito davvero difficile. Anche perché storicamente anche le AMG Black Series, le più estreme, non sono mai riuscite a convincere davvero, né come auto stradali né da pista. L’unica eccezione è la magnifica SLS Black, che si è dimostrata sia un’auto da trackday epica che un’arma affilata come una lama su strada. Ma era rara come un unicorno, un’edizione limitata e non di serie.
Se la R dovesse riuscire ad afferrare le promesse mancate delle precedenti GT conquisterebbe quell’alone da supercar che brama. Come era prevedibile, il cuore della GT R è il V8 biturbo da 4 litri di AMG. Come si conviene al ruolo della R quale ammiraglia per prestazioni, AMG ha spinto la potenza fino a 585 Cv (75 in più rispetto alla GT S), oltre a 700 Nm di coppia (50 in più) già da 1.900 giri fino a 5.500.
A sinistra: l’ala posteriore è più larga e non scompare nella carrozzeria; l’angolo può essere regolato manualmente. A destra: il muso ridisegnato adotta prese d’aria più ampie per migliorare il raffreddamento del motore
Per raggiungere questo obiettivo, sono stati modificati i condotti del turbo, rimappata la gestione motore, aumentata la pressione da 1,2 a 1,35 bar. Gli ingegneri AMG hanno inoltre modificato il rapporto di compressione, le valvole di scarico ed installato un nuovo volano bimassa che è di 0,7 kg più leggero rispetto a quello della GT S. Tutto con lo scopo di rendere ancora più affilata la risposta dell’acceleratore.
La trasmissione è affidata al ben noto doppia frizione con sette rapporti e paddle al volante che già viene montato sul resto della gamma GT, benché adotti una prima più lunga, una sesta più corta ed un rapporto finale più basso per velocizzare i cambi marcia. La velocità massima è di 318 km/h (8 km/h in più) e sullo 0-100 richiede solo 3,6 secondi (quindi è di 0,2 più veloce). Come si potrebbe desiderare guidando un’auto giusta sia per la strada che per la pista, la GT R è fatta di attenzione per i dettagli, con un affinamento minuzioso del telaio, dell’aerodinamica, della riduzione del peso e della rigidezza strutturale. Sotto la pelle ci sono diversi segreti messi in opera per ridurre il peso.
“In totale, questo pacchetto aerodinamico genera 155 kg di downforce in più rispetto alla AMG GT quando viaggia alla massima velocità”
La fibra di carbonio è stata utilizzata anche per l’albero di trasmissione mentre il magnesio forma parte della struttura anteriore. La batteria è agli ioni di litio. La GT R è stata di certo pensata sia per chi ama la guida ma anche per il piacere degli ingegneri, con la loro meticolosa cura. Le modifiche più ovvie riguardano la carrozzeria. Rispettivamente in fibra di carbonio e alluminio, le appendici aerodinamiche inferiori sono state allungate di 46 mm all’anteriore e 57 mm al posteriore, per supportare le carreggiate più ampie.
Il muso guadagna una nuova griglia piuttosto distintiva con listelli verticali che richiamano quelli della versione da GT3 mentre dietro monta un’ala completamente regolabile e larga quanto l’auto. Per di più, l’aerodinamica attiva fa scendere automaticamente una sezione del sottoscocca in corrispondenza del vano motore di 40 mm quando si superano gli 80 km/h in Race mode o 120 in Comfort, Sport e Sport+. Questa soluzione serve a creare un effetto Venturi e riduce di 40 kg il carico sull’asse anteriore a 250 km/h ed inoltre alimenta il flusso d’aria verso il doppio diffusore posteriore.
In totale, questo pacchetto aerodinamico genera 155 kg di downforce in più rispetto alla AMG GT quando viaggia alla massima velocità. Le sospensioni adattive utilizzano molle elicoidali che possono essere impostate su Comfort, Sport e Sport+. Uniball sferici aiutano a mantenere più in basso il retrotreno così da assicurare un maggiore controllo. Inoltre, c’è anche una barra antirollio più sottile. La grossa novità è il sistema di ruote posteriori sterzanti montato sulla R, una primizia per AMG.
In altro a sinistra: i giganteschi dischi in composito e le pinze: il manettino stile corse per la gestione del controllo di trazione su nove livelli. Sotto: il bellissimo V8 biturbo da 4 litri e 585 Cv
Fino a 95 km/h le ruote dietro girano nel senso opposto rispetto a quelle anteriori così da rendere più agile grazie ad un in terasse che si accorcia. A velocità maggiori girano nella medesima direzione per dare stabilità. Poi c’è anche un nuovo sistema per il controllo di trazione con nove livelli. Si può regolare solamente dopo aver disabilitato i tre livelli dell’ESP e si gestisce tramite una manopola gialla sul cruscotto. Sembra insensato, almeno fino a che non ti rendi conto che si tratta di un sistema molto simile a quello che si trova sulla GT3…
La natura da AMG permette di trovare il proprio setting andando oltre le classiche modalità preimpostate, lavorando su risposta del motore, comportamento di sospensioni e trasmissione tramite i settaggi Comfort, Sport, Sport+, Race e Individual. E, naturalmente, c’è il pulsante per la valvola allo scarico che consente di sparare tuoni su richiesta tramite il terminale di scarico a tre tubi della R che mostra un’uscita centrale più grande affiancata da altre due, quasi nascoste dal diffusore.
Altri aspetti da sottolineare sono gli opzionali cerchi leggeri in alluminio forgiato ed il sistema frenante carboceramico. Con dischi anteriori da 402 mm e posteriori da 360, offrono intervalli di manutenzione più lunghi, maggiore resistenza al fading ed un risparmio di massa significativo che si quantifica in meno 15 kg di peso inutile. Considerato che il suo ruolo è di fare la Porsche 911 GT3 in casa AMG, ti aspetti di certo che la R lo dimostri già dall’aspetto ma non manca di farlo anche nel comportamento.
I sedili con regolazione manuale ti tengono stretto e basso ma senza impedire la visuale sul lungo cofano. Come tutte le AMG, il motore si avvia con un botto, pulsa al minimo e ruggisce ad ogni tocco del gas. È un’auto rumorosa e disinvolta. Il primo assaggio di questa GT R lo viviamo sull’avvincente circuito di Portimao, quanto basta per farsi una prima idea su una coupé da 585 Cv e quasi 320 km/h e che subito dimostra di essere un’auto di cui godere e non da temere. Con la modalità Race selezionata e l’ESP attivo ma nel suo settaggio più rilassato, puoi insistere senza scrupoli sul gas.
La R è un proiettile fuori dalle curve e sui rettilinei, aiutata dalla trasmissione DCT che snocciola cambi marcia puliti in salita e scalate secche, ognuna completata da una sequela di scoppi e scoppiettii dallo scarico. Ma sono l’aderenza, la trazione ed il bilanciamento a dimostrarsi davvero impressionanti. Il peso sullo sterzo è moderato – giusto un po’ più leggero di quanto ci si aspetterebbe – ma offre un senso di connessione con l’anteriore molto genuino. Morde l’asfalto in modo spaventoso ma mai esagerato, quindi ci si può sempre fidare.
Trova quintali di aderenza in ingresso curva ed altrettanti in uscita, così che puoi divertirti a giocarci anche oltre i suoi limiti, come faresti con una 911 GT3
E c’è un evidente legame fra anteriore e posteriore, qualcosa che la GT S fatica ad esprimere, quindi la fiducia che si ripone in lei non viene mai guastata da un comportamento del didietro fuori dal previsto. La R resiste al sottosterzo in modo brillante nelle curve più strette, non fa altro che spingere, quando si dà gas dal punto di corda verso l’uscita. L’ESP accenna ad intervenire quando si inizia a darci dentro ma non è mai invadente. La GT R è ugualmente adatta alle curve da media o alta velocità, con un grip eccezionale ed una stabilità costante nei cambi di direzione, insieme alla capacità di gestire la staccata anche mentre si inizia a ruotare il volante.
I giri successivi con ESP e controllo di trazione completamente disabilitati mettono in evidenza un talento ancora maggiore. Ci aspettavamo l’eco della SLS Black Series e non siamo rimasti delusi. L’esperienza ci dice che i prodotti AMG tendono sempre a faticare nel dimostrare tutte le loro capacità, quando dai loro l’opportunità di farlo in pista. La GT R è diversa. Molto diversa. Trova quintali di aderenza in ingresso curva ed altrettanti in uscita, così che puoi divertirti a giocarci anche oltre i suoi limiti, come faresti con una 911 GT3.
Quando eventualmente dovesse perdere grip, inizia a scivolare progressivamente (nonostante la velocità considerevole e l’accelerazione laterale che genera) e può essere mantenuta di traverso con un leggero angolo che carica di soddisfazione mentre si lavora per mantenere la massima velocità in curva. Dove le altre AMG sembrano armi spuntate in pista, la GT R è uno strumento di precisione. Comprensibilmente, dato il dominio dimostrato nel corso dell’endurance N24 dello scorso anno, AMG dimostra un’ossessione per il Nurburgring.
La GT R ha speso molto del tempo per il suo sviluppo sul famoso circuito, martellando giro dopo giro. Sarà per quello che il colore scelto per il lancio è quell’offesa alle retine chiamato Green Hell Magno. È una legge dell’industria motoristica che non puoi parlare del Ring senza accennare ai tempi sul giro, così appare strano che nel corso della conferenza stampa di presentazione si sia glissato sul tema. Più tardi, però, Moers ha accennato al fatto che i tedeschi di Sport Auto hanno fermato il cronometro con la GT R a 7:10.9.
Un secondo e qualcosa più veloce della Dodge Viper ACR, quasi quattro davanti alla Lexus LFA Nurburgring Edition e oltre 24 secondi più lesta di una AMG GT S. Oltre che 15 in meno di una SLS Black… Fuori, su strada, è davvero cattiva. Così come te l’aspetti ma sempre stabile, anche in modalità Comfort. Fra i pro va detto che è affilata come una lama, traccia linee pulite in curva e si mostra rapida nei cambi di direzione, inoltre grazie all’asse posteriore sterzante è sempre sotto controllo.
Il sofisticato pacchetto aerodinamico della GT R include un flap “attivo” sotto al vano motore che scende alle basse velocità per creare un effetto Venturi sotto all’auto
La sensazione di connessione è sempre ai massimi livelli, così che lanciarsi in avanscoperta delle sue qualità dinamiche e di agilità non appare mai come un atto di fede. Divertente e veloce ma non chiede andature supersoniche per regalare un’esperienza di guida memorabile. Copia bene le compressioni sebbene abbia la tendenza a volare su quelle più appuntite, specialmente quando sei in piena accelerazione. Se becchi la combinazione sbagliata di increspature dell’asfalto sembra un po’ un sasso saltellante.
Non che salti da un dosso all’altro ma soffre un po’ per l’escursione posteriore. Te ne accorgi facilmente perché, in quei momenti in cui si solleva, l’elettronica fa seghettare il motore alla ricerca della trazione. Sui tratti più puliti del fresco asfalto portoghese, la modalità Sport è quella giusta e offre un ottimo controllo del telaio ma anche in Comfort risulta rigida quanto basta.
La R di certo soffrirà sulle strade inglesi più tormentate ma dovremo aspettare la primavera per scoprirlo. Quello che è chiaro è che la GT R è molto meglio equipaggiata per esprimere la sua potenza e le prestazioni anche su strada. E sei invogliato a farlo per quel senso di connessione con l’auto. È intuitiva ed istintiva nella guida veloce; ti comunica sempre quanta aderenza e trazione hai a disposizione. Poche auto sono più ansiose di dimostrare cosa siano in grado di fare, non appena ne intravedano la possibilità. E ci sono altre buone notizie: la GT
“È l’auto che volevamo che AMG creasse e verosimilmente quella che le rivali segretamente speravano non facessero”
R ha ispirato una serie di miglioramenti che arriveranno sull’intera gamma AMG GT. Con un prezzo di partenza di 160.000 euro (arrivi vicino ai 190 quando inizi ad aggiungere opzioni come i freni in composito o i cerchi forgiati), la GT R entra in un settore molto competitivo che la accosta ad auto sensazionali. La rivale più ovvia è la Porsche 911 GT3, la cui ultima versione sarà svelata in marzo.
Non ci sono dubbi che sarà dura da battere ma essere una 911 non è cosa per tutti. Con una cifra simile ci compri anche un’Audi R8 o un’Aston Martin Vantage V12 S. E c’è anche la McLaren 570S che è cresciuta davvero molto. Questo primo test con la GT R suggerisce che la nuova ammiraglia di AMG possa dare del filo da torcere ad ognuna di queste. Spinge forte e regala abbondante brivido nel suo modo molto personale e distintivo. È l’auto che volevamo che AMG creasse e verosimilmente quella che le rivali in segreto speravano non facessero. La sfida delle sfide per ogni missile strada/ pista. Fate le vostre scommesse.*
Motore V8, 3982 cc, biturbo CO2 259 g/km
Potenza 585 Cv @ 6250 giri
Coppia 700 Nm @ 1.600-5.550 giri
Trasmissione Doppia frizione a sette rapporti, trazione posteriore, differenziale a slittamento limitato
Sospensione anteriore A doppio braccio oscillante, molle elicoidali, ammortizzatori adattivi, barra antirollio
Sospensione posteriore A doppio braccio oscillante, molle elicoidali, ammortizzatori adattivi, barra antirollio
Freni Dischi carboceramici ventilati (opzionali), 402 mm anteriori, 360 mm posteirore
Cerchi 10X19 pollici anteriori, 12X20 pollici posteriori
Pneumatici 275/30 ZR19 anteriori, 325/30 ZR20 posteriori Peso 1555 kg
Peso/potenza 382 CV/tonnellata
0-100 km/h 3,6 secondi (dichiarato)
Prezzo di partenza 168.000 euro
In vendita Ora
