Давайте попробуем перенестись в самое начало 50-х или конец 40-х и, но не просто мысленно, а на практике и узнать каково было быть счастливым водителем и обладателем легендарной ГАЗ М-20 Победа? Но в нашем распоряжении и удивительная Победа-кабриолет ГАЗ М20Б, которая советскому человеку была знакома разве что по иллюстрациям в журналах. А еще у нас на ретро-тесте оказался раритетный автомобиль с полным приводом обладающий, отличными даже по сегодняшним меркам, внедорожными качествами ГАЗ М-72.
Удивительный и необъяснимый с точки зрения экономики современной РФ факт – Великая Отечественная война завершилась на исходе людских и материальных ресурсов и половина страны лежала в жутких руинах, но уже в самом начале 50-х годов можно было себе позволить прокатиться на роскошной по тем временам Победе – пассажиром на такси, и ведь ГАЗ М-20 Победа был плоть от плоти собственной разработкой русских инженеров! Но вот купить… Закрытый седан ГАЗ М-20 Победа стоил от 16 000 руб., тогда как за малолитражный Москвич-401 просили 9000 руб., а средняя зарплата в СССР была скромные 600 р в месяц. То есть нужно было в течение 27 месяцев откладывать всю зарплату. А уж сесть за руль и сравнить на ходу три модификации Победы могли разве что тест-драйверы завода ГАЗ.
К сожалению нашу тестовую классическую Победу и внедорожный ГАЗ М-72 на полигон мы везли на эвакуаторе – так уж получилось. А вот открытая ГАЗ М-20Б Победа Кабриолет приехала на наш ретро-тест полностью своим небыстрым ходом – ее владелец регулярно участвует в ретро-ралли и поддерживает машину в отличной технической кондиции.
Замерять разгонную и тормозную динамику не стали – жалко «старичков». А вот на весы загнали. И первый сюрприз: наша музейная Победа с почти полным баком бензина весит меньше, чем нашпигованные электроникой современные хэтчбеки гольф-класса: 1408 кг против, например, 1442 кг у Мерседеса A-класса!
Кабриолет тяжелее самую малость – 1449 кг, хотя, чтобы компенсировать отсутствие крыши и, как следствие, потерю жесткости кузова, его пришлось усилить: над дверями появились мощные короба, в местах их соединения с рамкой лобового стекла – «косынки», а на передней стенке багажника и под днищем – Х-образные усилители. Причем сквозь один из усилителей пропущена труба выпускной системы.
Внедорожник ГАЗ М-72, конечно, гораздо тяжелее заднеприводных Побед – 1559 кг, но нынешние среднеразмерные кроссоверы вроде Тойоты RAV4 весят еще на центнер больше.
А багажник? Двадцать минут возни с пластмассовыми шариками, пересчет в литры – и вот результат: 352 литра. Вполне сопоставимо с нынешними хэтчбеками гольф-класса!
И это без учета нижней части отсека: под фанерной полкой, которую устанавливали на заводе, должны находиться запасное колесо, две сумки с инструментом, домкрат и лампа-переноска.
Судя по инструкции, в комплект входило сорок четыре наименования! Помимо разнообразных ключей и отверток в нем были шприцы для смазки, лопатки для самостоятельного шиномонтажа и даже деревянные упоры для колес, чтобы машина не покатилась. В те годы с шиномонтажными мастерскими было туго, да и автосервиса, можно сказать, не было.
Мне бы уже за руль… Размечтался! Чтобы прокатиться на Победах, на полигон, бросив все дела, приехали Никита Гудков и Леонид Голованов. В импровизированную очередь встали и наши «ресурсные» испытатели, прервавшие ради поездки на Победах марафон трех седанов. А еще на наше приглашение откликнулся Дмитрий Николаевич Лавров – отец нашей «примеряльницы» Дарьи Лавровой, который в молодости ездил на Победе.
Первым делом садимся в базовую модель – наш музейный седан. Оконные рамки «под дерево», натяжной потолок с плафоном освещения, «печка», обдув ветрового стекла, пышный пластмассовый декор… По тем временам – невиданная роскошь!
А представляете ощущения шоферов, пересевших на Победу с армейских «газиков» и узеньких «эмок»?
Диваны мягкие, как в старых вагонах метро, обивка хоть и грубовата, но глазу приятна, а сзади даже есть пепельница. У стеклоочистителей – две скорости, а еще есть привычные нам электрические поворотники (управление – тумблером в центре передней панели), хотя в правилах тех лет их наличие не регламентировалось- Москвичи, например, обзавелись ими позже. А на панели приборов – отдельные сигнальные лампочки для левого и правого поворотников.
Чтобы завести двигатель, из-под приборной панели нужно вытянуть рукоятку управления воздушной заслонкой (еще помните, что такое «подсос»?), продавить педаль акселератора примерно на половину хода – и кончиком правой же ступни с изрядным усилием нажать круглую педальку стартера. Нажмешь на газ меньше – холодный двигатель может и не завестись, пережмешь – зальешь свечи. Но у меня вышло с первого раза. Трехминутный прогрев… Итак, вода – в норме, масло – в норме, теперь подрулевой рычаг на себя и вниз. Это первая. Плавненько отпускаю сцепление, а Победа стоит на месте. Я «недовключил» передачу! «Раззудись, плечо! Размахнись, рука!» Есть!
С места старушка взяла бодро. Гудит коробка передач, подвывает редуктор, под днищем ласково бубнит выхлоп. Получается громко, но немыслимым образом эти звуки сливаются в приятный моему уху ансамбль – почти музыка! Вторую – рычаг от себя и вверх – можно включать сразу после трогания, а на третью – от себя и вниз – переходить уже при 30 км/ч и дальше ехать как на «автомате». Нижнеклапанная «четверка» мощностью всего 52 л.с. (до 1952 года было и вовсе 50 л.с.) тянет с самых низких оборотов, так что о первой передаче можно забыть до следующей остановки.
В отличие от первой передачи, на второй и третьей есть синхронизаторы, но простенькие, одноконусные, а потому при переходе вниз отнюдь не лишним будет двойной выжим сцепления с перегазовкой.
В малюсенькое салонное зеркало заднего вида не видно ни черта, а боковые зеркала и вовсе не были предусмотрены заводом. Правда, и транспортный поток был тогда немногим интенсивнее, чем сейчас на полигоне, – можно и без зеркал. Большущий руль с тонюсеньким ободом практически лежит на коленях, но вращать его не в тягость – на Жигулях баранка и то тяжелее. Дорогу наша машина держит отлично! Живо следует за рулем, уверенно стоит на небыстрой дуге, а крены хоть и велики, но не пугают. Подвеска неплохо сглаживает неровности полигонного асфальта – и даже по трясучей «бельгийской мостовой» машина едет благородно, мешает лишь раскачка.
Но тормоза… Они тут все барабанные, без усилителя. Давишь на педаль что есть силы, а замедление – еле-еле. И вибрации. Трясется все! Качество обработки и подгонки деталей в те годы было невысоким, а потому борьба с вибрациями современными методами по ходу реставрации – это, если хотите, супротив аутентичности!
Уступаю место водителя Лаврову. Он уверенно трогается, практически «на автомате» меняет передачи с двойным выжимом сцепления. Годы прошли, а руки и ноги помнят! Любо-дорого смотреть. Я был студентом, и своей машины у меня, конечно, не было. А вот знакомые купили, хотя ездить в их семье никто не умел, – и часто просили меня сесть за руль. А я и рад был! Разогнав Победу до 60 км/ч, Лавров переходит на нейтраль – и машина идет накатом. Раньше так и ездили, и учили: за постоянную езду с включенной передачей инструкторы ругали. Сколько тогда выжимали из Победы? Ну, по трассе бывало и под сотню. Я вот только не припомню, чтобы даже в Москве мне попадались кабриолеты… Вот зачем советскому человеку был автомобиль без верха?
Кабриолет ГАЗ М-20Б был получен малой кровью: боковины кузова оставили как есть, а мягкий верх просто сворачивался к багажнику. Это у супостатов еще в тридцатых годах кабриолеты стали символом престижа и достатка владельца, а в СССР открытые Победы, равно как и Москвичи, выпускали… Для экономии дефицитного стального проката! Отправляли кабриолеты в основном в южные регионы страны, но и там водители любыми способами старались превратить машину в закрытую, приваривая к кузову крыши отслуживших свое Побед, или изобретали собственные конструкции.
Так что найти сейчас аутентичную открытую Победу непросто, и стоить она будет в два-три раза дороже седана – до 2,5 млн рублей. А тогда, в начале пятидесятых, кабриолет стоил 15 500 рублей – на полтысячи дешевле базового седана. Победа low-cost. Причудливо изогнутый рычаг переключения передач у кабриолета торчит из центрального тоннеля, а сама коробка вообще без синхронизаторов, от «эмки» – на Победы такие коробки устанавливали до октября 1950 года. Двойной выжим сцепления и перегазовка здесь уже просто необходимы, иначе – хруст шестерен.
Лишенный крыши кузов хоть и усилен распорками, но на неровной дороге вовсю «гуляет» и скрипит. На повороты руля кабриолет реагирует не так живо, как наш седан, – реакции размазанные. Да и трясет сильнее. И дует, особенно сзади. В остальном – та же Победа.
А вот у внедорожника ГАЗ М-72 имени собственного не было – газовцы убрали шильдики с надписью «Победа», заменив на другие, с индексом модели. Кузов хотя и был усилен (в каркас интегрировано 16 дополнительных элементов), но, конечно, остался победовским. И получается… Получается, что первым в мире серийным внедорожником с несущим кузовом была вовсе не Нива, а ГАЗ М-72 – за 22 года до вазовского полноприводника! Понятно, что в случае с Победой такое решение было вынужденным: «бутерброд» из рамы и победовского кузова оказался бы слишком тяжелым, да и дорогим.
Говорят, что инициатором проекта стал любитель поохотиться Никита Сергеевич Хрущев – чтобы были ему и комфорт, и проходимость. А народным массам будущий полноприводник был представлен как транспорт для высоких военных чинов и органов сельской власти. Впрочем, так и было, но по этой причине ГАЗ М-72 в свободную продажу не поступал – ив наши дни уцелевшие экземпляры ценятся не меньше кабриолетов.
Разработку начали весной 1954 года, а летом 1955 года уже собрали установочную партию – правительственный заказ! Кстати, именно для внедорожника было разработано новое оформление передка (в народе именуемое улыбкой), позволившее увеличить эффективность обдува радиатора, а модернизированная Победа ГАЗ М-20В получила эту облицовку в угоду унификации. Мотор форсировали до 55 л.с., подняв степень сжатия, «внедорожные» узлы и агрегаты – от ГАЗ-69, но задний мост специально сделали для этой машины. Кузов М-72 посажен на 180 мм выше, чем у обычной Победы. Вдумайтесь: одна эта «прибавка» – целый дорожный просвет современного кроссовера! А такого понятия, как «бордюрный просвет» (под передним и задним свесами), здесь нет вообще – расстояние от земли до кузова и бампера превышает полметра! Оттого и забираться в салон непросто: если водитель может хотя бы ухватиться за руль, то пассажиры и вовсе лишены «промежуточной опоры». Зато обзорность – как из кабины грузовика!
Салон не отличить от победовского, а по оснащению полноприводник и вовсе превосходит наши заднеприводные машины. Есть двухдиапазонный радиоприемник Муромского завода, складная антенна на крыше (в 1955 году все это появилось и на обычных Победах), есть первый в советском автопроме омыватель лобового стекла, включающийся педалью под левой ногой водителя. Даже на «двадцать первой» Волге омыватель появился не сразу! И, конечно, рычаги управления трансмиссией – они торчат из-под переднего дивана.
Увы, персоны, близкой по статусу к Хрущеву, на полигоне в этот день не на шлось, поэтому место высокопоставленного пассажира сзади занял наш фотограф Роман Тарасенко.
Трогается М-72 вяло, но с ростом оборотов мотор начинает тянуть бодрее, а учитывая то, что высшая передача в «раздатке» имеет небольшой понижающий коэффициент (1,15:1), в итоге разгоняется внедорожник немногим медленнее базовой Победы. Рома, ты уже чувствуешь себя главой великой державы? Не очень. Трясет что-то. По сравнению с Победой плавность хода и впрямь хуже: передняя подвеска тут рессорная, да и неподрессоренные массы – ого-го! А уж как воет трансмиссия… Ведь шестерни в «раздатке» – прямозубые.
К сожалению, рулевой механизм на этой машине был сильно «перетянут», отчего баранка не желала возвращаться обратно после поворота. Какое уж тут чувство руля!
Вот на бездорожье наш ветеран точно бы не стушевался, да генератор уже испустил дымок. Наша Победа тоже уехала с полигона не в полном здравии: отвалилась внутренняя ручка открывания водительской двери (это фамильная черта модели) и обнаружилась течь бензобака. В те годы подобные мелочи и за неисправности то не считали. Но наши реставраторы уже привели машину в полный порядок. Во-первых, потому что наша Победа должна быть полностью исправной; во-вторых, потому что в ноябре автомобиль будет представлен в ГУМе (там будет выставка знаковых автомобилей ГАЗа); а в-третьих, мы планируем вновь вывести машину на полигон – и узнать, как Победа смотрелась на фоне зарубежных автомобилей той эпохи. Вот тогда и станет понятно – была ли Победа прорывом, как по сей день принято о ней говорить.
Раздаточная коробка у ГАЗ М-72 установлена на мощной поперечине, до земли от нее – 377 мм.
Днище кабриоседана – с Х-образным усилителем, но лонжероны толщиной с добрый мужской кулак были у всех Побед.
Омыватель ветрового стекла – с единственной двухструйной форсункой и механическим насосом приводившимся маленькой педалью под левой ногой водителя.
Вместо победовских шильдиков – собственные, с названием «самостоятельной» модели.
Независимая пружинная передняя подвеска Победы (фото слева) скопирована с довоенного седана Opel Kapitan, но у полноприводника М-72 (справа) спереди установлен неразрезной мост на рессорах. Защита днища не требуется: даже у заднеприводной Победы поддон двигателя расположен в 253 мм от земли и защищен поперечиной подвески, а самые низкие точки (стремянки задних рессор) – в 190 мм от земли. У внедорожника минимальный дорожный просвет-под картером переднего моста: 217 мм. Над лобовым стеклом – вращающаяся рукоятка, с помощью которой можно «сложить» антенну радиоприемника.
Шестиламповый двух-диапазонный радиоприемник А-8 входил в заводскую комплектацию ГАЗ М-72, но одновременно им начали комплектовать «обычные» Победы ГАЗ М-20В и Москвичи.
Внедорожная «геометрия» – на зависть даже настоящим рамным внедорожникам.
ГАЗ М-72 создавали, в первую очередь, для охотничьих вылазок Хрущева и лишь потом для высшего командного состава армии и председателей колхозов. С 1955 по 1958 год выпущено 4678 внедорожников.
В нижней части отсека – запаска и инструменты. Крестообразный усилитель на передней стенке багажника – особенность открытой модификации.
Тент-из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. В «боевом» положении он натягивался на пять съемных дуг.
У кабриоседана в местах соединения боковин с рамкой лобового стекла – трубчатые усилители.
Изогнутый рычаг коробки передач на центральном тоннеле – примета Побед, выпущенных до осени 1950 года. Но и позже владельцы сами устанавливали на машины крышку коробки передач от вездеходов ГАЗ-69 с напольным рычагом.
Отверстие для «кривого стартера» – под откидной декоративной крышечкой.
Кабриоседан ГАЗ М-20Б появился на свет не из любви к шику, а ради экономии стального проката. С1949 по 1953 год выпущено 14222 машины.
Все педали – напольные и тугие. Слева из-под передней панели торчит красная «кочерга» стояночного тормоза.
Послевоенный шик: на тыльной стороне спинки переднего сиденья – пепельница.
На двери – ничего лишнего. Перемычка оконного проема уезжает вниз вместе со стеклом.
Нижнеклапанная «четверка» под капотом выглядит сиротливо, ведь изначально в проект был заложен шестицилиндровый двигатель.
Не исключено, что мы первые, кто измерил объем победовского багажника, но Дядя Ваня не весел – ему-то еще шарики пересчитывать.
Дмитрий Николаевич Лавров: «Я учился водить на ГАЗ-67, потом ездил на Москвиче-400 наших родственников, но на их фоне Победа была словно из другого мира»
На заднем ряду человеку ростом 186 см удобно и просторно – запас остается и над головой, и в коленях.
На макушке передней панели – тумблер включения поворотников, за ним – вращающийся включатель дворников, которые уже тогда имели две скорости работы.
Несмотря на «рассеченное» лобовое стекло, с обзорностью вперед – никаких проблем.
Богатый инструментарий! С читаемостью приборов – никаких проблем.
С1946 по 1958 год было произведено 236 819 автомобилей Победа. Наш музейный седан – из так называемой второй серии (1949–1955 гг.), на которую пришлось свыше двухсот тысяч выпущенных машин.
