Тест-драйв Alfa Romeo 4C

Открыв красную дверь – мы видим карбоновый порог: мощный и настоящий, изготовленный в автоклаве современной конструкции prepreg, по сути этот материал – тканое углеволокно с пропиткой клеем. Неужели перед нами технологии F-1? Идеальная для спорт-кара среднемоторная компоновка, потрясающий итальянский дизайн… Но под задним капотом скромные наддувные 4 котла… негусто. Достаточно ли этого для рыночного успеха нишевой Alfa Romeo 4C?

Привет Centro Sperimentale Balocco! Сколько раз по здешним трассам носился Подорожанский, сколько «вкусных» рассказов я наслушался от него об этом фиатовском полигоне – и как классно, что Alfa Romeo 4C будет представлена мировой прессе именно здесь. Как и ее предшественница, «непродажная» Alfa Romeo 8С шесть лет назад.

Вкусный итальянский воздух. Вкусный итальянский кофе. Похожие на старинное шато двухэтажные здания – это бывшая tenuta bella Luigina, прекрасная ферма некоей Ауиджины.

В 1962 году «тенута белла» была куплена фирмой Alfa Romeo, место лошадей заняли автомобили, а в полях построили спецдороги. Здесь рождались Giulia и Spider, тут испытывали среднемоторные гоночные и дорожные баркетты Alfa Romeo 33 – на которые так похожа нынешняя Alfa 4C… В 1987 году фирма вместе со всеми потрохами, включая полигон, вошла в состав концерна FIAT, но Балокко по-прежнему остается этаким «духовным домом» Альфы.

Символично.
И красиво.

Эти формы совершенны. Эти бедра колесных арок, эта короткая корма с черными сеточками над двигателем – к которым так и хочется приложить ладонь, чтобы почувствовать тепло ее сердца. Эти алые брошки задних фонарей, эти черные глаза головной оптики… И пусть они почему-то сделаны по тюнинговому фасеточными, с торчащими светодиодными пуговками ходовых огней, но мы, товарищи, эти энтомологические ассоциации решительно отвергаем. Ведь все остальное – безупречно!

Альфу 4C хочется гладить, как красивую девушку, – долго и нежно. В качестве, так сказать, предварительных ласк. А потом…

Ты ведь на полдня моя, о Альфа и омега души моей. Я твой стартер и я твой генератор, я – вспышка горючей смеси в каждом из твоих четырех цилиндров. Я не торопясь вставлю стальное жало в эту маленькую манящую прорезь на шее рулевой колонки, я медленно раздвину сувальды замка зажигания, проникну в тебя – и… Ой. Держите меня семеро. А то увлекусь, и влепят мне двушечку за пропаганду нетрадиционных сексуальных отношений.

Но как бы то ни было – я заведу тебя, детка. Я заведу тебя туда, куда твой Ромео ни Джульетт не гонял и ни Джулий. Я отключу тебе мозги системы стабилизации, я поставлю тебя боком во-о- он в том апексе. Я…

Эй, а почему ты не хочешь в занос? Почему так упрямо скользишь передком?

Трогается Alfa легко и мягко – пре- селективный «робот» настроен неплохо. Интересно, что переключения адекватны даже во «всепогодном» режиме All weather, не говоря уже о режимах Natural и Dynamic. А на руле – о да, весь пульс дороги: ведь тут нет усилителя! Из принципиальных соображений – Alfa Romeo 4C сделана по заветам… Орацио Сатты? Джоакино Коломбы?

Нет. Конечно, у фирмы Alfa Romeo были свои блестящие инженеры и конструкторы и есть собственная славная гоночная история. Но в нее вписаны в основном автомобили классической компоновки – ведь среднемоторные прототипы Alfa Romeo 33 и их дорожная версия 33 Stradale появились лишь в 1967 году. А первыми по среднемоторности был Фердинанд Порше еще до войны и англичанин Колин Чепмэн в начале пятидесятых. И концептуально Alfa Romeo 4C заставляет вспомнить не 33 Stradale, a Lotus Elise – сверхлегкий монокок, рядная «четверка», установленная поперечно в пределах колесной базы. А еще – «свечные» стойки задней подвески вкупе с передней двухрычажкой: именно Чепмэн ввел в практику Формулы-1 такое сочетание в начале пятидесятых.

Но Alfa Romeo – это вам не Lotus. Во-первых, она гораздо красивее. Кстати, в шестидесятых было то же самое: в 1966 году вышел среднемоторный неказистый Lotus Europa – а годом спустя появляется бесподобная Alfa Romeo 33 Stradale…

Во-вторых, монокок не из алюминия, как у нынешних Лотусов, а из углепластика: он весит всего 65 кг. Эта технология была отработана еще на «отто чи», а для «куаттро чи» на фабрике фирмы Adler на юге Италии специально построили дополнительный цех с двумя большими автоклавами, где могут ежедневно «запекать» из препрегов английской фирмы Amber Composites до 16 монококов в день (что ограничивает тираж на уровне 3500 автомобилей в год).

Готовый монокок с заделанными креплениями перевозят в Модену на завод Maserati, где и ведется стапельная сборка. Ручная работа! Опять-таки как на Лотусе. Но альфовский интерьер «автомобильнее» – хотя и здесь экономия массы жесточайшая. Передняя панель дышит под рукой, магнитола – как с Митинского радиорынка, кондиционер – за доплату, пассажирское кресло жестко привинчено к полу. Пластик дешевый, камешки громко барабанят по углепластику, наддувная «четверка» рабочим объемом 1750 см3 голосит громко и даже назойливо – увы, не поставлен этот голос как следует.

Если бы это был Lotus, можно было бы провести аналогии с Пигмалионом Бернарда Шоу- мол, ничего страшного, эта обаятельная торговка цветами Элиза Дулиттл еще ждет своего профессора фонетики, чтобы тот поставил ей произношение. Но это же Италия!
Где формульное ликование на верхах, где волнующее грудное контральто?

И где альфовская острота реакций? «На трассе управляемости вам не придется перехватывать руль», – обещали инженеры: мол, передаточное отношение лишенного усилителя реечного механизма – «всего» 16,2:1. Но, постойте, это немало! От упора до упора скошенная внизу баранка делает без малого три оборота – в то время как обычная Alfa Romeo 156 еще 16 лет назад имела всего 1,8 оборота. Но там был усилитель, а здесь его нет. Сделай привод «покороче» – и парковаться будет уже слишком тяжело. И сейчас-то вращать баранку лучше всего, уже тронувшись с места… И зачем, зачем они приплюснули нижнюю часть руля?

На ходу «прозрачность» рулевого управления превосходная: «Я помню все твои трещинки», – теперь смогу я спеть трассе управляемости в Балок- ко. Но я ждал картинговых ощущений – а вместо этого Alfa едет… Как обычный хороший автомобиль.
Тяга мощная, но турбоподхват начинается очень поздно по современным меркам, где-то после 3000 об/мин.

А выше 5000 об/мин держать передачу особого смысла нет – мотор «сдувается». К тому же сняться с места резко, с пробуксовкой, не выйдет- «преселектив» не позволит. Так что в заявленные 4,5 секунды до сотни поверить сложно.

А вот в то, что Северную петлю Нюрбургринга 4C проходит за 8 минут 4 секунды – верю. Мягкие, но быстрые реакции, минимум кренов – и очень сильная недостаточная поворачиваемость вкупе с быстро и четко работающей системой стабилизации. А еще добавьте прекрасную аэродинамику – на этот элегантный кузов действует не подъемная, а прижимная сила! Пусть и небольшая.

Правда, на скоростях свыше 200 км/ч Alfa разгоняется не так быстро: 220, 230, 240 км/ч… На какой передаче выходить на заявленную «максималку» в 258 км/ч – на пятой или все-таки на шестой?

На таких скоростях у Альфы 4C с ее снаряженной массой менее тонны по-женски подвижная психика – она становится очень чуткой, заставляя тщательно держать себя под контролем. И руль что-то «пустоват»… Нет, все же ее амплуа – менее скоростные виражи. Сейчас отключу систему стабилизации и… Сюрприз: отдельной кнопки вообще нет! Но если нажать и подержать пять секунд движок переключения режимов DNA между сиденьями, то электроника перейдет в режим Race – только он без «ошейника». Мол, нечего на дорогах безобразничать, а вот на треке – prego, пожалуйста!

«Держак» – мощнейший. Если все же перебор со скоростью, то Alfa скользит передком. Но на провокацию все же откликается. Сброс газа на входе в вираж – и да, есть занос! Причем если тот же Lotus Elise в ранних версиях был чрезмерно вертляв и при определенном угле неизбежно разворачивался, то эту на сухом асфальте «потерять» невозможно! Она всегда оставляет тебе время для коррекции рулем, причем его «длиннота» добавляет этому процессу простоты и безопасности. Да и шины Pirelli Р Zero, как водится, скользят мягко, помогая тебе стабилизировать машину плавно, без рывков и метаний.

Но когда ты уже вошел во вкус и тебе хочется большего – вылезает «недостаточность». И подвесочная, и моторная. В заносе нажимаешь на газ, a Alfa в ответ словно сама стабилизируется и переходит в скольжение сначала всеми четырьмя колесами, а затем просто выплывая к наружной бровке. Кстати, тут обычный открытый дифференциал, без самоблокировки – хотя ее функцию частично берет на себя электроника системы Q2, «прикусывая» тормоза.

Сами тормоза прекрасные – напольная алюминиевая ретропедаль упруга, замедление мощное, АБС высокочастотная. И даже после десяти минут откровенных издевательств на треке – ни следов перегрева. Хотя тормозные диски тут обычные, сплошные, а задние тормозные механизмы и вовсе взяты с «гражданских» Фиатов. А как, вы думаете, итальянцам удалось сделать среднемоторный углепластиковый суперкар всего за полсотни тысяч евро?

Разумная достаточность – вот кредо 4C. Все сделано по минимуму, без запаса – и для экономии массы, и для просто экономии. Багажника спереди нет – только лючок для заливки омывающей и тормозной жидкостей. Климат- контроля не предусмотрено вообще. Подушек безопасности – две (в Америке будет «коленная» для водителя, но только для того, чтобы пройти принятый в США краш-тест с непристегнутыми манекенами).

А форсировать двигатель, выжимая из него больше штатных 240 сил и 350 ньютон-метров, не выйдет. И дело вовсе не в моторе – просто больше не выдержит коробка передач, взятая от самой мощной дизельной версии хэтча Giulietta 2.0 JDTM ТСТ. А почему нет «механики»? И я, и многие тысячи alfisti старой закалки предпочли бы общаться с мотором напрямую, через обычное сцепление!

Но нет. «С преселективной коробкой 4C быстрее», – констатируют очевидное итальянцы. Кто же спорит? Речь о другом. О том, что такая машина, такая bella macchina должна быть не только быстрой – благо сейчас немало автомобилей с энерговооруженностью около 240 л.с. на тонну, – но и эмоциональной. А этого Альфе 4C не хватает…

Она пытается угодить всем сразу – и красотой, и скоростью, и простотой в управлении. Хуже всего дела обстоят с комфортом: шумно – и очень тряско. Подвеска-то короткоходная. Двигателю недостает красивого голоса и тяги. Шасси безопасное, но пресновато.
А если авария? Люди из Alfa Romeo с гордостью говорят, что в таких случаях на место будет выезжать команда flying doctors, «летающих докторов», которые проинспектируют монокок на предмет повреждений – и… Что? Ремонту-то он все равно не подлежит! Я уже не говорю о том, как долго и за чей счет будут добираться «доктора», к примеру, в Ростов-на-Дону или в Минеральные Воды, где скоро у марки Alfa Romeo будут официальные дилеры.

Словом, я в замешательстве. С одной стороны, Alfa Romeo 4C – шедевр, уникум: потрясающе красивый, в меру быстрый, очень породистый углепластиковый суперкар, который дешевле, чем Porsche Cayman. А с другой… Не без сожаления покидая «тенуту беллу Луиджину», я осознал, что не то что не мечтаю о 4C – я ее не хочу.

Летающий доктор, что со мной – уж не поврежден ли монокок моей души? Короткий тест: представляю себе Cayman – и… Хочу. Очень. Стало быть, здоров.

За те деньги, которые Alfa Romeo 4C будет стоить в России, – а это около 80 тысяч евро, то есть три с половиной миллиона рублей, – я взял бы именно Cayman. Вернее, Boxster S с PDK. Потому что он злее, комфортабельнее, практичнее и – на мой вкус – эмоциональнее. Уже не говоря про качество пластика.

И не надо меня обвинять в том, что я не альфист. Да, из нынешней модельной линейки ничто не заставляет мое сердце биться чаще, но Alfa Romeo 156 до сих пор пленяет остротой и красотой, a Giulietta – не нынешняя, а та, настоящая, из пятидесятых, – женственностью.
И я очень хочу, чтобы марка Alfa Romeo поскорее вернулась к нам с поистине великими автомобилями. Не немецкими, не японскими, а итальянскими – с обжигающе-огненным южным темпераментом. Они так нужны нам сейчас, в эпоху глобализации и усреднения вкусов… Alfa Romeo, prego! Я бы даже сказал, preprego. Пожалуйста-препожалуйста.

Щиток приборов разноцветен и мотоциклетен, а вместо шкалы тахометра я предпочел бы цифры скорости покрупнее – мотор громкий, не ошибешься.

Bella, bella macchina! Это заслуга Центра стиля Alfa Romeo – сейчас его возглавляет Марко Тенконе, а главным дизайнером экстерьера 4C был Алессандро Макколини: запомним это имя.

Горловина бензобака – по нынешней моде без пробки. За левым воздухозаборником – интеркулер.

Спереди-колеса на 17 дюймов и тормоза Brembo с четырехпоршневыми суппортами, а вот сзади (на фото) – 18 дюймов и простенькие плавающие скобы. Зато ступицы – алюминиевые.

Роль дверной ручки играет кожаная петля, панель плоская – не облокотишься.

Единственный 110-литровый багажник а крышку держит обычная «палка».

Специально для 4C чугунный блок турбомотора 1.75 заменен на алюминиевый с тонкостенными чугунными гильзами – благодаря этому массу агрегата удалось снизить на 20 кг: до 135 кг. Коленвал – с восемью противовесами, поршни с усиленными кольцами, новая система непосредственного впрыска (200 бар) с многоточечными форсунками, фазовращатели на впуске и выпуске, «настроенный» выпускной коллектор, электронноуправляемый термостат и дополнительный маслонасос для «турбо-тайминга», то есть охлаждения подшипников турбокомпрессора после выключения зажигания. Давление наддува – до 1,5 бара.

Шестиступенчатую преселективную коробку передач отделения Fiat Powertrain ставят на дизельные хэтчбеки Giulietta-для 4C агрегат с заводским индексом C635 переработан, но максимальную тягу (350 Нм) ограничивают вовсе не два сухих сцепления, а несущая способность шестерен, валов и подшипников.

Потрясающий силуэт – и хорошая аэродинамика: коэффициент лобового сопротивления Сх не рекорден (0,33), зато сочетается с отрицательным коэффициентом разгрузки – на высокой скорости как минимум не возникает подъемной силы, что при массе меньше тонны критично.

Сборка на заводе Maserati-вручную. Кузов не нуждается в крыше – ждем спайдера!

По массе Alfa Romeo 4C на 38% состоит из алюминиевых сплавов (передний и задний подрамники, рамка лобового стекла и верхний защитный «полукаркас» против опрокидывания, силовой агрегат, колеса и т.д.), на 23% – из стали. А на 19% – из пластмассы. Крылья и бамперы – из полиуретана, остальные наружные панели – из полиэфирного листового пресс-материала. А на углепластик приходится 10% по массе и 25% по объему всех применяемых материалов.

Сверхлегкая конструкция, руль без усилителя, среднемоторная компоновка – такими были в шестидесятых Alpine A110, Lotus Europa, Alfa 33 Stradale… Теперь Alfa вновь входит в ту же воду, но на технологическом уровне, который раньше был доступен только для таких гиперкаров, как Mercedes McLaren SLR или Lamborghini Aventador. Жесткость монокока на скручивание относительно невысока, 14 200 Нм/град, но частота первого резонанса лежит в диапазоне от 52 до 60 Гц, что благотворно влияет на управляемость. Спереди -двухрычажная подвеска, сзади «низкие» стойки McPherson.

Царапины на пластике дают представление о его качестве, кнопками управляется меню.

У алюминиевых напольных педалей короткий ход и не самая удачная кинематика.

Режимы «робота» можно переключать только кнопками на тоннеле, а передачи – только подрулевыми лепестками. Углепластиковые «ковши» на удивление широки.

И зачем стесали руль снизу? Зато углепластик порогов – настоящий и плохо держат в виражах.

Предшественница Alfa Romeo 8С (2007-2010 гг.) – углепластиковый кузов, мотор V8 4.7 спереди и отнесенный назад «робот» с одним сцеплением. «Отто чи» рисовали в Центре стиля под началом Вольфганга Эггера.

«Карбоновая» головная оптика заявлена опцией, и, на мой вкус, это единственный дизайнерский прокол. За доплату-светодиоды и ближнего, и дальнего света фар.

4C и ранняя предтеча, великолепная Alfa Romeo 33 Stradale 1967 года – алюминиевый кузов на трубчатом каркасе (дизайн Франко Скальоне), двухлитровый мотор V8 (230 л.с) и 700 кг. Она была быстрее и дороже, чем Lamborghini Miura с V12!

На тоннеле – кнопки стеклоподъемников, электрозеркал и качающийся взад-вперед нефиксируемый «движок» системы DNA.

Не правда ли, элегантно вписана аудиосистема в центральную консоль?

Блок микроклимата. Что называется, обнять и плакать.

За тоненькой стенкой громко гудит «четверка», обзорности назад – минимум.

Развесовка по осям – 40:60, задние шины на 30 мм шире передних: такой занос на сухом асфальте возможен только после откровенной провокации.

Технические характеристики Alfa Romeo 4C