Сравнение Yamaha YZF-R6 и Honda CBR600RR

Сравнительный тест среднекубовых Yamaha YZF-R6 и Honda CBR600RR. Вы очевидно спросите – это что? Новый «шестисотый сибир»? А он действительно новый? – вовремя трек-дней Track Race Days, куда мы привезли наших испытуемых, подобные вопросы слышали не раз и не два, причем от совершенно разных людей. Но если где-нибудь на улице их задают, скорее, из праздного любопытства, то на подмосковном автодроме Moscow Raceway это звучало по-другому, потому как большинство из интересующихся участвуют в гонках.

Посмотрите на «шестисотые» классы отечественного кольцевого первенства: какой из мотоциклов задает там тон? Однозначно Yamaha YZF-R6 последних двух поколений: большинство спортсменов сделало выбор именно в его пользу. А ведь ямаховский среднекубатурный спортбайк с изменениями разной степени тяжести выпускается аж с 2008 года! И вливание свежей крови в этот класс вполне вероятно могло бы переломить гегемонию «трех камертонов». Или нет?

«Хонда», по крайней мере, попыталась. Посчитав бюджет, «японская компания номер один» решила обойтись малой кровью и, позаимствовав несколько деталей у старшего «литрового» брата, прошлой осенью вывела в свет эволюционировавший CBR600RR. Подтяжка лица, призванная омолодить внешность, со своей задачей, конечно, справилась: отретушированный «сибир» сверкает новым пластиком, оставшись стопроцентно узнаваемым. Правда, многие, кто впервые видел его в глаза, поначалу высказывали мнение, что пластические хирурги, похоже, увлеклись и чуток перестарались: бока подтянулись, взгляд нахмурился, но нос провалился окончательно. Стерпится – слюбится? Впрочем, впору вспомнить, что внешность – не главное.

Всего один прогревочный круг – и можно выходить на боевой режим. Газ – на всю! Вот, оказывается, кто на Moscow Raceway настоящий хозяин! Зачем нужны на волоколамском «кольце» перекачанные «литры», когда есть невероятно проворные «шестисотки»? Ну и пусть меньшая энерговооруженность вынуждает тщательнее выбирать траектории да чаще щелкать передачами! Зато в компании со «среднекубатурниками» можно навсегда забыть про страхи переборщить с мощностью и целиком сосредоточиться на процессе управления. Плюс не стоит забывать, что никакой страхующей электроники в них обычно нет – все по-честному.

Так что мало не покажется.

На бумаге все выглядит очень похоже: у Yamaha и Honda торможением заведуют передние четырехпоршневые суппорты спереди и однопоршневые – сзади, а также диски диаметром 310 мм и 220 мм, соответственно. Но у CBR600RR они гасят скорость быстрее, да и перегревом меньше страдают.

Приближаясь к рамке светофора на старт-финишной прямой, хондовский рядный скример набирает в легкие воздух и выходит на пик оборотов, срываясь фактически на хрип. Под конец отрезка в четыреста метров скорость вплотную приближается к двумстам или чуть выше. И в подобные моменты важно все: как скоро двигатель набирает обороты или насколько плавно и оперативно коробка передач способна реагировать на переключения.

Однако на «верхах» стрелку тахометра Honda CBR600RR будто что-то сдерживает, не дает подобраться к столь желанному режиму высокооборотного неистовства. И сей факт более чем удручает, потому что в наиболее востребованном на выходах из поворотов диапазоне от 7000 до 11 000 об/мин тяга нарастает ровно и предсказуемо, но как-то слишком «по-граждански». А дальше ничего не остается, как попытаться хоть как-то компенсировать нехватку сил, орудуя коробкой передач (благо она работает с истинным хондовским благородством). Но что толку, когда «наверху» жизни как не было, так и нет, а отсутствие проскальзывающего сцепления заставляет осторожничать на жестких торможениях с переключениями вниз.

Печаль… Зря, что ли, мотористы «Хонды» потратили уйму времени на совершенствование двигателя, на модернизацию инерционного наддува и написание новой карты впрыска? Все-таки одной из первоочередных задач апгрейда с самого начала было хоть как-то нивелировать отставание от соперников по силовому агрегату. От таких, как Yamaha YZF-R6.

«Эр-шестая» ничуть не медленнее, но характер мотора диаметрально противоположный. Дефицит «низов» она умело компенсирует удачно подобранными передаточными числами и линейной отзывчивостью на поворот «электронного» газа. А когда набирает 9000 об/мин – ух, какая злюка! Раззудись, плечо; размахнись, рука! Сравнивая с «сибиром», подмечаешь, что в одних и тех же ситуациях «Ямаха» придерживается оборотов повыше. Тем не менее именно этого и ждешь. Ведь весь огонь, вся страсть – на «верхах». И этого достаточно, чтобы опередить «Хонду» в разгоне до сотни на 0,1 с.

Увы, нормы по шуму вынуждают конструкторов идти на уступки, поэтому в голосе нет злости, но это настоящий, бесцеремонный, животный рокот с нотками металла. Оттормаживаешься после короткой прямой, и трансмиссионную серенаду «третья-вторая-первая» прерывают лишь короткие перегазовки «рявк-рявк-рявк» да стрекот слиппер-клатча. Вот это настоящая гоночная музыка! Слушал бы и слушал.

Разная философия двух «шестисоток» заметна буквально из водительского седла.

Если эргономика «Ямахи» затачивалась под «кольцо», то рабочее место «Хонды» – скорее, под город и окрестности.

А как она управляется! Длинная пологая правая дуга на спуске заканчивается самой коварной закручивающейся «шпилькой», к которой подлетаешь в отсечке на третьей, чтобы затем успеть осадить и подоткнуть вторую. Прямо в наклоне. В компании с YZF-R6 этот кусок трассы проходится настолько естественно, словно всю свою жизнь занимался тем, что день за днем оттачивал исключительно его. Шасси жесткое, крепко сбитое, но в то же время требовательное к уровню подготовки пилота. При любых раскладах оно остается собранным и в мельчайших подробностях передает своему хозяину все, что происходит с подвесками и рамой на протяжении всего поворота. Случись ошибиться с траекторией и выйти чуть шире ожидаемого, подправить линию и вернуть «эрку» на путь истинный – элементарно! И в ходовых «эсках» «Ямаха» меняет курс вызывающе легко.

Но в каких-то вещах Honda еще лучше! На извилистой «затычной» части Moscow Raceway «сибир» демонстрирует такое рьяное стремление к смене направления, что поначалу столь неожиданная вертлявость пугает. Зато потом, когда приноровишься, воспринимаешь переменчивую черту как само собой разумеющееся. Вроде и не может быть иначе.

И вообще… Управлять Honda CBR600RR необычайно просто. Во многом благодаря свежеобретенной вилке Showa Big Piston и полегчавшим колесам, которыми столь любезно поделился старший брат Fireblade. На торможении перед поворотом передняя подвеска одаряет ультра- прозрачной обратной связью. Но в следующее мгновение она… Нет, подвеска не раскачивает мотоцикл в глубоком наклоне и не пугает расхлябанностью – тут другое. Ее будто подменяют, набивают ватой, отчего вираж приходится буквально нащупывать. Неспортивно как-то.

Да и во всем остальном… Я отлично могу представить Хонду CBR600RR в роли ежедневного транспорта для выполнения рутинной обязанности по трансферу от дома до работы и обратно. Короткое путешествие в одиночку она тоже сдюжит. В ней нет ни единой детали, которая противилась бы такому «нецелевому» использованию. Даже водительское место. Сидишь на комфортном седле, держишься за умеренно приподнятые клипоны, ставишь ноги на низко, почти по-туристически расположенные подножки.

«Ямаха» же, напротив, каждым сантиметром своего тела кричит о любви и привязанности к кольцевой трассе. Она без нее жить не может. Агрессивная эргономика с задранным в небо седлом и низкими клипонами, которая в городском трафике своей радикальностью многих доводит до белого каления, оказывается как нельзя кстати именно в условиях трека.

Общему спортивному имиджу не соответствует разве что одно: не самые совершенные тормоза.

И, к сожалению, это то немногое, что выдает реальный возраст «эр-шестой». Поначалу к их работе придраться было трудно. Как и всё в ямаховском спортбайке, они настроены по гоночному: радиальные четырехпоршневые суппорты Sumitomo линейно и предсказуемо осаждали YZF-R6 с любых скоростей – всё на самом высоком уровне. И мнение таким бы и осталось, если б рядом не было Honda CBR600RR.

И по степени замедления, и по уровню обратной связи комбинированная система «Хонды» с передними радиальными скобами Tokico может по праву занять место наравне с некоторыми моделями одного знаменитого итальянского бренда. Эффективность их не меняется с первого круга трек- сессии и до последнего.

Момент схватывания колодок – в полном соответствии с основным настроением мотоцикла: крайне мягкий, плавный.

И все же смогла ли помолодевшая Honda CBR600RR потеснить со спортивного Олимпа заматеревшую Yamaha YZF-R6? Если честно, то… нет. Сил и задора не хватило. Во всяком случае, пока.

Мотоцикл Honda CBR600RR но тест предоставлен компанией Honda Motor Rus, Yamaha YZF-R6 – компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy предоставлено компанией «Русмотоимпорт».

Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto. Благодарим организатора трек-дней TrackRaceDays за помощь в подготовке материала.

---

 

На первый взгляд похожие мотоциклы оказались по сути абсолютно разными. Можно сказать, антиподами. Yamaha YZF-R6 создавалась с целью доминировать на кольцевой трассе, что она с успехом и делает до сих пор. У Honda CBR600RR настрой совсем иной: даже после рестайлинга она осталась дружественным к водителю универсальным аппаратом.

 

Приборные панели у обоих мотоциклов не менялись годами. К их читаемости вопросов нет. Сожалеть приходитсплишь об отсутствии указателппередачи Honda CBR600RR – слева.

 

HONDA CBR600RR данные производителя                                     YAMAHA YZF-R6 данные производителя

 

Сухая масса, кг	НА	Сухая масса, кг	НД.
Снаряженная масса, кг	196	Снаряженная масса, кг	189
Длина * ширина х высота, мм 2029*684×1115		Длина х ширина х высота, мм 2040*705×1095
База, мм	1373	База, мм	1375
Дорожный просвет, мм	137	Дорожный просвет, мм	130
Высота по седлу, мм	823	Высота по седлу, мм	850
Объем бензобака, л	18,1	Объем бензобака, л	17
Угол наклона рулевой колонки, град. 23°45		Угол наклона рулевой колонки, град. 24
Вылет, мм	96,3	Вылет, мм	97
ДВИГАТЕЛЬ		ДВИГАТЕЛЬ
Тип	R4.4T	Тип	R4.4T
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр		ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см1	599	Рабочий объем, см*	599
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 67,0*42,5		Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 67,0*42,5
Степень сжатия	12,2:1	Степень сжатия	13,1:1
Система питания	впрыск	Система питания	впрыск
Мощность, л.с при об/мин	119,6/13 500	Мощность, л.с при об/ммн	123,7/14 500
Крутящий момент, Н м при об/мин	66/11250	Крутящий момент, Н м при об/мин 65,7/10 500
Система охлаждения	жидкостная	Система охлаждения	жидкостная
Система запуска электростартер		Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ		ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое, в масляной ванне		Сцепление многодисковое, проскальзывающее,
Коробка передач 6	6-ступенчатая	в масляной ванне
Главная передача	цепь	Коробка передач	6-ступенчатая
		Главная передача	цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
		ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
рама диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска телескопическая вилка Showa Big Piston, перевернутого типа, полностью регулируемая		Рама диагональная, алюминиевая
		Передняя подвеска телескопическая вилка, перевернутого типа,
Диаметр труб, мм	41	полностью регулируемая
Ход колеса, мм	120	Диаметр труб, мм	41
Задняя подвеска маятниковая с моно­амортизатором и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая		Ход колеса, мм	115
		Задняя подвеска маятниковая с моно­амортизатором и прогрессивной
Ход колеса, мм	130	характеристикой, полностью	регулируемая
Тормозная система комбинированная, гидравлическая, ABS		Ход колеса, мм	120
		Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз два диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные скобы Tokico		Передний тормоз два диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные скобы Sumitomo
Задний тормоз диск, 0 220 мм, 1-поршневая скоба Nissin		Задний тормоз диск, 0 220 мм, 1-поршневая скоба Nissin
Колеса литые, ал юм. сплав		Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина	120/70-17	Передняя шина	120/70-17
Задняя шина	180/55-17	Задняя шина	180/55-17