Passionné de NSU Ro80, Martin Buckley la compare à ses meilleures concurrentes de l’époque, berlines brillantes aux personnalités très affirmées. PHOTOS TONY BAKER
Trouver des rivales auxquelles comparer la Ro80 a toujours été difficile, car rien de lui ressemblait vraiment. Rapide, raffinée et magnifiquement futuriste, non seu lement elle affichait un moteur excitant, mais en plus elle était tellement aboutie qu’il était difficile de l’associer au constructeur qui l’avait produite. En effet, le passé de NSU était lié aux motos et petites voitures à moteur arrière, pas aux berlines de luxe. Pourtant, la marque venait chatouiller les constructeurs installés avec une conduite intérieure cinq places qui posait de nouvelles références. Pour de nombreux spécialistes, elle sera considérée comme la meilleure berline de série de la fin des années 1960.
Les problèmes rencontrés par le moteur Wankel (et la perte de confiance qu’ils ont provoquée) n’ont vraiment trouvé écho auprès du public qu’au début des années 1970. Jusque-là, la Ro80 avait rencontré un vrai succès accompagné d’une moisson d’articles flatteurs, à tel point que sa désignation comme Voiture de l’Année en 1968 a dû paraître une simple formalité. Cette vague n’a pas épargné l’Angleterre.
Mais après que l’enthousiasme se soit calmé à la suite de cette apparition spectaculaire en 1967, c’est l’hebdomadaire Motor qui a publié le premier comparatif objectif réunissant cette voiture singulière et ses concurrentes du marché britannique. C’était en octobre 1968 et le temps était venu d’en évaluer les qualités non pas seulement face à ses rivales allemandes Mercedes et BMW, mais aussi aux grosses berlines anglaises (sous la forme des Jaguar 420 et Rover 3,5 litres), qui étaient dans lamême gamme de prix. Il ne s’était écoulé qu’une année depuis que le magazine avait publié son premier essai dithyrambique d’une des premières Ro80, en Italie, et l’auteur de ce “comparatif n° 8” n’était pas moins enthousiaste :
« Une fois de plus, il nous est difficile de décrire notre niveau d’admiration pour une voiture qui dépasse les autres dans tant de domaines, » indiquait l’article. Quatre des cinq essayeurs choisissaient la Ro80 dans la séquence “choix personnel” publiée la semaine suivante.
Roger Bell (blouson rallye en nylon et chaussures pointues) la décrivait comme “Une des meilleures voitures du monde” et le rédacteur en chef Tony Curtis (pantalon serré, veste sport en tweed) déclarait qu’elle appartenait “à l’ère spatiale”. C’est l’article sur la Ro80 que je consulte le plus souvent ; écrit avec autorité, il est illustré de photos qui vous donnent une impression grisante de ces berlines malmenées par une conduite sportive sur des routes de campagne désertes, soulevant la poussière sur leurs pneus déformés par les virages serrés.
En plus d’être un bon exemple de journalisme, il constituait une analyse honnête et instructive, sous une forme qui était encore assez nouvelle dans les magazines automobiles. Jusqu’au milieu des années 1960, les comparaisons frontales n’étaient pas vues d’un très bon œil par les constructeurs.
La NSU était née dans un environnement plus ouvertement critique et cet article de 1968 ne mâchait pas ses mots à l’égard des surprenantes faiblesses de la Jaguar “ramollie” qui, malgré ses 4,2 litres, n’était pas plus vive que la BMW 2000. Cela dit, le service presse de Browns Lane aurait pu souligner à juste titre que la 420 était sur le point de céder sa place à la XJ6. Un an plus tard, le comparatif aurait sans doute présenté des conclusions différentes. Pour recréer aujourd’hui cette confrontation, nous avons décidé de laisser la Rover défendre seule les couleurs anglaises et d’ouvrir le choix sur d’autres alternatives proposées par Citroën et Audi, en plus de BMW et Mercedes. Il est étrange que Motor ait évité la DS, car elle a toujours été la concurrente la plus évidente de la NSU, crée plus de 10 ans plus tôt mais dans le même esprit de pureté technique. La DS était aussi une berline traction avant aérodynamique, conçue pour couvrir de longues distances dans un confort et une stabilité absolus.
Théoriquement, une DS 21 de la fin des années 1960 aurait été la concurrente la plus proche de la Ro80 quand elle est apparue. Mais la DS23 ie de John Gagen est un bon substitut qui fait même mieux que la NSU avec son injection électronique (dont la NSU n’a jamais disposé) et ses gros sièges en cuir. En fait, la Citroën reste une voiture étonnante. Peut-être des modèles comme la XJ6 et la NSU commençaient à approcher (voire dépasser) les standards établis par sa suspension oléopneumatique, mais encore aujourd’hui elle impressionne par sa capacité à avaler toutes les inégalités.
Elle vous donne l’impression d’être dans un cocon de confort douillet. En proposant sur les dernières DS une boîte manuelle quatre rapports (et même une automatique conventionnelle), Citroën admettait peutêtre que sa traditionnelle semi-automatique était un peu dépassée. Pourtant, une fois que vous maîtrisez le mouvement du levier de commande d’une simple pichenette, cette boîte sans embrayage fait partie du charme de la voiture. Les freins puissants et la direction assistée très sensible réclament aussi une accoutumance mais, une fois assimilé, ce mode de conduite devient facilement addictif.
Si le moteur émet une sonorité peu distinguée, il offre suffisamment de couple pour maintenir un rythme de bon niveau sans avoir besoin de pousser les régimes. L’approche allemande (au moins pour ce qui concerne BMW, Audi et Mercedes) est très différente. Elle est un rappel esthétique de ce que ces voitures viennent d’une époque où l’identité nationale était clairement définie par les automobiles, la nourriture, l’architecture et tout le reste. Ainsi, l’Audi et ses lignes tendues est aussi froidement rationnelle que la DS est romantique.
Elle présente une forme très efficace qui, sous de nombreux aspects, a donné le ton de toutes les futures Audi. Elle impressionne par sa finition, son efficience et son comportement sans défaut, plus que par son allure ou ses impressions au volant. Cet exemplaire, prêté par la collection historique d’Audi Angleterre, est une curiosité car il s’agit d’une berline deux-portes à conduite à droite, la plupart des 100 vendues en Angleterre étant des quatre-portes. Qui qu’il en soit,
l’élégant pavillon et le dessin très net de la partie arrière semblent refléter l’intérêt que Mercedes avait développé pour l’entreprise au début des années 1960. Le moteur, dérivé de celui des Audi 60 (premier quatre-temps Audi d’après-guerre), est indiscutablement d’origine Mercedes. Il permet à la voiture d’accélérer énergiquement, sinon avec la plus grande douceur. Une consommation intéressante et la capacité à maintenir indéfiniment une vitesse de 160 km/h (sur autoroute allemande) faisaient partie des principaux arguments de vente.
L’Audi ne montre pas un couple abondant à bas régime, ni une volonté de monter haut dans les tours, mais elle se targue d’une vivacité de bon aloi. La boîte est agréable et, bien que le moteur soit placé très en avant, l’Audi est loin d’être une sous-vireuse sournoise (même si une direction assistée serait bienvenue à basse vitesse) : elle vire avec une assurance qui vous laisse impressionné mais sans émotion, ce qui était clairement l’intention des concepteurs. À l’intérieur, les sièges accueillants et le beau tableau de bord montrent que les Allemands donnaient le ton en matière de qualité de matériaux.
Le seul crime ergonomique de l’Audi concerne le curieux décalage du pédalier mais la voiture est spacieuse et l’espace à l’arrière vient juste après la NSU, mais loin derrière la DS. Il est vrai qu’elle était moins chère que ces deux voitures et s’adressait à celui qui souhaitait une voiture alle mande placée un cran au-dessus du tout-venant. En d’autres termes, une machine qui montrait un goût de connaisseur, mais sans ostentation. C’était d’ailleurs la réaction de la plupart des usagers devant toutes les nouvelles Mercedes au début des années 1960 sur les routes britanniques, tant l’ignorance était grande à propos de la hiérarchie des modèles.
Ce qui nous amène à la 230/4 de Tex Crampin, version tardive de la “nouvelle génération” W114/5, avec une déclinaison 2 307 cm3 supercarré du classique quatre-cylindres simple arbre du constructeur.Dans la même carrosserie, vous pouviez disposer des six-cylindres 230 et 250 (et 280 à deux ACT), mais Motor avait essayé la 220 et en avait loué les qualités. D’ailleurs, Michael Bowler la préférait à la Ro80. Les phares verticaux rappellent la W108 mais la 230/4 comportait quelques détails mineurs permettant d’aligner la carrosserie âgée de six ans avec la plus jeune W116 classe S.
Bien que plus chère qu’une XJ6, elle atteignait tout juste 170 km/h. Comme en 1968, “notre” W115 immaculée est dépourvue de tout superflu : direction assistée et transmission automatique étaient en option et il n’y avait même pas de compte-tours. L’habitacle lumineux est bien conçu mais manque de fantaisie. L’efficacité irréprochable d’équipements (ennuyeux mais indispensables) comme la ventilation ne suffit sans doute pas à convaincre ceux qui sont imperméables à la philosophie Mercedes. À l’aide de la terne boîte manuelle quatre rapports, la 230/4 prend de la vitesse avec une certaine lourdeur.
Il n’y a pas grand intérêt à la brusquer, bien que son châssis présente suffisamment de qualités pour pouvoir supporter une puissance deux fois plus importante. La suspension à bras semi-tirés était un des atouts de la série W114/5, et le comportement de la voiture présente beaucoup de la sûreté de sa remplaçante plus familière, la W123. Ce qu’oublie cette analyse un peu sévère est la superbe finition, ainsi que la qualité de fabrication propre à Mercedes et la capacité à accumuler d’énormes kilométrages sans problème majeur.
Cette voiture se vendait à des automobilistes qui investissaient à long terme dans la technologie plutôt que dans un bolide brillant mais fragile. Si vous vouliez partir pour l’Afghanistan, c’est celle qu’il vous fallait. La BMW a toujours été une machine d’amateur et cette famille de modèles est celle qui a fait découvrir la marque, ouvrant la voie à la série 02 et aux versions six-cylindres. Ces berlines BMW quatre-cylindres “Neue Klasse” ont été un peu négligées, si bien que la 2000 Automatic de Paul Hill est une survivante rare. Nos yeux modernes perçoivent à quel point la forme anguleuse peut être confondue avec une voiture de l’Europe de l’Est (malgré la collaboration de Michelotti au dessin), mais les détails de finition et l’habitacle bien conçu (sinon luxueux) vous confirment que vous êtes dans une BMW.
Du poste de conduite, vous voyez parfaitement les extrémités de la voiture et réalisez que le grand volant est nécessaire en manœuvres. Une fois sur la route, vous comprenez rapidement que la superbe précision de la direction est au cœur de l’attrait de la voiture, qui ne tarde pas à vous faire comprendre qu’elle apprécie d’être menée vivement et correctement. Motor avait essayé une TiLux à deux carburateurs et boîte manuelle dans son article de 1968, mais la 2000 simple carburateur à boîte ZF automatique trois-rapports était populaire en Angleterre.
Ces anciennes BMW sont assez uniques dans le monde des berlines quatre-cylindres de cette époque car l’option automatique n’efface pas la vivacité du moteur. Elles prouvaient que de bonnes performances et une consommation correcte n’étaient pas contradictoires et que le raffinement ne passait pas for cément par un ensemble lourd et pompeux. Les souples fixations moteur et l’effet du convertisseur de couple donnent presque une douceur de six-cylindres alors que le régime augmente.
Le couple est suffisant pour permettre à la 2000 d’accélérer énergiquement, avec un bon quick-down à mi-régime. Vous êtes assez conscient du roulis, surtout à cause de la position de conduite assez dominante au cœur d’une voiture qui, au début des années 1970, pouvait déjà sembler un peu haute et étroite. Conçue dans les années 1950, la Rover est une sorte d’anomalie parmi ces berlines quatre-cylindres 2 litres rationnelles. Pour comprendre son positionnement, il faut regarder les prix : en Angleterre, elle était moins chère que toutes les autres.
Et vous disposiez d’une berline de luxe à moteur V8, qui semblait plus grosse que les autres malgré une longueur inférieure de 2,5 cm à celle de la NSU. Ce Coupé, qui appartient à John Wallet presque depuis l’origine, est un des plus beaux. J’ai toujours aimé ce modèle (j’en ai eu cinq ou six). Il est certes gourmand (18,5 l/100 km), avec une direction super légère, mais vous ne pouvez pas vraiment comparer avec les autres l’impression de luxe opulent qu’il dégage, ni sa réelle présence physique, surtout dans cette version à toit surbaissé.
L’organisation de l’espace est certainement mauvaise (les passagers arrière manque de place), mais je pense que c’est une des plus belles berlines anglaises de tous les temps. D’une certaine façon, la Rover s’est bonifiée avec l’âge, son charme subtil compensant ses défauts dynamiques. En 1968, les essayeurs plutôt jeunes de Motor n’ont pas vraiment apprécié la grosse 3,5 litres sur les routes sinueuses de leur itinéraire, mais ils ont été surpris de la facilité avec laquelle elle tenait le rythme des autres voitures. Elle n’est pas naturellement disposée à être brusquée, mais une bonne P5 B peut aussi se remonter les manches si nécessaire.
Elle donne juste une impression plus exubérante, moins agile que les berlines qu’elle côtoie ici. D’ailleurs, le roulis n’a rien d’effrayant et la direction très démultipliée fait partie du jeu. Au bout du compte, la Rover est la plus douce de ces voitures, son habitat naturel étant soit la ville (où le couple, la direction légère et la boîte automatique permettent de traînasser avec une sensation d’isolement, sur ces sièges fantastiques) ou l’autoroute, où elle est d’une stabilité imperturbable, avec sous le pied les chevaux du V8 si nécessaire.
Non, il n’y a rien de tel qu’une P5 B à part peut-être une Silver Shadow, qui vaut aujourd’hui sensiblement le même prix. Prendre le volant de la Ro80 de Phil Blake me fait comprendre que j’ai très rarement trouvé un vraiment bon exemplaire. Avec sa boîte silencieuse, sa suspension souple et un moteur dont la compression est bonne sur les deux rotors, elle est extrêmement raffinée et d’une rapidité trompeuse : moins de 13 secondes de 0 à 100 km/h, et 180 km/h en pointe.
Vous vous habituez rapidement à la boîte semi-automatique sans embrayage si elle est bien réglée et vous pouvez même démarrer sur le dernier rapport si vous souhaitez abuser du privilège de l’absence de soupapes. La première est en bas à gauche et il y a trois vitesses. Au démarrage, le convertisseur de couple glisse un peu mais entre 60 et 120 km/h en deuxième la voiture prend son envol alors que le régime grimpe à 6 500 tr/ mn. À ce stade, le moteur émet un sifflement de turbine totalement libéré. Il semble parfaitement naturel de rouler à 170 km/h ou plus, avec une étrange absence de bruit de roulement ou de vent, dans une euphorie de stabilité et de sérénité. En plus, les freins sont fantastiques.
La forme de la NSU est un élément important de son attrait. Pour moi, elle offre des proportions parfaites, sans subterfuge inutile. D’une certaine façon elle n’a pas l’air allemande, même si les superbes jantes Fuchs la trahissent. Les bonnes surprises se poursuivent à l’intérieur, avec un habitacle lumineux, d’apparence robuste. Le poids semble avoir été combattu (les sièges doivent peser moitié moins que les fauteuils club de la Rover), peut-être pour essayer de masquer la soif du moteur Wankel, son principal défaut. Comme l’Audi et la DS, la NSU est une traction avant.
Avec sa suspension à grand dé battement (elle se rit des dos d’ânes), elle semble proche de la DS mais désoriente moins que la française ; ses freins puissants sont plus faciles à moduler et la direction précise est superbe. Ne pouvant guère tenter un demi-tour au frein à main au milieu de l’autoroute, je me demande ce qui pourrait perturber l’impression d’équilibre et d’efficacité que donne la Ro80. Il m’est difficile de parler de cette voiture sans passion. En 20 ans, j’ai passé plus de temps en Ro80 qu’avec toute autre voiture, classique ou non.
Sur plus de 80 000 km, mon premier exemplaire ne m’a lâché qu’une ou deux fois (et jamais de façon définitive) et depuis j’ai le virus. Alors ne m’en veuillez pas si je dis que les problèmes moteur, qui ne sont certainement pas un mythe, ne sont pas du tout aussi inévitables que l’affirment les détracteurs du modèle. Ces derniers sont d’ailleurs plus rares aujourd’hui, et la Ro80 laisse le souvenir d’une des berlines les plus audacieuses de son époque. Elle donne une impression de douce sérénité que tout amateur d’automobile devrait goûter au moins une fois.
TECHNICAL DATA FILE SPECIFICATIONS NSU Ro80
Période/Production 167-1977/37 402 ex
Construction monocoque acier
Moteur birotor
Wankel fonte, 995 cm3, 2 carburateurs double-corps
Solex Puissance maxi 113,5 ch à 5 500 tr/mn
Couple maxi 16 mkg à 4 500 tr/mn
Transmission semi-automatique 3 rapports, convertisseur de couple, traction avant
Suspension ind., av jambes MacPherson, barre antiroulis ; ar bras semi-tirés, ressorts hélicoïdaux, am. télescopiques
Direction ZF à crémaillère, assistance
Freins disques, assistance
Lxlxh 4 782 x 1 772 x 1 422 mm
Empattement 2 858 mm
Poids 1 196 kg
0-100 km/h 12,6 s
Vitesse maxi 180 km/h
Prix neuve 30 900 francs (1971)
Cote actuelle 6-15 000 €
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“Une fois bien assimilé, ce mode de conduite devient facilement addictif”
CITROËN 23 IE PALLAS
Période/Production 19551975/1 455 746 ex (tous modèles)
Construction monocoque acier, toit plastique ou aluminium, capot aluminium
Moteur 4-cylindres fonte, culasse alliage, 2 347 cm3, soupapes en tête culbutées, injection électronique Bosch D-Jetronic
Puissance maxi 130 ch à 5 250 tr/mn
Couple maxi 19,9 mkg à 2 500 tr/mn
Transmission manuelle 5 rapports, semiautomatique 4 rapports ou automatique Borg-Warner 3 rapports, traction avant
Suspension ind., av bras poussés, ar bras tirés ; sphères oléopneumatiques, barre antiroulis av/ar
Direction crémaillère, assistance
Freins disques/tambours, assistance Lxlxh 4 864 x 1 803 x 1 473 mm
Empattement 3 124 mm
Poids 1 337 kg
0-100 km/h 10,4 s
Vitesse maxi 190 km/h
Prix neuve 26 108 francs (21 injection, 1971)
Cote actuelle 15-45 000 €
“Elle s’adressait à qui souhaitait afficher un goût de connaisseur, mais sans ostentation”
AUDI 100 LS Période/
Production 1968-1976/796 787 ex
Construction monocoque acier
Moteur 4-cylindres fonte incliné, culasse alliage, 1 871 cm3, soupapes en tête culbutées, 1 ou 2 carburateurs Solex
Puissance maxi 112 ch à 5 600 tr/mn
Couple maxi 16,3 mkg à 3 500 tr/mn
Transmission manuelle 4 rapports, traction avant
Suspension ind., av doubles triangles, ressorts hélicoïdaux ; ar essieu tubulaire, bras tirés, barre Panhard ; am télescopiques, barre antiroulis av/ar
Direction crémaillère
Freins disques/tambours, assistance Lxlxh 4 590 x 1 730 x 1 420 mm
Empattement 2 675 mm
Poids 1 050 kg
0-100 km/h 10,8 s
Vitesse maxi 180 km/h
Prix neuve 20 650 francs (1971)
Cote actuelle 6-17 000 €
Sens horaire : le dessin sobre mais séduisant de la 100 définit le style des Audi pour les années futures ; le moteur incliné reflète l’implication de Mercedes dans sa conception ; détails de console ; habitacle élégant et très bien fabriqué.
MERCEDES 230/4
Période/Production 1968-1976/221 783 ex
Construction monocoque acier
Moteur 4-cylindres fonte, culasse alliage, 2 307 cm3, 1 ACT, 1 carburateur Stromberg 175 CDT
Puissance maxi 109 ch à 4 800 tr/mn
Couple maxi 18,9 mkg à 2 500 tr/mn
Transmission manuelle 4 rapports ou automatique 4 rapports, propulsion
Suspension ind., av doubles triangles, ar bras semi-tirés ; ressorts hélicoïdaux, am télescopiques, barre antiroulis av/ar
Direction à billes, assistance
Freins disques, assistance
Lxlxh 4 680 x 1 770 x 1 440 mm
Empattement 2 750 mm
Poids 1 350 kg
0-100 km/h 13 s env.
Vitesse maxi 170 km/h
Prix neuve 28 460 francs (230/6, 1971)
Cote actuelle 6-15 000 €
“Vous comprenez vite que la superbe précision de la direction est au cœur de l’attrait de la voiture”
BMW 2000
Période/Production 1966-1972/151 655 ex
Construction monocoque acier Moteur 4-cylindres fonte, culasse alliage, 1 990 cm3, 1 ACT, 1 ou 2 carburateur Solex
Puissance maxi 100 ch à 5 500 tr/mn
Couple maxi 16,03 mkg à 2 500 tr/mn
Transmission manuelle 4 rapports ou automatique 3 rapports, propulsion
Suspension ind., av par jambes McPherson, barre antiroulis ; ar bras semi-tirés, ressorts hélicoïdaux, am télescopiques
Direction à billes, assistance
Freins disques/tambours, assistance
Lxlxh 4 496 x 1 702 x 1 410 mm
Empattement 2 555 mm
Poids 1 130 kg
0-100 km/h 11,4 s
Vitesse maxi 170 km/h
Prix neuve 24 000 francs (1971)
Cote actuelle 6-18 000 €
Sens horaire : cette rare teinte noire d’origine convient bien à la 2000, la plus compacte de ces pages ; le tissu clair rehausse l’intérieur ; la boîte automatique ne gomme pas les performances du quatre-cylindres incliné.
ROVER 3,5 LITRES COUPÉ
Période/Production 1967-1973/9 099 ex
Construction monocoque acier
Moteur V8 alliage, 3 528 cm3, soupapes en tête culbutées, 2 carburateurs SU
Puissance maxi 151 ch à 5 200 tr/mn
Couple maxi 27,8 mkg à 2 750 tr/mn
Transmission Borg-Warner Type 35 automatique 3 rapports, propulsion
Suspension av ind., barres de torsion, barre antiroulis ; ar essieu rigide, ressorts semi-elliptiques à flexibilité variable ; am télescopiques av/ar
Direction à billes, assistance
Freins disques/tambours, assistance
Lxlxh 4 750 x 1 791 x 1 473 mm
Empattement 2 807 mm
Poids 1 587 kg
0-100 km/h 12,4 s env.
Vitesse maxi 180 km/h
Prix neuve 27 490 francs (1969)
Cote actuelle 8-33 000 €
