За последние двадцать лет авторынок России прошел через три кризиса, последний еще не преодолен, но уже есть положительная динамика продаж.
К ак изменилась автомобильная отрасль России за это время и чего ожидать в будущем?
Общая ситуация в промышленности России в 1990-х годах была плачевной: хаос приватизации, полное отсутствие поддержки государства и законодательная неразбериха. Но к 1998 году у всех российских автозаводов появились частные собственники, в той или иной степени нацеленные на развитие бизнеса. И хотя в целом промышленность страны разлагалась, автопром выживал благодаря стреми- тельной автомобилизации населения.
Именно к 1998 году в России наметились первые признаки цивилизованного рынка. В крупных городах появились представительства иностранных автопроизводителей и официальные дилеры, осуществляющие послепродажное и гарантийное обслуживание. К примеру, компания Musa Motors уже тогда предлагала новые модели Land Rover, Jaguar, Renault; «Панавто» торговала новенькими «Фордами», а «Рольф» поставляла Mitsubishi.
Доля продаж новых иномарок в общем объеме рынка не была высока – лишь 7,5% (сейчас 78%). Зато около полумиллиона подержанных машин, ввезенных из Европы, США и Японии, продавались на многочисленных авторынках. Причем понятие «по- держанный автомобиль» тогда разнилось с нынешним – наиболее ходовыми были машины в возрасте 10-15 лет.
Как ни странно, разразившийся в 1998 году дефолт отчасти сыграл на руку отечественному автопрому – из-за трех- кратной девальвации рубля подскочили цены на иномарки. Это не помогло заводу «Москвич» – он фактически встал, сохраняя лишь небольшое производство запчастей.
Но остался на плаву УАЗ, обновивший к тому времени модельный ряд «Симбиром» (позже «Патриот»). Пока еще неплохо шли дела на камазовском «Заводе микроли- тражных автомобилей» (ЗМА) и СеАЗе, где делали ультрабюджетную «Оку», которая покинула рынок только в 2008 году. Однако резко сократилось производство легковушек на «ИжАвто» и на ГАЗе. «АвтоВАЗ» же, работавший в волнообразном режиме, впервые с 1990 года показал положительную динамику производства, собрав по итогам дефолтного года 600 тыс. малолитражек.
ВСЛЕД ЗА НЕФТЬЮ
Ключевым для авторынка России стал 2003 год: продажи перевалили за 1 млн и прибавляли по 100-200 тыс. автомобилей в год. Рост цен на нефть и, как следствие, благосостояния граждан побудили иностранцев выходить на рынок с локальной сборкой. Так, с 1999 года калининградский
«Автотор» наладил выпуск BMW и Kia, «Автотор» наладил выпуск BMW и Kia, в 2002 году начал работу завод Ford во Всеволожске, на «ТагАЗе» освоили выпуск Hyundai и Citroen. В столице в цехах бывшего АЗЛК началась история первого российского завода Renault («Автофрамос»).
Но на тысячу жителей России тогда приходилось лишь 139 машин (в Европе – 500- 600). И распределение этих автомобилей было крайне неоднородно. Если в приграничных западных частях России и в двух столицах преимущественно покупали дешевые подержанные иномарки, в центральной России – «Жигули» и «Самары», то в Сибири и на Дальнем Востоке безоговорочно господствовали праворульные автомобили из Японии. В правительстве увидели в этом угрозу и в 2002 году впервые пошлины на иномарки старше 7 лет выросли в 2-4 раза. В 2008 году под удар попали иномарки в возрасте до 3 и 5 лет – сборы увеличились на 25-35%. Пошлины постепенно снижаются – в 2018 году этот барьер составляет 20%.
ПРОМСБОРКА И ДИЛЕРСКИЕ ДВОРЦЫ
Мощности иностранных концернов наращивались стремительными темпами: если в 2005 году было собрано 157 тыс. легковых иномарок, то через год этот показатель вырос до 278 тыс. штук. Солидный скачок рынок новых автомобилей совершил в 2006 году: по итогу года продажи зафиксировались на отметке в 1,78 млн штук (+22%), сейчас – 1,25 млн шт., +11%. К этому моменту в правительстве осознали, что иностранные промышленные инвестиции нужно привлекать на серьезной основе.
ЖДАЛИ ТРЕХ МИЛЛИОНОВ
Так появилось постановление №166 о про- мышленной сборке. В рамках соглашений о промсборке в России появились заводы Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, General Motors, Toyota, Nissan, Hyundai. К этому режиму присоединились ранее построенные заводы Ford и Renault.
Первоначально требования были щадящими. Иностранцам необходимо было создать мощности по выпуску 25 тыс. машин в год с уровнем локализации 30%. Задача этих заводов была в удовлетворении невероятного спроса, который в 2008 году побил все рекорды – 2,74 млн проданных автомобилей. Это время, когда нефтяной бум обеспечил относительное благополучие экономике России, принято называть тучными годами. Однако основными драйверами рынка были не только зарплаты граждан, но и сформировавшиеся кредитные программы банков. До 60% автомобилей продавалось с помощью кредитных линий, в обиходе даже появилось выражение «кредитомобиль». Сейчас в кредит продается 50% всех автомобилей.
Все говорило о том, что в 2009 году Россия станет главным авторынком Европы с продажами далеко за 3 млн штук. Но этому не суждено было сбыться – вместе с мировым финансовым кризисом и падением нефтяных цен резко ухудшилась экономическая ситуация в стране. Рынок обрушился. На грани банкротства оказался «АвтоВАЗ», огромные финансовые проблемы испытывали «Группа ГАЗ» и УАЗ. Тогда правительство оперативно помогло автопрому. В случае российских автозаводов – прямыми вливаниями и косвенными субсидиями. Иностранцы, наряду с отечественными компаниями, смогли поучаствовать в программах поддержки спроса – заработали утилизация «автохлама» и субсидированный кредит. Когда в середине 2010 года нефть вернулась к росту, рынок не заставил себя долго ждать.
В 2011 году руководство страны решилось ввести второй доппакет условий к соглашению о промсборке. Теперь заводам предлагалось расширить конвейеры до 300-350 тыс. машин в год, а локализацию поднять вдвое. Условия были слишком тяжелые, и крупные компании создали партнерские альянсы с российскими заводами, чтобы суммировать мощности.
ЛОКАЛИЗАЦИЯ – МИФ?
Параллельно с этим дилерский бизнес в России вышел на уровень мирового стандарта. Уже с 2003 года продажи новых иномарок на 90% контролировали официальные дилеры. В 2005 году их число достигло 1250. В этот период дилерский бизнес активно инвестировал в строительство новых точек. Практически в каждом крупном городе появились автомобильные мультибрендовые деревни, что тоже стало стимулом для восстановления рынка. В 2014 году в России было 4100 дилерских центров, после кризиса их число сократилось до 3100 (данные марта 2018 года).
С 2009 года государство стало активно поддерживать автопром, выделив соответствующий департамент в Минпромторге. Помимо прямого вливания средств, компании получили субсидии и компенсации: по налогу на имущество, на проценты по кредитам, содержание рабочих мест, на доработку моторов под нормы «Евро-4» и «Евро-5» и многое другое. По оценкам Аналитического центра при правительстве РФ, всего с начала 2009 года по 2017 год государство вложило в автомобильную отрасль 532,6 млрд рублей.
Поддержка промсборки и спасение дилеров за счет стимулирования рынка пока что приносят России только убытки, уверен директор аналитического агентства «АСМ- Холдинг» Александр Ковригин. «Локализация иномарок в России – это миф. По нашим оценкам она не превышает 15-30%, в редких случаях больше. Страна вкладывает большие средства в автопром, но эти деньги не оседают внутри государства, не формируют ВВП, в виде прибыли они уходят за рубеж, и мы это видим по статистике Росстата», – говорит Ковригин.
ПРОИГРАВШИЕ И ВЫИГРАВШИЕ
Среди иномарок в 2004-2006 годах спросом пользовались Chevrolet Niva (в среднем продавалось по 40 тыс. автомобилей).
В 2006 году вперед вырвался Ford Focus (73 тыс. шт.) и до конца 2009 года он шел впереди, уступив Renault Logan. Но настоящим лидером оставался «АвтоВАЗ» (компания до сих пор занимает крупнейшую долю рынка – 20%) с «классикой» и «Приорой».
В 2011 году им в помощь пришла Lada Granta, которая держала звание самого продаваемого автомобиля вплоть до 2015 года, когда ее сместил Kia Rio.
«Смена ведущих игроков на рынке про- должится. «АвтоВАЗ» вновь усиливает позиции, на Московском автосалоне появятся новые модели. В перспективе это может изменить список лидеров рынка», – полагает аналитик «ВТБ-Капитала» Владимир Беспа- лов. По прогнозам консалтингового агент- ства PricewaterhouseCoopers, в 2018 году рынок новых автомобилей вырастет на 11% до 1,64 млн машин. В перспективе пяти лет рост составит 35% (до 2,22 млн автомобилей в год).
35% – может прибавить авторынок за последующие пять лет. Кроссовер Nissan Qashqai получил питерскую прописку в 2015 году, скоро на российском заводе наладят выпуск рестайлинговой версии В 2005 году на московском заводе Renault началось производство Logan по полному циклу.
Впоследствии выпуск Logan и Sandero перенесли в Тольятти 3 Юбилейный миллионный автомобиль сошел с конвейера завода Renault в Москве в 2015 году 4 Условия соглашения о промсборке несколько раз ужесточались, поэтому автоконцернам приходилось внедрять на заводах новые производственные процессы Российский завод Nissan был запущен в 2009 году.
Первоначально на предприятии под Санкт-Петербургом выпускали только две модели: Teana и X-Trail.
Toyota land cruiser prado Легендарный внедорожник уже в 90-х можно было купить у «официалов».
Mitsubishi outlander Один из первых массовых кроссоверов на российском рынке.
Land rover freelander Британская марка стала популярной в России во многом благодаря этим кроссоверам. Изначально иностранным компаниям необходимо было создать мощности по выпуску 25 тыс. машин в год с уровнем локализации 30%. В феврале 2016 года с конвейера московского завода Renault сошел первый кроссовер Duster, предназначенный для экспорта во Вьетнам.
Audi A4 Один из самых популярных в 2000-х годах седан бизнес-класса. Многие из них до сих пор в строю.
