В самом начале 1954 года Горьковский автозавод получил правительственное задание разработать комфортабельный легковой автомобиль со всеми ведущими колесами. За его основу предполагалось взять кузов «Победы» и оснастить его полноприводной трансмиссией внедорожника ГАЗ-69. Именно так, а не наоборот, как многие считают. Дело в том, что поставить кузов от «Победы» на рамное шасси ГАЗ-69 было возможно, но особого смысла это не имело. Машина оказалась бы перетяжеленной — что было бы явно не по силам четырехцилиндровому двигателю, имевшемуся в распоряжении газовцев.
Да и центр тяжести такого «бутерброда» расположился бы слишком высоко, а это означало, что автомобиль обладал бы плохой устойчивостью, был бы склонен к переворачиванию при поворотах и на скользкой дороге. Оставался единственный выход из положения — приспособить полноприводную трансмиссию ГАЗ-69 к несущему кузову «Победы». Ведущий конструктор кузова Абрам Исаакович Гор и его коллеги Юрий Наумович Сорочкип и Борис Николаевич Панкратов прекрасно понимали, что кузов «Победы» придется основательно усиливать, так как изначально он не был рассчитан для постоянной работы на бездорожье. Причем усиливать его нужно было в строго определенных местах, чтобы дополнительные косынки и раскосы не слишком увеличивали массу машины. Это была сложная задача, тем более что никто в мире до этого момента не пытался в промышленных масштабах приспособить несущий кузов для внедорожника.
Несмотря на внешнюю схожесть с «Победой» (из-за кузова), новый легковой внедорожный автомобиль «Победой» никогда не считался. В его конструкции было применено слишком много оригинальных деталей, серьезно отличавшихся от «победовских», да и компоновка всей трансмиссии была сделана заново. Именно поэтому машина на заводе обозначалась своим собственным индексом – М72.
Со страниц «Правды», главной газеты страны, прозвучал призыв к конструкторам создавать свои, советские скоростные автомобили. Стал популярным девиз «Сегодня — гонщик,
Автомобиль ГЛ-1 во главе колонны новых машин Горьковского автозавода, 1 мая 1938 года завтра — танкист!». В 1938 году на Горьковском автозаводе им. Молотова был создан рекордно-гоночный автомобиль ГЛ-1. Он стал первой советской гоночной машиной, сконструированной и построенной не энтузиастами-кустарями, а специалистами автомобильного завода. Рекордно-гоночный автомобиль ГЛ-1 на старте.
На призыв правительства СССР к автозаводам о создании гоночных автомобилей откликнулся и ГАЗ. Инициатором этих работ стал главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт. Как никто другой, он понимал важность постройки гоночных машин и участия в спортивных состязаниях. Желание быть первыми подстегивало конструкторскую мысль, а в скоростных заездах автомобильные агрегаты проходили ускоренные испытания на работоспособность и надежность. Участие в автогонках для завода не было самоцелью — автомобильный спорт позволял быстрее искать и находить оптимальную конструкцию многих узлов и тут же пробовать их в действии.
Говорят, что созданный в 1938 году рекордно-гоночный автомобиль с индексом ГЛ-1 расшифровывался как «Гоночная Лип- гарта первая». Если и так, то это реверанс в сторону главного конструктора, знак уважения к его дальновидности и решительности. Ведь ГЛ-1 стал первой советской гоночной машиной, разработанной и построенной автомобильным заводом, а не спортсменами-любителями в таксо-парках, гаражах или клубных конструкторских бюро.
Проектировать гоночную машину А.А. Липгарт поручил талантливому конструктору, начальнику экспериментального цеха ГАЗа Евгению Викторовичу Агитову. Бывший боевой летчик царской армии, Агитов пришел на завод в сентябре 1929-го после окончания Ленинградского института труда и через полгода возглавил экспериментальный цех. А в сентябре 1933-го на должность главного конструктора ГАЗа был назначен приехавший из Москвы А.А. Липгарт. Он разглядел в Агитове незаурядного специалиста и сделал своим первым и единственным заместителем.
На шасси серийной «эмки» Агитов поставил двухместный открытый кузов обтекаемой формы, который не имел крыльев, дверей, подножек и фар. Все это утяжеляло автомобиль и мешало достижению главное цели — установлению рекорда скорости. «Раздетая» машина стала весить ровно тонну вместо почти полутора тонн серийной «эмки». Штатный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М1 с экспериментальной головкой блока цилиндров был форсирован по документации Ford, которая к тому времени была досконально изучена и освоена на ГАЗе. Повышения мощности достигли за счет увеличения степени сжатия, числа оборотов и размеров клапанов. На мотор установили два карбюратора, а патрубки впускного и выпускного коллекторов отполировали изнутри. Эти меры привели к тому, что в отличие от штатного двигателя мощностью 50 л.с. его гоночная версия выдавала уже 65 л.с. при 3200 об/мин. Это был предел возможностей четырехцилиндрового силового агрегата. Большего, чем сумел сделать Агитов, от мотора M1 не добился никто. Первый официальный старт ГЛ-1 был дан в сентябре 1938 года на Житомирском шоссе под Киевом, на 11 Всесоюзных авто-мото-соревнованиях. На первенство СССР собралось более двухсот спортсменов из тридцати городов, правда, основной костяк составляли мотоциклисты. На своих автомобилях прибыли ленинградские автогонщики А. Герель, Г. Клещев и Г. Цветков, которые уже имели опыт участия в подобных состязаниях. На их счету были первые установленные рекорды. 24-летнему технику-испытателю отдела дорожных испытаний КЭО ГАЗ Аркадию Николаеву предстояло выступать на горьковском гоночном автомобиле. Обслуживанием машины на соревнованиях занимался механик Михаил Смирнов.
Конечно, соперников очень интересовала и волновала гоночная машина из Горького, ведь впервые конкуренцию им составлял не автомотоклуб, а целый автозавод. Да еще какой, крупнейший в Европе!
Аркадий Николаев за рулем гоночной машины ГЛ-1.
Рекордно-гоночный автомобиля ГЛ-1 образца 1938 года. За рулем Аркадий Николаев
На первенстве страны по автомотоспорту — ГЛ-1.
Триумф ГЛ-1 состоялся месяц спустя, когда 21 октября на Московском шоссе под Горьким Аркадий Николаев достигнул скорости 147,844 км/ч, пройдя 1 км при старте с ада за 24,35 сек. Несмотря на то, что по ряду причин этот результат не был засчитан как официальный рекорд, автомобиль ГЛ-1 стал героем дня! Его рисунки и фотографии украшали обложки журналов, о нем писали в газетах.
Вместе с тем еще в мае 1938 года в Москве на километровой гонке при старте с хода летчик Михаил Громов на серийном легковом американском автомобиле Cord 812 сумел развить скорость в 141,565 км/ч, чуть не побив действующий тогда рекорд СССР. Было понятно: для того чтобы показать более достойный результат, гоночному автомобилю необходимы радикальные преобразования. Сразу после рекордного заезда машина подверглась почти полной реконструкции и в дальнейшем получила новый, более мощный шестицилиндровый двигатель и закрытый обтекаемый кузов.
Но самым удачливым на этом первенстве оказался Григорий Клещев. 18 сентября на автомобиле собственной конструкции, созданном на базе узлов и агрегатов горьковских легковушек, на дистанции 1 км, при старте с хода он сумел развить скорость 143,141 км/ч. А двумя днями позже Там же, на дистанции 5 км, продемонстрировал 143,266 км/ч, что и стало новым абсолютным рекордом страны.
В 1938 году нашим спортсменам удалось установить два международных рекорда для газогенераторных автомобилей. Москвичи А. Пельтцер, А. Понизовкин и А. Титов на газогенераторном автомобиле собственной конструкции (на базе M1) на дистанции 3000 км достигли скорости 63 км/ч, а на дистанции 5000 км – 61 км/ч, превысив мировой рекорд французов, который составлял 57 км/ч. Машина ГЛ-1 на шоссе во время рекордных заездов.
Коленчатый вал и маховик автомобиля М20 Победа: 1 — маховик; 2 — зубчатый обод маховика; 3 — коленчатый вал; 4 — пробка масляных каналов коленчатого вала; 5 — упорная шайба; 6 — шестерня распределительная; 7 — маслоотражатель; 8 — ступица шкива; 9 — шкив, 10 — комплект вкладышей коленчатого вала; 11 — вкладыши заднего подшипника; 12 — вкладыши среднего подшипника; 13 — вклады переднего подшипника; 14 — шпонка распределительной шестерни; 15 и 16 — шайбы упорного подшипника; 17 — шпонка шкива; 18 — пружинная шайба храповика; 19 — храповик коленчатого вала.
Коленчатый вал двигателя М20 — четырех-опорный, стальной, кованый, статически и динамически сбалансированный — был снабжен противовесами для разгрузки коренных подшипников от действия инерционных сил. Шейки вала для повышения износоустойчивости были подвергнуты поверхностной закалке на глубину 3-5 мм. Смазка от коренных подшипников к шатунным подводилась по масляным каналам, просверленным в теле вала.
Для увеличения срока службы шеек вала и вкладышей с 1953 года в коленчатом валу начали делать грязеуловительные колодцы. При вращении вала в эти колодцы под действием центробежной силы попадали и там задерживались твердые частицы, имевшиеся в масле. При ремонте двигателя колодцы, как и масляные каналы, необходимо было тщательно очищать, вывернув четыре резьбовые пробки в щеках вала.
Маховик двигателя был отлит из чугуна и снабжен стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером. В наружную поверхность маховика был запрессован стальной шарик для нахождения верхней мертвой точки (условно начального положения коленчатого вала), которая служила для правильного выставления зажигания. По обе стороны от шарика были нанесены риски — деления в градусах поворота коленчатого вала от 0° до 12°
Экспериментальный автомобиль Победа-НАМИ
Первый танк, разработанный непосредственно на Горьковском автозаводе. Во многом он повторял концепцию легкого плавающего танка Т-37, но обладал более мощным силовым агрегатом из двух спаренных двигателей M1 (суммарной мощностью 100 л.с.), поставленных друг за другом и работавших на одну коробку передач. Силовая установка у этой модели была более длинной, чем у Т-37, поэтому танк получил удлиненный корпус и, соответственно, шесть опорных подрессоренных тележек вместо четырех. Ведущим конструктором танка ТМ («Танк Молотова») был Владимир Васильевич Данилов, а разработкой спарки моторов занимался Ян Шепте.
11лавающий танк ГАЗ-ТМ имел противопульную броню от 4 до 9 мм и вооружение, состоявшее из пулемета Дегтярева, во вращающейся башне. Несмотря на то, что танк прошел испытания на полигоне и не получил серьезных замечаний, его производство не было организовано из-за более высокой стоимости по сравнению с Т-37, имевшим практически те же самые тактико-технические характеристики. Выло построено всего два опытных образца в 1936 году.
В 1940 году на агрегатной базе полубронированного тягача Т-20 «Комсомолец» на ГАЗе создали опытный образец гусеничного транспортера-тягача ГАЗ-20 «Комсомолец-2». В отличие от своего предшественника он имел полноценную кабину полуторки и бортовую грузовую платформу. Тягач предназначался для транспортировки 76-мм дивизионных пушек или зениток вместе с расчетом и боекомплектом. Но к этому времени на московском заводе №37 был создан более совершенный легкий танк Т-40 с новаторской торсионно-рычажной подвеской ходовой части. Использовав свои наработки по тягачу ГАЗ-20 и элементы ходовой части нового танка Т-40, на ГАЗе в 1940-м построили опытный транспортер-тягач ГАЗ-22 (Т-22). В отличие от танка Т-40 силовой агрегат (двигатель ГАЗ-11) находился у него спереди, а ведущая звездочка гусеничного движителя — сзади. Вместо рычагов управления бортовыми фрикционами в кабине стоял обычный руль от грузового автомобиля.
Два опытных образца тягача, созданные под руководством конструктора М.И. Казакова, весной 1941 года прошли войсковые испытания и показали обнадеживающие результаты, но их выпуску помешала начавшаяся Великая Отечественная война.
Автомобиль НАТИ-ВМ с кузовом «пикап»
1938 год
В 1938 году в НАТИ были созданы опытные образцы специальной колесно-гусеничной машины НАТИ-ВМ («Вездеход Молотовец») с использованием агрегатной базы легкового автомобиля М1. Это стало дальнейшим развитием идеи полугусеничных автомобилей повышенной проходимости, но принципиальное отличие новой машины состояло в том, что она могла эксплуатироваться
Выпуск автомобилей и троллейбусов па Ярославском автозаводе в 1938 г.:
ЯГ-6 818 шт.
ЯГ-6 шасси с кабиной 422 шт.
ЯГ-6 шасси без кабины 2 шт.
ЯГ-6М 45 шт.
ЯГ-6 под дизель «Коджу» 2 шт.
ЯС-3 826 шт.
ЯГ-10 1 шт.
ЯГ-10 шасси с кабиной 16 шт.
ЯГ-10М 10 шт.
ЯТБ-2 и ЯТБ-4 233 шт.
ЯТБ-3 2 шт.
Итого: 2142 грузовых автомобиля и 235 троллейбусов.
Автомобиль НАТИ-ВМ с кузовом «фаэтон» как в полугусеничном, так и в колесном варианте (6×4). У НАТИ-ВМ была расширена колея передних колес за счет применения оригинальной передней трубчатой оси. Задние мосты представляли собой переконструированные задние мосты ГАЗ-АА. Для повышения тягового усилия в трансмиссию автомобиля был добавлен демультипликатор ГАЗ-30.
Полугусеничный вездеход НАТИ-ВЗ (ЗИС-22)
Грузовой автомобиль ЗИС-5, переоборудованный в НАТИ для работы на сжиженном газе.
Два построенных автомобиля, имея одинаковую ходовую часть, различались кузовами. У одного из низ был открытый командирский кузов типа «фаэтон», у другого — грузопассажирский кузов типа «пикап». Автомобили НАТИ-ВМ с полной нагрузкой развивали на шоссе скорость 60 км/ч на колесах и 48 км/ч на гусеницах.
В этом же году в НАТИ построили партию газобаллонных автомобилей, работавших на сжиженных газах (бутане и пропане). Для этого было приспособлено по два грузовика ГАЗ-АА и ЗИС-5 и один легковой автомобиль M1. Практически все газовое оборудование на них стояло импортное — необходимо было определить возможность эксплуатации газобаллонных машин в отечественных условиях. Но из-за отсутствия газонаполнительных станций и собственно газа испытания газобаллонных машин перенесли на следующий, 1939 год.
На Московском автозаводе им. Сталина к серийному производству был принят полугусеничный вездеход НАТИ-ВЗ («Вездеход ЗИС») под заводской маркой ЗИС-22.
На колесно-гусеничном автомобиле НАТИ-ВМ в гусеничном движителе были применены обычные колеса с резиновыми покрышками.
