Los rumores se han desvanecido ante la llegada definitiva de la naked media por excelencia de la firma naranja, dejando un primer contacto lleno de emociones. Queda claro que el lema “ready to race” está muy presente en su adn.
PRECISIÓN GRADO QUIRÚRGICO
KTM 790 Duke
Hoy, a más de 12 años de la llegada de la primer Duke (la 620), se han hecho a un lado los motores monocilíndricos, para dar paso a un propulsor completamente revolucionario, y no, tampoco es un V-Twin enfriado por agua. En efecto, se trata de un bicilíndrico en paralelo que ha llegado para iniciar una nueva era para la marca de Mattighofen.
Y es que es el primer motor que, bajo esta arquitectura, se manufactura en la marca, lo cual implica diversas aplicaciones, pero ésta, con la que inicia, parece haber sido un gran acierto. Hablar de la gama Duke hoy tiene muchas aristas, a las cuales podemos referirnos desde los motores 200, hasta el imponente 1290, todos con características en común: tecnología, performance, adrenalina y –como algunos dicen– un “no sé qué, que qué sé yo”, que a todos encanta.
Bueno, sí sabemos que es ese “no sé qué”, y es precisamente el ADN naranja de la marca que toma raíces del mundo de la competición y que, como pocas firmas, logra imprimir en sus productos de forma muy singular. El caso de la completamente nueva 790 Duke es muy especial, comenzando por su singular propulsor de nueva factura, el cual es responsable de cifras y sensaciones que su antecesora, la 690, no tuvo en su momento.
Partiendo de lo más simple, no es novedad que esto se comunique, dado que se trata de un bloque totalmente distinto, incluso, si lo comparamos con la competencia, es de hecho uno de los propulsores de media cilindrada más compactos y, a su vez, más potentes. Este bicilíndrico en paralelo es capaz de erogar 105 HP a las 9,000 rpm, con un torque de 86 Nm a las 8,600 vueltas, y si bien las cifras no sorprenden por fastuosas, a sus mandos esto cambia radicalmente debido también a su impresionante relación peso-potencia: ¡1.6 kg x HP!
MÁQUINA DE SORPRESAS
En el primer contacto que tuvimos con ella, comenzamos una ruta (tras su presentación en el KBR) con rumbo al Centro Otomí, donde experimentamos las primeras sensaciones, que en verdad nos han dejado un gran sabor de boca. Y es que el calado del cigüeñal a 270° brinda experiencia muy similares a las de un motor en V… y ni hablar del sonido, donde muchos de los especialistas que asistimos a la prueba concordamos en este aspecto, ¡suena como un “V-Twin”!
Su entrega enérgica desde el arranque, dando buenas sensaciones en todo el régimen, hasta las 10 mil vueltas, ya que el corte de marcha se especifica a las 13,000 rpm. No obstante, no hay que llegar a estas cifras, dado que desde las 6,500 y hasta las 9,000 rpm, este propulsor ya da muestras de su enorme potencial. Pero claro, las cosas han cambiado respecto a su antecesora monocilíndrica, y esto se ejemplifica con la enorme carga electrónica que hereda del desarrollo de otros modelos, como la Super Duke e, incluso, la propia 390.
Todo comienza por el acelerador con tecnología RbyW (Rideby-Wire) que permite dosificar con mayor precisión sus poco más de 100 equinos. Su transmisión de cartucho de nueva factura incorpora el sistema Quick Shifter “Up And Down” para realizar los cambios de manera sencilla y sin la utilización del embrague, no importando si son en ascenso o descenso.
KTM 790 Duke
De esta manera, la aceleración se logra lineal y siempre rápida, pero algo que nos sorprendió, sobre todo por la cilindrada, es que incluso al bajar de marchas, opera adecuadamente. Como es de esperarse, esto viene acompañado de cuatro mapeos de conducción, en donde encontramos dos que son nuestros favoritos, Supermoto y Track, el primero por su entrega y desconexión del ABS en el eje trasero, y el segundo, caracterizado por la flexibilidad de configurarlo a nuestro gusto.
Durante el test permanecimos en el primer modo citado, ya que, si bien la electrónica hace una refinada intervención, el peso del conjunto y la dureza del chasís nos dieron sensaciones que jamás imaginamos. De hecho, compartí con algunos de mis colegas que “es como manejar una 390, pero con tanta potencia como para divertirse y no quererse bajar”, y esto toma referencia técnica en que el conjunto apenas pesa 169 kilos en orden de marcha, por lo que la esencia de la 690 no se ha perdido y, por el contrario, sólo se ha enriquecido. Los dos modos restantes son Road y Rain.
FINALMENTE AQUÍ
La propuesta más fresca y novedosa de KTM en el segmento naked de media cilindrada, finalmente llegó a nuestro país. Su parecido con su hermana menor, la 390, es evidente, pero no la castiguemos por esto, dado que es el signo inequívoco de la nueva tendencia de diseño de la marca, donde las líneas de corte más geométrico y los trazos minimalistas, gobiernan de principio a fin el conjunto.
Su instrumento corre a cargo de una pantalla a color TFT, donde podemos integrar el sistema KTM My Ride, para configurar la telemetría de su mecánica, contestar llamadas e, incluso, cambiar el track de nuestro playlist al emparejar el BT del casco.
Los de Mattighofen la han denominado “The Scalpel”, o bisturí en español, y es cierto, su manejo es completamente preciso, gracias a la conocida asociación entre KTM y WP, que firma suspensiones en ambos ejes (trasero y delantero) donde resalta la horquilla invertida de 43 mm y su chasís, tipo multitubular fabricado en acero al cromo molibdeno de motor portante. Bienvenida 790 Duke, esperamos con ansias a tu hermana Adventure, pero, por lo pronto, buen trabajo KTM.
- El equipo de frenos es firmado por KTM, aunque sabemos de sus sinergias con Brembo.
- Su óptica trasera es de nueva factura y no se ve en ningún otro modelo hasta hoy.
- Aquí es donde se explica el término full LED, el grupo óptico delantero es impecable.
- No hay instrumento más bello en la industria, además, proyecta una interfaz sencilla y de lectura dinámica.
Datos
MOTOR 4T, 2 cilindros en paralelo, enfriado por agua
DISTRIBUCIÓN DOHC, 4 válvulas x cil.
DIÁMETRO POR CARRERA 88 x 65.7 mm
CILINDRADA 799 cc
COMPRESIÓN 12.7:1
POTENCIA MÁXIMA DECLARADA 105 HP @ 9,000 rpm
PAR MÁXIMO DECLARADA 86 Nm @ 8,600 rpm
RELACIÓN PESO/POTENCIA 1.6 kg x HP
ALIMENTACIÓN Inyección Electrónica
EMBRAGUE/MANDO Multidisco en baño de aceite/Hidráulico antirebote
CAMBIO Manual, 6 relaciones
TRANSMISIÓN SECUNDARIA Cadena
CHASÍS Multitubular, acero
BASCULANTE Doble brazo, aluminio
GEOMETRÍA N.D SUSPENSIÓN DELANTERA Horquilla invertida
DIÁMETRO BARRAS 43 mm
RECORRIDO 140 mm
REGLAJES No
SUSPENSIÓN TRASERA: Monoamortiguador
RECORRIDO 150 mm REGLAJES Precarga
FRENO DELANTERO 2 Discos, 300 mm
PINZA 4 pistones radial,
ABS FRENO TRASERO Disco, PINZA 1 pistón
RUEDA DELANTERA – RIN 120/70-17″ RUEDA TRASERA – RIN 180/55-17″
CAPACIDAD DEPÓSITO 14 litros
DISTANCIA ENTRE EJES 1,430 mm
ALTURA ASIENTO 825 mm
PESO LLENO 169 kg PRECIO 192,900 pesos
