Au Japon, les deux firmes ont été épinglées pour avoir mal effectué les contrôles de pollution d’une partie de leurs véhicules. Des excuses publiques et une nette chute du cours de leurs actions sur le marché boursier.
Telles sont les deux premières conséquences du scandale, au centre duquel se trouvent actuellement au Japon Suzuki, Yamaha, mais aussi, dans l’auto, Mazda. En cause, des contrôles de pollution d’une partie de leur production qui ont été mal effectués (50 % des véhicules soumis aux tests pour Suzuki, environ 2 % pour Yamaha) et ont conduit à la communication de données incorrectes aux autorités. Contrairement à ce qui se passe en Europe, ce n’est en effet pas un organisme d’État qui teste les véhicules, mais les constructeurs eux-mêmes. La notion de confiance est donc au centre du dispositif.
C’est en testant une seconde fois leur production, à la demande de l’État, que les constructeurs ont fait part de ces anomalies. Ni dans l’ampleur, ni dans le principe, l’affaire n’est comparable au dieselgate qui a secoué le groupe VW. Il n’empêche : au Japon, où le respect de la parole donnée est primordial, l’affaire fait scandale et le gouvernement a promis de prendre des mesures sévères si ce genre d’erreur se reproduit. En clair: dépolluez correctement, sinon, ça va vraiment fumer…
Une Z 400 à l’horizon
Chez Kawasaki, la fratrie Z est vraisemblablement sur le point d’accueillir un membre supplémentaire. Ce n’est pas la rumeur qui le laisse entendre, mais le CARB (California Air Resources Board). Cet organisme américain dédié à la vérification des émissions polluantes, et à l’homologation des véhicules thermiques, vient en effet de délivrer un certificat 2019 à la Ninja 400 (déjà vendue chez nous) mais aussi à une certaine ER400 DK reprenant les mêmes caractéristiques (dont le twin de 399 cm3). Le suffixe « ER » servant à désigner les roadsters dans la nomenclature technique Kawasaki, on peut parier sans risque qu’il s’agit là d’une prochaine Z 400, puissante d’environ 45 ch et descendante de la Z 300 (commercialisée en 2015 et 2016), qui, à l’époque, était elle-même dérivée de la Ninja 300.
Cette petite Z devrait être en concessions courant 2019.
Guzzi dévoile son trail
C’est devenu une habitude, à l’ère des réseaux sociaux : dévoiler officiellement les motos avant les salons. Une habitude tellement répandue que même la traditionaliste maison Guzzi s’y met. Sur une page Facebook, cette dernière a, en effet, mis en ligne des photos de sa V85, le trail dont elle avait dévoilé le concept l’an dernier. Bonne nouvelle, il y a peu de différences esthétiques entre le concept et la version de série, à l’exception de l’échappement, qui reste joli. Guzzi laisse entendre que cette 850 cm3 fera 80 ch, et nous montre en outre, un très bel afficheur couleur. Bref, tout cela est plutôt prometteur…
Culture physique à Mandello
Une nouvelle déclinaison de son bobber, c’est ce que vient de présenter Moto Guzzi lors de la récente journée portes ouvertes organisée à l’usine de Mandello del Lario. L’engin, qui garde la base technique de la version standard (notamment le twin 850 cm3 de 55 ch), s’en distingue par quelques évolutions cosmétiques (une selle mono, des soufflets de fourche, un phare surmonté d’un saute-vent, un garde-boue avant raccourci, un cintre plus plat, des échappements redessinés) et une paire d’amortisseurs Öhlins. Même si la moto (dont le tarif est encore inconnu) est plutôt séduisante, rien de bien décoiffant, donc. Mais bon, si Guzzi tire ce genre de cartouche à deux mois de l’Eicma, on peut espérer que des nouveautés plus substantielles soient à venir…
Kawa sort l’artillerie légère
Il n’y a pas que la surpuissance qui compte,
y compris dans la moto. Kawa, qui a déjà dévoilé les nouvelles H2 et ZX-10R, tient à le rappeler en révélant aussi deux petits huitièmes de litre. Oui, vous avez bien lu : deux 125 cm3, une Ninja d’allure sportive et une Z, petite benjamine d’une fratrie désormais très bien représentée. Reposant classiquement sur un monocylindre refroidi par eau (15 ch au vilebrequin), ces
petites Kawa s’articulent autour d’un cadre treillis en tube d’acier. Leurs mensurations sont identiques, à l’exception de la hauteur de selle, majorée
de quelques centimètres sur la Z. Côté tarifs, pas d’infos à l’heure où nous écrivons ces lignes Lakatanaentre le marteau et l’enclume
C’est officiel: Suzuki achève actuellement de forger sa première grosse néo-rétro.
Un lingot de métal chauffé à blanc, martelé en cadence et dans une gerbe d’étincelles, par un marteau de forgeron. Non, il ne s’agit pas du générique du très recommandable Conan le Barbare avec Arnold Schwarzenegger dans son rôle le plus nietzschéen, mais d’une courte vidéo publiée début septembre par Suzuki. Une vidéo qui joue gentiment le mystère, mais dont les allusions, à peu près aussi fines que des câbles d’amarrage, renvoient sans trop de doute possible à la nouvelle Katana, attendue depuis des années et dont Suz’ a redéposé le nom en début d’année. Titré « Intermot 2018 teaser », le petit film de Suzuki nous dit même quand l’engin sera dévoilé : au Salon de Cologne. D’après la presse japonaise à qui l’on doit ce photomontage, l’engin devrait reprendre le quatre en ligne de la GSX-S 1000.
Confirmation ou infirmation dans notre prochain numéro.
Sportive: BMW VISE LES 300…
… centimètres cube: au Japon, la marque bavaroise vient de présenter la G 310 RR concept, une étude de style sur la base de son petit monocylindre made in India.
Après le roadster et le trail, la sportive ? C’est bien ce qui semble se profiler chez Béhème au sein de la gamme G 310, ces petits monocylindres fabriqués en Inde. Lors de l’édition japonaise de ses Motordays, la marque a en effet présenté un concept bike : la G 310 RR, concept articulé autour de cette base technique. Comme sur la plupart des études de style, certains aspects de l’engin ne peuvent correspondre à l’industrialisation d’une moto d’entrée de gamme (c’est le cas ici de l’habillage carbone). Il n’empêche, avec son cadre treillis tubulaire, sa cinématique de suspension arrière plutôt simple et son petit monocylindre (développant 34 chevaux sur la version roadster), cette baby sportive semble on ne peut plus tangible. Certains y reconnaîtront probablement les lignes d’un concept que nous avions déjà évoqué dans MR : l’Apache du constructeur indien TVS. Normal : c’est TVS qui fabrique en Inde ces motos pour BMW. Cette G 310 RR est donc, à quelques détails près, un concept indien rebadgé. Il ne fait pas grand doute que la version de série devrait rapidement se profiler.
Nouvelle S 1000 RR
De la symétrie, du treillis et un bras aminci BMW vient de laisser filler quelques images en CAO de sa prochaine hypersportive.
Des images plutôt bavardes, à bien y regarder…
La nouvelle cuvée de S 1000 RR arrive.
Après la photo « volée » (visible dans le précédent numéro de Moto Revue) qui avait le mérite d’exister, mais donnait dans le flou, voici les vues en CAO de l’engin, bien plus explicites. Car sans tomber le carénage, la bavaroise en donne en effet pas mal à voir.
Le plus évident ? Probablement son optique de phare désormais symétrique (chose rare chez BMW…) et, de fait, plus consensuelle. Mais il y a plus intéressant : le bras oscillant redessiné façon R1 2004, plus fin et sûrement plus léger, le repositionnement du mono-amortisseur, plus à la verticale, la boucle arrière, désormais constituée d’un treillis tubulaire (là aussi, on imagine dans l’idée de gagner du poids) et surtout le nouveau dessin du cadre, dont les longerons latéraux semblent infléchis en leur milieu. Le but de la manœuvre? Très certainement accroître l’agilité de la partie, ce qui serait tout à fait en cohérence avec l’arrivée d’un vilebrequin contrarotatif au sein du quatre en ligne.
La GS en quête d’autonomie
Elle roule toute seule, monte et descend les rapports, évite les obstacles et déploie sa béquille avant de s’arrêter. Elle, c’est la R 1200 GS, prototype que BMW a dévoilé courant septembre, dans une courte vidéo tournée sur une piste d’essai. Pas de panique si vous êtes technophobe : il ne s’agit pas d’un prélude à une commercialisation imminente. Juste une petite démonstration de force, histoire de répondre, on l’imagine, au prototype Motobot de chez Yamaha et au Riding Assist made in Honda. Selon Béhème, cette GS figure en outre le travail que la marque accomplit actuellement dans le domaine des assistances électroniques. À l’avenir, la marque entend pouvoir «aider » davantage les motards à éviter les dangers de la route. Il ne s’agit pas de les remplacer, même si techniquement, la moto en est capable. Nous voilà prévenus…
Des tétines pour le lionceau
La Leoncino, ce petit scrambler lancé par Benelli l’an passé, voit l’arrivée d’une frangine: la Leoncino trail.
La base technique reste la même (un twin parallèle de 500 cm3, développant 47 ch et 4,6 mkg de couple) à l’exception des trains roulants puisqu’en lieu et place des roues à bâtons de 17 pouces, la version trail se dote de cerceaux rayonnés de 17 pouces à l’arrière et de 19 à l’avant, garnis de pneus à grosses sculptures. La moto gagne également en altitude et en débattement avec 135 mm de course pour la grosse fourche avant et 138 pour l’amortisseur arrière. Pour s’offrir les services de l’engin, il en coûte 6 299 €. Services que cette Leoncino rendra de bonnes grâces tant que le terrain n’est pas trop accidenté, ses plus de 200 kg en ordre de marche la plaçant assez loin derrière un trail traditionnel, en termes d’aptitudes off-road
Harley sur les freins…
Souvent taxé de conservatisme, Harley-Davidson semble décidé à prendre le taureau par les cornes dans les mois à venir. Quelques semaines après avoir présenté une poignée de concept bikes résolument modernes (un gros trail et un roadster sportif dévoilés d’ailleurs dans le précédent MR), ainsi que la version définitive de sa moto électrique, la voici qui dévoile un brevet concernant le freinage. Vous souriez en pensant que le freinage n’a jamais constitué un point fort du côté de Milwaukee ? Ce n’est pas très charitable mais on ne peut pas vraiment vous donner tort. Cela dit, dans ce cas précis, Harley table moins sur la puissance que sur l’anticipation. Ce brevet concerne en effet un système de freinage automatique couplé, on le suppose, à un régulateur de vitesse adaptatif. Un système dans l’air du temps (Ducati a dévoilé ses ambitions dans le domaine, au printemps dernier), auquel la firme US entend apporter un surcroît d’innovation en le couplant à un détecteur de vigilance. D’après le brevet, le freinage automatique ne s’activera, en effet, que si le pilote a les deux mains sur le guidon et le regard concentré sur la route, des capteurs tactiles et une caméra étant là pour vérifier ces paramètres. Selon cette logique, il faudra donc que le pilote soit vigilant, pour pouvoir profiter d’une assistance conçue pour pallier son manque de vigilance… C’en est presque poétique.
Et à fond sur l’électrique
Harley met les bouchées doubles sur l’électrique. Quelques semaines après avoir dévoilé la version de série de sa Livewire (ici en photo), la firme de Milwaukee annonce l’ouverture, d’ici la fin de l’année, d’un centre de recherche et développement entièrement dédié à la propulsion électrique. Situé au cœur de la Silicon Valley en Californie (là même où se trouvent la plupart des boîtes US œuvrant dans les nouvelles technologies), ce centre regroupera environ 25 personnes. Harley entend étoffer sa gamme électrique d’ici 2022, avec selon les propres mots du service communication «des produits plus légers, plus compacts et encore plus accessibles pour inspirer de nouveaux motards avec de nouvelles façons de piloter ». Tout un programme…
Motus dans l’impasse
Après presque dix ans d’activité, le petit constructeur américain jette l’éponge.
Il y a quelques mois encore, la marque annonçait un renouvellement imminent de sa gamme et l’apparition prochaine d’un roadster sportif. Mais c’est une nouvelle autrement plus triste qu’a finalement fait parvenir la firme US Motus Motorcycles au cours de l’été : l’arrêt total de son activité. En cause, une panne sèche côté finances : le retrait des bailleurs de fonds, qui ne croient manifestement plus à ce projet, porté depuis une dizaine d’années. Celui-ci était indéniablement ambitieux, peut-être même trop, pour une marque de cette envergure. Depuis le début de la décennie, Motus Motorcycles produisait, en effet, une GT sportive au moteur original (un V4 placé face à la route). Une machine dont le coût de développement avait été considérable, mais qui surtout tentait de prendre place sur un segment en nette perte de vitesse, celui de la Honda VFR
– dont les ventes sont elles aussi devenues anecdotiques. La MST (petit nom de cette moto, qui ironiquement, fleurait plus le labo pharmaceutique que le bouclard moto) se vendait gentiment aux USA et n’a jamais été importée en Europe. Il était question dernièrement de déshabiller l’engin pour en faire un roadster afin de séduire une clientèle plus vaste. L’impatience des investisseurs de la marque en a décidé autrement, mais les deux fondateurs de la marque, Lee Conn et Brian Case, ne s’avouent pas vaincus et ont annoncé qu’ils allaient «trouver rapidement une nouvelle voie pour la firme et sa division de moteur V4 US ». Motus mais peut-être pas encore bouche tout à fait cousue donc…
Feher mise sur la calotte glacière
La firme américaine entend développer un casque avec une climatisation intégrée.
Le réchauffement climatique et les réjouissantes perspectives qui l’accompagnent stimulent manifestement de plus en plus l’industrie (y compris celle de la moto), quitte à échauffer copieusement les esprits en charge de la recherche et du développement. Dernier exemple en date, celui de la firme américaine Feher Research, qui vient d’annoncer la réalisation d’un casque intégral apte à faire circuler de l’air frais sous sa calotte, en toutes circonstances. Comment?
Non pas en profitant du vent relatif – comme le fait la concurrence –, mais en recourant à un petit climatiseur, installé à l’arrière du casque. Oui, un climatiseur électrique, de la taille d’environ 4 paquets de cigarettes, fonctionnant sur une batterie autonome et/ou en lien avec la batterie de la moto. Feher, qui débarque dans l’univers du casque mais œuvre déjà dans la climatisation des sièges auto, croit fermement au projet et a même lancé une précommande aux USA, au tarif de 549 $ le casque et à la date de livraison encore inconnue.
Une démarche qui rappelle un peu celle de la firme Skully qui comptait, elle, développer un casque à réalité augmentée et a fermé ses portes en oubliant de livrer les heaumes commandés. Le casque climatisé connaîtra-t-il plus de réussite que le casque à réalité augmentée ?
Chamboulera-t-il le marché ? Fera-t-il vaciller les ténors du segment ? La réponse est encore en suspens, mais pour qu’elle soit positive, il faudra que Feher résolve au moins les questions de la sécurité (chuter avec un climatiseur fixé derrière la tête n’est pas franchement rassurant), du poids et de l’aérodynamique. Des points non négligeables.
Mais Feher est une firme qui entend ne pas manquer d’air. Alors…
