Последняя страсть Муссолини. Диктатор не сумел избежать своей участи, прячась в этой машине. А саму ее в конце шестидесятых годов спасли от полного уничтожения всего за три сотни долларов. Грэм Херст собрал историю этой Alfa 6C 2500; полной драм и интриг.
Драма? Интрига? Да тут готовый сценарий для высокобюджетного костюмного кинотриллера в нескольких сериях – прямо садись и пиши раскадровку. Сумасшедшая попытка наспех переодетого деспота глухой ночью миновать границу, имея при себе секретную переписку с Черчиллем… Эксклюзивное итальянское авто ручной работы, яркое и приметное, но замаскированное под машину заграничного посольства и упрятанное в самую середку дипломатического кортежа, чтобы при досмотре в нем не обнаружили тайник с золотом… Верная женщина, готовая следовать за своим возлюбленным даже на эшафот… Страсти прямо-таки опереточные.
Только все это – правда. На самом деле так оно и было. В последние дни Второй мировой низложенный итальянский диктатор и фашист Бенито Муссолини, пресловутый дуче, попытался скрыться из страны в составе фальшивой посольской кавалькады машин, среди которых была и эта Alfa Romeo 1939 года, модель 6C-2500 с изысканным кузовом «спорт-берлинетта» от ателье Touring. Машина вообще-то была не его, он ее подарил когда-то своей многолетней подруге и, будем называть вещи своими именами, сожительнице Кларетте Петаччи, но именно на ней их обоих перехватили и казнили жаждавшие крови фашистского вождя партизаны. Тела их долго болтались рядышком на миланской бензозаправочной станции, подвешенные за ноги. Триллер, как есть триллер.
Золото, письма от Черчилля и прочие пожитки казненных партизаны, очевидно, попросту поделили между собой. Диктаторскую Alfa, конечно, конфисковали, и короткое время спустя она стала предметом бартера между новыми местными властями и оккупационной администрацией. След ее надолго затерялся, и всплыла она через много лет по ту сторону Атлантики – в состоянии совершенно заброшенном.
Всего за шесть лет до бесславного конца дуче автомобили серии 6C вплотную приблизились к тому, чтобы занять позицию самого статусного автомобиля небогатой в общем-то Италии. Эта модель эволюционировала из серии 2300 – более доступной альтернативы для неприлично дорогого восьмицилиндрового 8C. Двигатель с двумя распределительными валами и семью коренными подшипниками был выполнен из стали пополам с легкими сплавами; в комплект к нему полагалась четырехступенчатая трансмиссия и качающиеся полуоси заднего моста. Передняя подвеска была независимой, тормоза – спереди и сзади – имели оребренные барабаны и были снабжены гидроусилителем.
При сходной, в общем-то, конструкции модель 2500 выглядела куда эффектнее своей предшественницы: пониженная линия капота, утопленные фары, цельные крылья. В соответствии с технологией Superleggera, разработанной и принятой в ателье Touring, легкий каркас кузова набирался из стальных трубок и приваривался к стальному полу из коробчатых профилей, а уж поверх этого каркаса миланские мастера накладывали алюминиевую облицовку, словно бы «обтягивая» ей трубчатую пространственную структуру.
Дебют автомобиля 2500 Sport состоялся на Берлинском автосалоне 1938 года; одновременно публике была представлена серия седанов под обозначением Turismo. Кроме показанного здесь варианта Sport предлагался и в открытом виде: кабриолеты поставляло другое знаменитое ателье – Pinin Farina. Чудесные брошюры в стиле арт-деко расхваливали способности новинки развивать 155 км/ч, потребляя при этом лишь 16,3 л топлива на 100 км. Цена, конечно, тоже была впечатляющей: 79 500 лир! Впрочем, за машины типажного ряда 8C тогда просили чуть ли не вдвое больше этой суммы…
Каким именно образом данный конкретный экземпляр – шасси номер 915 033 – оказался в руках Муссолини, точно сказать нельзя: никаких документов на сей предмет не сохранилось. Дуче всегда, впрочем, отличался любовью к быстроходным машинам, и не в последнюю очередь именно к Alfa Romeo. На протяжении тридцатых годов он не раз поддерживал эту фирму, подбрасывал ей госзаказы на грузовики и самолетные моторы, за что предприятие систематически старалось отблагодарить своего благодетеля роскошными подношениями. Среди таковых особенно выделяется та 6C 2300 Pescara, которой вождь итальянских фашистов столь охотно пользовался во время парадов. Муссолини, рассказывают, был довольно-таки лихим водителем, но синьора Петаччи этого его увлечения быстрой ездой не понимала и не принимала – попросту боялась ездить вместе с ним в машине, хотя, казалось, было время и попривыкнуть: познакомились они еще в 1929 году. Так что дуче прикрепил к ней личного шофера – лейтенанта Франца Шпеглера, немца и эсэсовца. Скорее всего, он был просто-напросто «подсадной уткой», которую сия мрачная кон тора внедрила в ближайшее окружение итальянского союзника с поручением отслеживать все его телодвижения. Тем не менее именно этот лейтенант возил повсюду бенитовскую сожительницу, и в том числе координировал все их встречи «с глазу на глаз».
Впоследствии Шиеглер помог идентифицировать эту машину, когда она через много лет обнаружилась среди замерзших полей в восточной части американского штата Нью-Йорк. Это был самый конец шестидесятых, американские коллекционеры уже научились ценить автостарину и разбираться в ней. Рональд Кено, любитель автомобильного антиквариата и по совместительству преподаватель истории искусств, нашел уникальное авто по объявлению в прессе, которого, между прочим, сам даже не читал.
«Звонит мне один из моих студентов, – вспоминает Кено, – и говорит: вроде, вы, профессор, хотели себе европейское авто тридцатых годов Bugatti или Delahaye, a Alfa вам, случайно, не подойдет, которая Romeo? А то тут в журнале Hemmings Motor News объявление есть, Alfa тридцатых годов, недорого… Дать телефончик? Давай, говорю. Позвонил и сговорился за 300 долларов». В объявлении насчет Муссолини не было ни слова, продавец просто указал, что «машина требует ремонта», и все. «Ремонта она требовала, это точно! – усмехается Кено, – еще как требовала! Приехал я ее забирать – и только тогда понял, почему ее так дешево отдают. Шасси лежало во дворе прямо под открытым небом, и сквозь него за то время, что оно там лежит, успело прорасти деревце. Кузов местами лишился алюминиевой облицовки, а все остальное было распихано по хозяйственным сумкам, их мы тогда насчитали, по-моему, 34 штуки, когда вывозили».
Человека, который продавал машину, звали Альберт Гаррис, и, по его словам, досталась она ему от племянника – Чарльза Петтита. «Этот Петтит, оказывается, был в войну лейтенантом оккупационного корпуса армии Штатов в Европе, в ВВС служил, – делится подробностями Кено, – и там эту машину себе приобрел, пока они в Италии стояли… после войны уже. Видимо, забрал он ее потом с собой, когда демобилизовывался, и потом какое-то время на ней ездил, пока у нее не сломался шатун». Как это часто бывает с «амбарными находками», начатый было ремонт завершить не удалось из-за внешних обстоятельств: разгорелся корейский конфликт, отставного Петтита вновь мобилизовали, дали звание майора и откомандировали в Японию, а автомобиль так и остался разобранным на части.
Имя бывшего владельца первый раз всплыло при погрузке этих самых частей. «Этот парень сказал, что машина его, мол, редкая, на ней сам Муссолини ездил. Я еще подумал тогда: ага, ври больше, я в таком случае сам Папа Римский». Кено реставрацию, конечно, начал, но слова Гарриса никак не шли у него из головы.
Он начал читать про Бенито, одолел солидный том Ричарда Колльера, нашел там упоминание о попытке диктатора покинуть страну в апреле 1945 года и интервью на эту тему со Шпеглером. Написав Колльеру, он выяснил, каким именно образом тот сумел выйти на бывшего эсэсовского шофера. Книга, кстати говоря, прямых указаний на марку Alfa Romeo не содержала, зато в ней упоминалось, что автомобиль, о котором идет речь, был замаскирован под машину испанского посла и снабжен для этого флагштоками на крыльях под испанские флажки.
Шпеглер обнаружился там же, в Италии, в Доломитовых Альпах. Он охотно пошел на контакт – времена были уже достаточно вегетарианские, чтобы не особо прятаться. Дочь его жила в Штатах, и как-то, навещая ее там, он даже заскочил в гости к Кено: «Сижу я как-то у друзей в гостях, а тут звонит сын из дома и говорит: тут тебя два каких-то немца спрашивают, дверь им открывать или как? Я – бегом домой».
Бывший шофер упорно настаивал, что ту машину он точно узнает среди других по ее салону. От салона, ясное дело, мало что осталось, однако Шпеглер настойчиво просил, чтобы ему дали поглядеть на сиденья. «Вот вынь ему те сиденья да положь, – усмехается Кено. – Я, говорит, на своем столько времени просидел, что чуть не протер его насквозь, точно опознаю!.. Обивка, почитай, уж сколько лет как вся сгнила да расползлась, а он – покажи, да покажи». Сиденья Шпеглер и впрямь опознал, по трубчатому их каркасу, но последние сомнения по поводу происхождения машины отпали еще до того, как Кено отпер дверь гаража: пока он возился с замком, гость с чисто немецкой пунктуальностью назвал ему первые несколько цифр заводского номера шасси.
Тут же нашлись и другие подтверждения. После трогательной встречи со своим бывшим авто старый шофер слегка треснувшим голосом поинтересовался, не уцелел ли часом тот комплект инструментов, что был при машине. Кено припомнил, что среди кучи деталей ему действительно попадался характерный тканевый рулон с кармашками, служивший в континентальной Европе вместилищем водительского инструментария, только он в него еще ни разу не заглядывал. Рулон, конечно, отыскался, и все до одного инструмента в нем оказались немецкими, не итальянскими.
«Он мне объяснил, почему, – говорит Кено. – История такая была: раз они куда-то с этой самой Клареттой ездили, и за городом машина сломалась. А тут мимо ехал грузовик армейский с солдатами вермахта, они помогли им починить авто и потом свой инструмент дали им в дорог) на тот случай, если опять что-нибудь из строя выйдет. Так что этот комплект не от Alfa вовсе, а от грузового автомобиля».
Видимо, инструмент этот так и прижился в багажнике и лежал там в тот день, когда Муссолини тронулся на этом автомобиле в свой последний путь. Кларетте своей он еще раньше не раз предлагал от греха подальше переправиться через границу на частном самолете, возможность такая имелась, но синьора Петаччи наотрез отказалась разлучаться с возлюбленным и поехала с ним. Дальнейшие намерения дуче были не вполне ясны даже, наверное, ему самому. Считается, что он должен был укрепиться в испанской Вальтеллине и держать там круговую оборону с горсткой самых верных сподвижников, но не исключено, что направлялся он в Швейцарию, которая держала нейтралитет во все-европейской свалке, чтобы там пересидеть наступление войск антигитлеровской коалиции. Последняя версия, впрочем, не стыкуется с утверждениями насчет секретной переписки с Черчиллем по поводу заключения сепаратного мира, которую дуче вез с собой на тот случай, если что-то пойдет не так, эти документы могли помочь ему купить себе свободу. Точно мы этого теперь, наверное, никогда уже и не узнаем.
Зато мы знаем, чем завершился тот отчаянный рывок. «Дипломатический конвой» двигался в сопровождении команды немецких зенитчиков, и всех их задержали силы Сопротивления на подходах к Донго – это по дороге вдоль западного побережья озера Комо. При обыске автоколонны Муссолини обнаружили и опознали, несмотря на темные очки и военную форму немецкого капрала, – фигуру-то не спрячешь. Синьору Петаччи, которая ехала со своим братом в той же машине – вот этой самой, – просто допросили и собирались отпустить восвояси, но она настояла на том, чтобы быть со своим Бенито до самого конца, каким бы этот конец ни был. Ей несколько раз предлагали убраться с глаз долой. Но жизни без дуче она, видимо, не мыслила себе и впрямь.
ШАССИ ЛЕЖАЛО ВО ДВОРЕ ПРЯМО ПОД ОТКРЫТЫМ НЕБОМ, И СКВОЗЬ НЕГО УСПЕЛО ПРОРАСТИ ДЕРЕВЦЕ
Историю этой любви Кено с тяжелым сердцем проследил до самой последней точки. Шпеглеры, отец и дочь, пригласили его нанести им ответный визит в Европу, в те самые Доломиты, и там он воспользовался возможностью посетить места, где вся эта драма разыгралась, дабы уточнить роль, которую сыграла в ней его машина. «С толстой пачкой фотографий я приехал в Донго и обошел там всю округу, расспрашивая местных, не помнит ли кто, как было дело, – вздыхает Кено. – Оказалось, помнят. Кто постарше мне много порассказали такого, от чего с души воротит». Свидетелей нашлось немало, и среди них даже оказался человек, который не только автомобиль по фотоснимкам узнал, но и очки солнечные предъявил, за которыми диктатор пытался скрыть от мстителей свое истинное лицо.
Заехал Кено и в Милан, в тамошний исторический музей. «У них там отыскались довоенные бумаги фирмы Alfa Romeo, я сам своими глазами видел этот толстенный талмуд, – рассказывает он, – все-все данные по каждому выпущенному шасси там приведены, даже указано, кому тот или иной автомобиль был продан… А против этого номера шасси, 915 033, – пусто». Видимо, и впрямь машину делали по спецзаказу государственному.
Реставрацию автомобиля Кено гак и не завершил: вскоре после возвращения из того европейского вояжа машину у него купили. Потом ее косметически освежили, не слишком заботясь о «начинке», – попутно, кстати говоря, обнаружились и отверстия под крепление «дипломатических» флагштоков, – и выставили на всеобщее обозрение в казино Imperial Palace в Лас-Вегасе.
Вернемся теперь в 1998 год. Нынешний владелец, или, как он предпочитает себя определять, «хранитель» исторической машины, приобрел ее на аукционе и наконец-то отремонтировал двигатель автомобиля, а потом выступил на этом уникальном экземпляре в историческом заезде Mille Miglia. Однако специалист по машинам Alfa Romeo Франческо Бонфанти, получивший возможность свести достаточно близкое знакомство с данным автомобилем, высказал серьезную озабоченность состоянием его кузова и в конечном счете сумел убедить владельца, что редкостное авто заслуживает полной, а не косметической реставрации. «Я обнаружил серьезную коррозию гам, где она обычно бывает у машин, долгое время простоявших под открытым небом, – объясняет Бонфанти, – кроме того, еще и собрали машину в ходе реставрации неправильно, попросту говоря, халтурно. Торопились, видимо, очень. Стоять-красоваться в закрытом теплом помещении она еще годилась после такого «восстановления», а вот ездить… Опоры на шасси, к которым кузов крепиться должен, не все были с ним соединены, кузов просто лежал на них сверху; притормози достаточно резко, и он тут же слетит прочь!»
Полная реставрация потребовала двух лет и пятисот тысяч евро. К участию в ней был привлечен Дино Коньолато, специалист по переборке кузовов от ателье Touring. Немного позднее подключился и Карло Андерлони, сын одного из основателей кузовного дома Touring Феличе Андерлони, – в их семейном архиве отыскались оригиналы чертежей, по которым удалось аутентично воссоздать секции пола и пороги кузова, пришедшие в окончательную негодность. Используя в качестве отправной точки свою собственную машину Alfa Romeo 6C 2300, счастливо сохранившуюся во всей изначальной первозданное, Бонфанти постарался сделать автомобиль как можно более аутентичным: он даже заказал воспроизвести всю электропроводку целиком с соблюдением расцветки текстильной оплетки отдельных проводов и текстуры! Многочисленные переключатели для приборной панели тоже пришлось изготавливать заново. Такие мелкие детали, как вытравленная по стеклу надпись «Touring» на зеркале заднего вида, тоже были воспроизведены с потрясающей точностью. На рулевом колесе укрепили оригинальный металлический диск, свидетельствовавший об уплате всех налогов на машину за 1939 год.
Единственное, с чем реставраторы так не смогли точно определиться, – цвет кузова. «Никаких следов первоначальной окраски на машине не осталось, – утверждает Бонфанти. – Документы того периода, когда машину конфисковали, упоминают о ней как о желтой, но такой цвет в колерных картах ателье Touring отсутствует. Есть бежевый, есть цвет слоновой кости, а желтого нет».
Во всех прочих отношениях автомобиль воспроизведен с максимальной точностью, даже в тех местах, куда навряд ли кто-нибудь часто будет заглядывать в ближайшие пятьдесят лет. Регулируемые по натяжению ленты внутри спинок сидений, которые обеспечивают поддержку нижней части спины седоков, пунктуально снабжены положенными им металлическими накладками с надписью «Touring». На «изнанке» капота отчетливо просматриваются следы той киянки, которой эту деталь вручную выколачивали из листового алюминия. Такое пристальное внимание к деталям выдвинуло отреставрированный автомобиль в первые ряды победителей европейских мероприятий; он с легкостью взял первое в своем классе место на конкурсе элегантности Вилла д’Эсте, а в прошлом году был признан «лучшим автомобилем экспозиции» на английском Salon Prive.
Ничего удивительного. Дизайн машины буквально завораживает – плавные линии, деликатные выпуклости создают у зрителя впечатление, что машина движется, даже когда она просто стоит на месте. Тем более когда она на ходу: гипнотическое урчание рядной «шестерки» объемом 2443 см3 под капотом даже трудно приписать механическому устройству, оно какое-то «живое», два верхних распредвала ведут себя деликатно и общего впечатления не портят. Запас мощности достаточен, плавность хода по тому времени просто восхитительна, да и по нынешним меркам тоже не из самых скверных. На небольших скоростях задние качающиеся полуоси исправно «впитывают» все дорожные неровности, а на более высоких руль становится заметно «острей» и легче. Вот от коробки передач ощущения какие-то «довоенные», она не синхронизирована на первых двух ступенях, и к этому надо привыкнуть. А взгляд с водительского места вдоль длинного-предлинного капота помогает пережить те же самые ощущения, которые испытывал и дуче, вот этим самым рулевым колесом направляя аристократический нос своего автомобиля прямиком в Историю.
По часовой стрелке, начиная с самого крупного фото: в салоне обращают на себя внимание тщательно воспроизведенные переключатели на приборной панели – оригинальных не сохранилось; диск на рулевом колесе, свидетельствующий об уплате всех налогов на машину, – настоящий, тех лет; двигателю в модификации Sport полагались три карбюратора; машина щедро украшена «крылатым металлом»; задние колеса прикрыты эффектными щитками.
