Этот пестрый квартет некогда бросил вызов автомобильному истэблишменту, говорит Джеймс Пейдж. Хотелось бы узнать, могла ли отважная модель Princess 2200 HLS выпущенная корпорации British Leylahd техническим изяществом сравнится с Citroen CX 2400 Pallas C-Matic, Lancia Beta или Saab 99. Нелегко приходится в наши дни главе семейства, занявшемуся выбором автомобиля среднего класса: нужно и домочадцев со скарбом возить, и на окружающих респектабельное впечатление производить. Хороших, практичных машин много, но вот беда – ничего интересного нет!
В семидесятых все выглядело совершенно по-другому. Инженеры Saab и British Leyland научились использовать преимущества переднего привода, и, видя их успехи, конкуренты начали медленно подтягиваться. Завсегдатаями групповых тестов британской прессы в ту пору были Saab 99 и Princess, которую British Leyland продвигала не просто как модель, а как самостоятельный бренд, а также Lancia Beta и Citroen CX. Только одна из указанных машин обладала традиционным трехобъемным кузовом, остальные же являлись модными хэтчбеками, неся на себе отпечатки яростного противостояния дизайнеров и маркетологов.
В конце шестидесятых Saab все еще лелеял надежды стать массовым производителем, и понимая, что модели 96 не суждено пробить дорогу к широкой аудитории, приступил к работе над моделью Saab 99. Шведы решили начать сотрудничество с британской компанией Triumph, которая в тот момент проектировала семейство 4- и 8-цилиндровых двигателей с унифицированной головкой блока. Saab интересовался «младшим» мотором.
Однако совместный проект на задался, шведы разочаровались в англичанах, и в какой-то момент партнеры расстались. Забрав наработки, Saab пошел своим путем. Была пересмотрена конструкция блока, изменены коленчатый вал, распредвал, поршни и даже крепеж, так что между серийными вариантами моторов Saab и Triumph уже не было ни одной взаимозаменяемой детали.
Поначалу шведский двигатель имел рабочим объем 1.7 л. Он предназначался модели 99, которая была запущена в производство в 1968 году после обширной программы доводочных испытаний – обширной настолько, что инженеры British Leyland, корпевшие над Princess, позавидовали бы ей зеленой завистью. Разработка 99-го продолжалась долгие пять лет, и в продажу машина поступила только после тщательного тестирования предсерийной партии из 150 экземпляров.
Энди Бурман, большой поклонник марки Saab, убежден, что его великолепный автомобиль – единственный во всей Великобритании 99-й с 1709-кубовым двигателем. Ведь уже через год после начала выпуска шведы увеличили объем силового агрегата до 1834 «кубиков» и поменяли приборную панель. Последнее повлекло за собой отказ от чрезвычайно эффективных сферических дефлекторов вентиляции, которые служили образцом тщательного инжиниринга, свойственного почти всем моделям марки.
Этот автомобиль создавался с твердым намерением превзойти все стандарты безопасности: части силового каркаса, призванного защищать пассажиров в случае опрокидывания, отчетливо видны в нижних углах салона. Тормозная система здесь двухконтурная с гидравлическим усилителем и дисковыми механизмами «по кругу». Любая деталь основательна как на вид, так и на ощупь – качество изготовления изумительное. Отделанный черным пластиком интерьер мрачноват, но организован на редкость грамотно.
Бурман верит в то, что его автомобиль ни в чем не уступит соперникам по тесту, которые младше его на несколько лет, и он не далек от истины. Этот Сааб 99 едет очень приятно, радуя солидным запасом крутящего момента и уверенной, мягкой тягой с холостых оборотов: со скорости 30 км/ч машина охотно разгоняется даже на третьей передаче! В трансмиссии данного, раннего экземпляра сохранена обгонная муфта, которая впоследствии с 99-х исчезла. Из-за этого поездка дарит ощущения, схожие с теми, что испытываешь за рулем Citroen CX с его полуавтоматической коробкой передач C-Matic. Перед стартом нужно включить обгонную муфту рычажком на центральном тоннеле, после чего передачи можно будет плавно переключать без помощи педали сцепления – она потребуется лишь единожды, перед остановкой.
Рулевое управление довольно-таки точное, хотя никакими выдающимися качествами не обладает. А вот тормоза – «ватные» и ленивые – разом выдают настоящий возраст автомобиля. Во всех же других отношениях Saab 99 опережал свое время лет на пятнадцать.
Группа Fiat спасла Lancia от банкротства в 1969-м, выкупив ее с потрохами, а первым продуктом новой эпохи стала модель Beta 1973 года. Силовые агрегаты с небольшими изменениям были заимствованы у Fiat 132 Mirafiori, однако все остальные вопросы Lancia решала самостоятельно, ибо в тот период еще сохраняла известную автономию.
Через три года Lancia Beta подверглась модернизации. Казалось бы, внешне машина не изменилась, однако в действительности нетронутой осталась только крышка капота. В любой модификации Beta оснащалась полностью независимой подвеской, двигателями с двойным распредвалом, 5-ступенчатой коробкой передач и дисковыми тормозами.
По часовой стрелке: динамика не уживается с мирным дизайном; большому мотору не хватает темперамента; абсурдная приборная панель; огромные фары, односпицевый руль и яркая отделка
Автомобиль явно ориентировался на активных водителей.
Очевидным это остается и по сей день. Энди Коллинз – эксперт по части Beta, и к нам он приехал на 2000ES своего приятеля Дэна Лингема. Приборная панель обустроена достаточно логично, но без чудачеств не обошлось: прерывистый и медленный режимы дворников активируются подрулевым переключателем, а быстрый – отдельным тумблером.
Интерьер так и хочется назвать «приятным». Он не настолько экстремален, как в случае Citroen CX, но менее суров, чем у Saab 99.
Стиль тут есть. Жесткие и «плотные» кресла диктуют высокую посадку, из-за чего возникает забавное ощущение, будто едешь «на» машине, а не «в» ней. Как бы то ни было, Lancia – самый спортивный представитель нашего квартета: двухкамерный карбюратор Weber обеспечивает отзывчивость мотора на высоких оборотах, а звук выпускной системы по мере приближения к 6000 об./мин. обретает агрессивные нотки и горячит кровь. Динамика машины позволяет тягаться с современными автомобилями, если, конечно, не лениться работать рычагом коробки передач с его огромным набалдашником.
Коллинз рассказывает про Lancia со страстью и обидой. Сокрушенно закатывая глаза, он поясняет, что в Италии пострестайлинговая Lancia Beta продавалась с гидроусилителем руля как штатным оборудованием, однако британским покупателям он был предложен лишь в начале восьмидесятых. Это означает, что у «нашей» Beta гидроусилителя нет и в помине, из-за чего крутить руль на парковке тяжело. В то же время на высоких скоростях дела обстоят замечательно – обратная связь информативна, реакции быстры, да еще и подвеска отменно контролирует крены кузова.
Модель-марка Princess появилась в непростой для British Leyland период. Производство автомобиля началось в марте 1975 года – за считанные недели до того, как был обнародован знаменитый отчет сэра Дона Райдера, в котором правительству Великобритании черным по белому рекомендовалось спасать British Leyland путем национализации. Финансы British Leyland давно уже распевали романсы, однако новаторских идей и энтузиазма было в избытке. Новая модель 18-22 шла на замену модели ADO 17 по прозвищу «сухопутный краб», причем в плане дизайна это был не шаг вперед, а целых два.
За полгода до запуска в серию модель 18-22 внезапно была переименована в Princess.
Увы, бесконечные проблемы с качеством сборки и надежностью сильно подмочили репутацию машины. Очередной всплеск надежд был связан с модернизацией 1978 года: прежний 4-цилиндровый мотор B-series отправили в отставку, заменив его новым двигателем O-series с верхним расположением распредвала. Это силовой агрегат предлагался в двух вариантах рабочего объема – соответствующие версии Princess обозначались индексами 1700 и 2000. А на вершине осталась модификация 2200 со старым 6-цилиндровым мотором E-series.
В процессе модернизации были изменены калибровки амортизаторов и компоновка приборной панели, а с решетки радиатора и задних стоек кузова исчезли надписи «Princess». Из-за большого дорожного просвета машина оказалась неоправданно высокой. И все равно автомобиль сегодня вызывает единодушные восторги.
Экземпляр, принадлежащий Дейвису, относится к комплектации HLS, то есть в нем масса всевозможных «фишек». Все, конечно, познается в сравнении: в те времена даже электрический обогрев заднего стекла считался чем-то особенным и требовал доплаты. Передняя панель салона декорирована натуральным шпоном, а расположение приборов ввергнет в эргономический экстаз каждого, кто знаком с «сухопутным крабом», в котором великий Алек Иссигонис от души поглумился над нуждами водителя.
Снабженные откидными подлокотниками кресла чудесны, да и вообще, комфорт является доминантной темой Princess. Однако на ходу машина не столь мягка, как того ждешь.
Подвеска Hydragas заметно жестче ситроеновской гидропневматики, и случись вам войти в поворот с приличной долей безрассудства, не даст машине крениться так отчаянно, как это вытворяет Citroen CX. Руль снабжен гидроусилителем, который позволяет хорошо чувствовать машину, но двигатель, увы, должной динамики обеспечить не в состоянии. Иначе как вальяжным разгон и не назовешь.
Теперь перейдем к Citroen CX – автомобилю, до сих пор выглядящему бесподобно. Если задача создать хэтчбек как альтернативу седану бизнес-класса когда-либо стояла, то это, вероятно, ее лучшее решение. Автомобиль был выпестован командой дизайнеров под началом Робера Опрона и в линейке марки Citroen CX заменил революционный DS.
Серийное производство Citroen CX стартовало в августе 1974 года, и встречен был новый французский флагман искренним признанием и одобрением. Он тут же выиграл престижный конкурс «Автомобиль года», значительно оторвавшись от соперников. Да и продавалась машина неплохо – в одном лишь 1976 году тираж составил 112000 единиц! На первых порах Citroen CX получил бензиновые двигатели объемом 1958 и 2157 «кубиков» от модели Citroen DS, а также гидропневматическую подвеску, которая уже тогда являлась неотъемлемой частью ситроеновской ДНК. В 1975-м дебютировала топовая модификация Pallas, а через год подоспела хитроумная трансмиссия C-Matic, которую легко обнаружить на том Citroen CX 2400, что нам любезно предоставил Павел Аньельский.
Если экстерьер машины вам покажется недостаточно авангардным, милости просим в салон. Здесь нетривиальность менталитета инженеров Citroen продемонстрирована во всей красе: спидометр и тахометр выполнены в виде вращающихся цилиндров, а на «ушах» приборной панели расположились клавиши, взявшие на себя функции отсутствующих подрулевых переключателей.
Они отвечают за головной свет, указатели поворотов, стеклоочистители, клаксон и тому подобное. Сверху в ряд вытянулись 17 индикаторов, от которых рябит в глазах. Поначалу думаешь, что все это – чистый выпендреж, оригинальность ради оригинальности. Но позитивно настроившись и пообвыкнув, понимаешь, что все кнопки на своих местах и пользоваться ими удобно. Уютные и мягкие кресла надежно держат тело, и в них хочется задержаться подольше. Все-таки в этой машине волшебная атмосфера!
Выезжая на дорогу, надо скорректировать в своей голове систему координат. Педаль тормоза короткоходная и «нежная», не меньшая чувствительность свойственна и рулевому колесу. В сочетании с податливой подвеской это означает, что в крутом повороте вы ненароком можете наклонить Citroen CX так, что сами испугаетесь.
Еще одна штуковина, забавная до головокружения, – это коробка передач C-Matic. По задумке она должна работать как обычный «автомат»: педали сцепления нет, а перед тем как заглушить мотор, селектор трансмиссии нужно перевести в положение «Park». Но передачи необходимо переключать вручную, что регулярно «плавит мозг» – как, например, при снижении скорости на подъезде к перекрестку, когда последовательно переходишь на несколько ступеней «вниз», а педалью сцепления не пользуешься. К тому же C-Matic не делает Citroen CX быстрее.
Под капотом машины Аньельского находится 2347-кубовый мотор, появившийся в 1977 году. Однако на практике внушительный рабочий объем беспомощен, а разгон апатичен. Так что козырной картой автомобиля остается подвеска. Гравийные колеи, «лежачие полицейские», гладкий бетон и выщербленный асфальт – все поглощается с такой всеядностью, что, закрыв глаза, отличить один тип покрытия от другого становится нереальным!
И Princess 2200 HLS, и Citroen CX 2400 Pallas во главу угла ставят комфорт, разве что британская машина придерживается более традиционной технической культуры. Думается, что Princess идеально подходит для путешествий на большие расстояния, поэтому вдвойне досадно, что для широкой автомобильной общественности этот автомобиль стал олицетворением всех пороков British Leyland, пополнив ряды изгоев. В своем буйном сюрреализме Citroen CX очарователен: повадками он настолько не похож на другие машины, что сталкивать его с ними лбами неразумно. Портфелем потребительских качеств – прежде всего ходовых – Citroen CX уступает и Saab, и Lancia. Азартный водитель безоговорочно выберет Beta: ни один другой участник теста за ней не угонится. Безотказностью и выносливостью Saab готов пристыдить своих современников, и если вас не смущает неказистая внешность и ограниченная функциональность салона, лучшего варианта и не сыскать. Добавьте сюда первоклассный инжиниринг, добротность изготовления, и дальнейшие комментарии станут излишними.
По часовой стрелке, начиная с фотографии слева: четкие приборы; салон прекрасного качества; помесь изящного седана с комби-купе; «четверка» установлена продольно
Технические характеристики SAAB 99
Годы выпуска: 1968-1984 Выпущено: 588634 шт.
Кузов: стальной несущий
Двигатель: бензиновый, рядный 4-цилиндровый, 1709 см3, с распредвалом в головке блока, карбюратор Zenith-Stromberg, чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка блока
Максимальная мощность: 88 л.с. при 5500 об./мин.
Крутящий момент: 133 Нм при 3000 об./мин.
Трансмиссия: четырехступенчатая, механическая, ведущие колеса – передние
Подвеска: передняя независимая, на поперечных рычагах; задняя зависимая на продольных рычагах; спиральные пружины, телескопические амортизаторы
Рулевое управление: реечное
Тормоза: дисковые, с усилителем
Длина: 4354 мм, ширина: 1676 мм, высота: 1440 мм, колесная база: 2473 мм
Масса: 1065 кг
Разгон 0-100 км/ч: 15с
Максимальная скорость: 156 км/ч
Расход топлива: 9.0 л /100 км
Цена в 1977 году: 4548 GBP
Цена сейчас: 1200-6000 GBP
Технические характеристики PRINCESS 2200HLS
Годы выпуска: 1975-1981 Выпущено: 224 942 шт.
Кузов: стальной несущий
Двигатель: бензиновый, рядный 6-цилиндровый, 2227 см3, с распредвалом в головке блока, карбюратор SU, цельночугунный
Максимальная мощность: 112 л.с. при 5250 об./мин.
Крутящий момент: 167 Нм при 3500 об./мин.
Трансмиссия: автоматическая, трехступенчатая, ведущие колеса – передние
Подвеска: независимая, взаимосвязанные вытеснители Hydragas; передняя: на поперечных рычагах; задняя: на продольных рычагах
Рулевое управление: реечное, с усилителем
Тормоза: дисковые, с усилителем
Длина: 4451 мм, ширина: 1727 мм, высота: 1409 мм, колесная база: 2667 мм
Масса: 1215 кг 0-100 км/ч: 10,5 с
Максимальная скорость: 169 км/ч
Расход топлива: 10.2 л /100 км
Цена в 1978 году: 4390 GBP
Цена сейчас: 1000-3000 GBP
Технические характеристики LANCIA BETA 2000ES
Годы выпуска: 1972-1981 Выпущено: 194916 шт. (все – седаны)
Кузов: стальной несущий
Двигатель: бензиновый, рядный 4-цилиндровый, 1995 см3, с двумя распредвалами в головке блока, карбюратор Weber, чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка блока
Максимальная мощность: 120 л.с. при 5500 об./мин.
Крутящий момент: 172 Нм при 2800 об./мин.
Трансмиссия: пятиступенчатая, механическая, ведущие колеса – передние
Подвеска: независимая; передняя: типа МакФерсон, стабилизатор поперечной устойчивости; задняя: на нижних поперечных рычагах, лонжеронах, спиральные пружины
Рулевое управление: реечное
Тормоза: дисковые, с усилителем
Длина: 4292 мм, ширина: 1701 мм, высота: 1397 мм, колесная база: 2540 мм
Масса: 1107 кг 0-100 км/ч: 10,5 с
Максимальная скорость: 172 км/ч
Расход топлива: 9.0 л /100 км
Цена в 1977 году: 4197 GBP
Цена сейчас: 2000-4000
Технические характеристики CITROEN CX 2400 Pallas C-Matic
Годы выпуска: 1974-1989 Выпущено: 1 041 560 шт. (всех видов Citroen CX)
Кузов: стальной несущий + стальная рама
Двигатель: бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 2347 см3, карбюратор Weber, чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка блока
Максимальная мощность: 116 л.с. при 4800 об./мин.
Крутящий момент: 177,6 Нм при 3600 об./мин.
Трансмиссия: полуавтоматическая трехступенчатая, типа C-Matic, ведущие колеса – передние
Подвеска: независимая; передняя: на двойных поперечных рычагах; задняя: на продольных рычагах; стабилизатор поперечной устойчивости спереди и сзади
Рулевое управление: реечное с гидроусилителем
Тормоза: дисковые, с усилителем
Длина: 4269 мм, ширина: 1727 мм, высота: 1358 мм, колесная база: 2844 мм
Масса: 1395 кг
0-100 км/ч: 12,2 с
Максимальная скорость: 179 км/ч
Расход топлива: 11.2 л /100 км
Цена в 1978 году: 6797 GBP
Цена сейчас: 1500-8000 GBP
