Этот автомобиль должен был принести марке Lamborghini популярность и финансовое процветание. Леонид Клюев выясняет, почему Urraco со своей миссией не справился. Первое время итальянские «суперкаростроители» игнорировали сам факт существования Porsche 911. Мол, несерьезно все это. Двухлитровый мотор воздушного охлаждения в заднем свесе – такое годится разве что для дешевенького седанчика типа Renault R8. А старомодная форма в стиле довоенного «Жука» вызывает в лучшем случае умиление. Однако Porsche демонстрировал незаурядные ходовые качества, выносливость и неприхотливость, и клиенты потянулись к нему толпами.
Многие из них отказывались от покупки дорогого, капризного и обременительного в содержании суперкара в пользу более надежного и простого 911 – го. Первым угрозу почувствовал Энцо Феррари. Его инженеры в кратчайшие сроки разработали компактную модель 206 GT с двухлитровым двигателем V6, которую коммендаторе осмотрительно решил подавать под самостоятельным брендом Dino. Ферручо Ламборгини, сделавший противостояние с Ferrari смыслом всей жизни, не мог данный факт игнорировать. К тому же машина нового, демократичного класса обещала быть прибыльной и наконец-то вывести автомобильное подразделение компании Lamborghini «в плюс»: модель Miura принесла ей славу, но отнюдь не деньги.
Накануне старта проекта техническим директором Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. был назначен Паоло Станцани, который пришел на завод в 1963-м на должность помощника главного конструктора Джанпаоло Даллары. Даллара компанию покинул, и для Станцани новая модель должна была стать первой самостоятельной работой. Поставленную задачу легкой назвать язык не поворачивался – техзадание базировалось на среднемоторной компоновке, двигателе V8 и салоне с посадочной формулой «2+2». Никто прежде ничего подобного не делал!
Станцани начал с силового агрегата, получившего обозначение Tipo L240. Эта «восьмерка» имела непривычно малый рабочий объем – всего лишь 2463 куб. см. Чтобы максимально снизить массу двигателя, его пришлось практически целиком изготавливать из алюминиевых сплавов. Головка блока состояла из двух частей: в верхней отливке располагался распредвал с толкателями, в нижней – клапаны с пружинами, свечи зажигания, а также впускные и выпускные каналы. Задумка состояла в упрощении процедуры ремонта и обслуживания мотора, что для не очень богатого владельца могло быть актуальным. Система питания включала в себя 4 карбюратора Weber модели 40 IDF 1, а предельная частота вращения коленвала достигала фантастических 9000 об./мин.! Специально для этого двигателя была разработана компактная 5-ступенчатая коробка передач. Ее проектировали с расчетом на то, чтобы при необходимости всю силовую установку массой 236 кг можно было установить спереди продольно.
Подвеску всех четырех колес Станцони выполнил по схеме «МакФерсон». Это было нестандартным решением – в инженерных кругах такая подвеска считалась «плебейской», однако ключевым фактором стала опять-таки компактность конструкции, которая позволила выкроить место для четырех сидений. А вот дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах казались едва ли не фантастикой. Дизайн несущего кузова типа «монокок» был поручен студии Bertone – давнему партнеру Lamborghini – и лично Марчелло Гандини, ее главному стилисту. Отправной точкой стал концепт-кар Alfa-Romeo Carabo 1968 года, один из основоположников моды на клиновидные формы. Серийный автомобиль, разумеется, получился спокойнее своего прототипа, но многие идеи сохранились. В частности, это выдвижные фары, гнутые «венецианские жалюзи» на заднем стекле и крышка капота с глубокими «жабрами» для отвода воздуха от радиатора системы охлаждения. Интерьер унаследовал от концепта панорамную приборную панелью с восемью циферблатами марки Jaeger и паукообразный руль.
В официальном пресс-релизе, распространенном 27 октября 1970, новая модель обозначалась как P250. Буква «P» («posteriore») указывала на среднемоторную компоновку, цифра «250» соответствовала литражу двигателя. Несколько недель спустя, в момент дебюта автомобиля на Туринском автосалоне, было объявлено его настоящее имя – Urraco. Это кличка агрессивного пятнистого быка, убитого тореадором Манолете, которая была заимствована из книги «Tauromachy» («Искусство сражения с быками»).
К сожалению, путь Lamborghini Urraco в шоу-румы оказался неимоверным долгим. Проблемы возникали одна за другой. В мире разгорался экономический кризис, и основной бизнес Ферручо Ламборгини, связанный с производством сельскохозяйственной техники, начал нести ощутимые потери. Прежде на экспорт уходило до 50% продукции, но сейчас ключевые клиенты аннулировали заказы один за другим. Сначала это сделала Южная Африка, затем Боливия, и в порту Генуи скопились сотни никому не нужных тракторов. А ведь для производства Lamborghini Urraco были заказаны станки с программным управлением марки Olivetti, и платить за них стало нечем. Не радовал и сам автомобиль.
В процессе ходовых испытаний коробка передач и система охлаждения раз за разом выходили из строя, рвался зубчатый ремень привода распредвала. Не удавалось должным образом настроить подвеску. На устранение недостатков конструкции требовались время и деньги, однако их не было – именно в тот период команда Lamborghini завершала разработку флагманской модели Countach.
Внутри Италии обстановка была накалена до предела. Бесконечные забастовки, поддерживаемые влиятельнейшей коммунистической партией, наносили непоправимый урон промышленности. Срывались поставки, падало качество, дело нередко доходило до саботажа и вредительства. Коммунисты и профсоюзы вынуждали итальянские компании закупать низкосортное сырье и комплектующие в странах Восточной Европы (так, советская сталь подорвала репутацию Alfa Romeo и Lancia). Не обошли стороной эти беды и Lamborghini. В особо напряженные моменты Ферручо Ламборгини лично вставал за станок, пытаясь сохранить на заводе хотя бы элементарную дисциплину. Но это был жест отчаяния, и в 1972 году Ламборгини продал 51% всего бизнеса своему клиенту, швейцарцу Жоржу-Анри Россетту, а затем и вовсе вышел из игры.
Производство Lamborghini Urraco стартовало лишь осенью 1972-го, однако ничего, кроме очередной волны убытков, не дало. По расчетам финансистов, для окупаемости проекта требовалось собирать по тысяче машин в год, причем половина этого объема должна была уходить в США. Однако американцы долго отказывались сертифицировать Urraco, поскольку тот не удовлетворял ни новым нормам пассивной безопасности, ни требованиям к токсичности выхлопа. Плюс ко всему из-за глобального кризиса и скачка цен на нефть американский рынок во многом утратил свою привлекательность. Даже местные производители свернули производство высокомощных машин, поставив точку в короткой, но яркой истории «muscle cars».
За семь лет Lamborghini выпустила всего лишь 797 экземпляров Urraco разных модификаций. И это несмотря на появление надежного трехлитрового мотора, более экономичной и доступной двухлитровой версии и долгожданную американскую в США. Соблюдение заокеанских стандартов потребовало переделки головки блока, замену карбюраторов Solex на Weber и установку новой системы выпуска, из-за чего отдача мотора упала с 220 до 180 л.с. Таким образом, итальянский спорткар ценой 22 500 долларов мощностью сравнялся с семейным седаном Chevrolet Malibu, стоившим впятеро дешевле! Добавьте сюда огромные сроки поставки, хронические беды с надежностью и отсутствие любимого янки кузова типа «тарга», и вы поймете, почему на другом берегу Атлантики машину ждал ледяной прием.
Тем удивительнее тот факт, что одна из «американок» в полном здравии пребывает в Москве. Эти автомобили безошибочно распознаются по пластиковым бамперам (от них требовалось выдерживать столкновение на скоростях до 5 миль/ч) и боковым светоотражателям. Всего был собран 21 такой Urraco с индексом P111, и по некоторым данным, несколько штук остались в Европе. Если говорить о конкретном автомобиле, то он был куплен российским коллекционером на американском аукционе почти десять лет назад и достаточно долго ждал возвращения к жизни. Руки механиков реанимационной автомастерской «Камышмаш» дошли до него только в 2009-м, а полное восстановление заняло три года. В процессе разборки выяснилось, что машина однажды уже реставрировалась, причем достаточно небрежно. Например, ребра жесткости на панелях пола были отформованы из шпатлевки – таким нехитрым способом тогда ликвидировали последствия коррозии, которая считается ахиллесовой пятой Urraco. Внутренняя отделка дверей не соответствовала оригиналу, сиденья отличались друг от друга обшивкой. Видимо, тогда же машину перекрасили из песочного цвета в красный. Все это необходимо было исправить.
Состояние механической части оказалось приличным. Двигатель перебрали и отгильзовали, оставив родные коленвал и распредвал, в коробке практически ничего не менялось, а вот приводные валы (они разной длины) установлены новые. Тормозные суппорты удалось восстановить с использованием деталей от ранних моделей Audi Quattro и BMW M3. Электропроводку пришлось прокладывать заново, а вот трубки системы охлаждения и кондиционирования, что находятся в порогах, были в полном порядке. Изрядного внимания потребовали хитрые водостоки и воздуховоды внутри крыши и задней стойки, немало усилий было затрачено для придания первоначально вида бамперам. Очистка двух топливных баков, расположенных позади дверей, оказалась невозможной без демонтажа заднего подрамника, на котором в сборе крепятся мотор, трансмиссия и подвеска. Зато механизмы выдвижных фар головного света, вопреки ожиданиям, были полностью работоспособными. Последним штрихом стал поиск недостающего запасного колеса: 14-дюймовые магниевые диски для Lamborghini изготавливала итальянская фирма Campagnolo, и сегодня они являются большой редкостью. На счастье, одно старое колесо удалось обнаружить в Америке.
Проедемся? Но для начала надо устроиться за рулем, а сделать это получается не с первого раза. Спереди просторно, тонкие кресла достаточно удобны, однако взаимное расположение педалей и руля далеко от оптимума: или руки сильно согнуты, или ноги вытянуты по струнке. К тому же педальный узел из-за выступающих в салон колесных арок смещен вправо, поэтому посадка получается неудобной. Приборная панель выглядит надругательством над эргономикой: спидометр и тахометр находятся в разных ее углах на расстоянии более полуметра друг от друга. Сильно наклоненное лобовое стекло оказывается в опасной близости от лица, но обзорность вперед замечательная. Чего не скажешь о бесполезном салонном зеркале, в которое ничего не видно. Сиденья второго ряда с их вертикальными спинками годятся разве что для маленьких детей, в то же время Urraco располагает задним багажником приличной для спорткара емкостью 285 л.
Выжимаем сцепление… Ого! Не зря ранние Lambo называли «тракторами». Педаль страшно тяжелая. Пуск мотора требует терпения и ювелирных манипуляций газом. Двигатель мягко реагирует, хорошо тянет «снизу» и демонстрирует отменную эластичность, но резко нажимать педаль акселератора при движении на малых оборотах не стоит: переобогащение смеси может вызвать неприятный «затык». Мощности мотору не хватает, и динамика Urraco Pill никак не соответствует тому, что ожидаешь от автомобиля марки Lamborghini. Зато звук выпускной системы – это нечто! Утробное ворчание на холостых оборотах переходит в грозных рык, а на «вер-хах» превращается в дьявольскую канонаду с громкими выстрелами глушителя под сброс газа. Только надо понимать, что в дальней дороге монотонный рев мотора быстро утомит; более того, горячий двигатель устраивает в салоне натуральное пекло.
Коробка передач не способствует интенсивному разгону. Схема переключений здесь «перевернутая»: нечетные передачи включаются на себя, четные – от себя. Хуже то, что первая и вторая находятся на разных линиях, требуя известной ловкости руки при совершении «S»-образного движения. Втыкается первая передача с трудом, да и в целом избирательность механизма переключений хромает, а диапазон перемещений рычага достигает огромных 15 см. Хорошо еще, что тормоза удались – их привод точен, а эффективность высока.
Развесовка Urraco составляет 40:60 в пользу задней оси, но выраженной избыточной поворачиваемости нет. Наоборот, на входе в поворот автомобиль немного «упирается». Тугой на парковке руль, совершающий 4 оборота от упора до упора, с ростом скорости преображается, наливаясь сочным реактивным усилием. Отклики машины не быстры, но вполне точны, ее реакции, несмотря на все страшилки о безумных повадках спорткаров 70-х годов, абсолютно предсказуемы. Стихия Urraco – связки пологих виражей, причем вне зависимости от состояния покрытия: автомобиль мало кренится и цепко держится за дорогу благодаря смягченной подвеске. Стандартные для города 90-градусные повороты машине тесны, и она теряет здесь набранный было темп.
Конечно, за минувшие 40 лет автомобильная культура достигла огромного прогресса во многих дисциплинах – эргономике, надежности, безопасности. Но она утратила разнообразие. А такие машины, как Lamborghini Urraco, позволяют открыть портал в те времена, когда инженерное творчество было гораздо свободнее. Благодарим реанимационную автомастерскую «Камышмаш» kmz-zavod.ru/avto за предоставленный автомобиль и компанию ИНКОМ за помощь в организации съемки.
Европа VS Америка
Американская версия P111— самая редкая модификация модели Urraco, но не самая дорогая. Пальма первенства принадлежит версии P300 с трехлитровым V8 мощностью 250 л.с., который был на порядок надежнее. Таких машин собрано 205 штук, и стоить они могут до 65 000 EUR. Что же касается наиболее популярной модификации, то это Р250, произведенная тиражом 520 шт. Она доступнее – от 17 000 до 45 000 EUR за автомобиль в первоклассном состоянии. Наконец, была еще и четвертая, редкая модификация под названием P200, предназначенная для итальянского рынка. Она оснащалась крошечным двухлитровым V8 мощностью 182 л.с. и была выпущена в количестве 66 шт. Сегодня эти машины стоят 25 000- 40 000 EUR.
По часовой стрелке, начиная с самой крупной фотографии: выдвижные фары – мода 80-х; спидометр и тахометр разнесены по углам приборной панели; дизайн салона на высоте, но эргономика хромает; задние кресла подпирает мотор
По часовой стрелке, начиная с этой фотографии: звук выхлопа – музыка; характерные бампера выдают американскую версию; надпись словно сделана кровью быка; сверхплотная компоновка моторного отсека; поиск запаски
Технические характеристики Lamborghini Urraco P111
Годы выпуска: 1974-1979 Выпущено: 21 шт.
Кузов: несущий, стальной, 2-дверное купе «2+2»
Двигатель: V8, 2463 см3, бензиновый, верхнеклапанный, 4 карбюратора, степень сжатия 10,4:1
Максимальная мощность: 180 л.с. при 7500 об./мин.
Максимальный кр. момент: 196 Нм при 5750 об./мин.
Трансмиссия: механическая, 5-ступенчатая, ведущие колеса – задние
Подвеска передняя: независимая, «МакФерсон», стабилизатор поперечной устойчивости; задняя: независимая, MacPherson, стабилизатор поперечной устойчивости
Рулевое управление: пара «шестерня-рейка», без усилителя
Тормоза: дисковые, вентилируемые, с гидроусилителем
Длина: 4440 мм, ширина: 1760 мм, высота: 1160 мм, колесная база: 2450 мм
Сухая масса:1250 кг
Объем багажника: 285 л
Размер покрышек: 250/70VR14
Разгон 0-100 км/ч: 9,9 с
Максимальная скорость: 224 км/ч
Цена в 1974 году: 22 500 USD (85 400 USD в ценах 2013 года)
Цена сейчас: 30 000-55 000 USD
Конкуренты
MASERATI MERAK
Годы выпуска: 1974-1982/1809 шт.
Двигатель: V6, 2.0-3.0 л, 170-220 л.с. Максимальная скорость: 215-245 км/ч Цена: 20 000-45 000 EUR В истории марки Maserati было лишь три среднемоторные модели: 6-цилиндровый Merak, 8-цилиндровый Bora и 12-цилиндровый МС12. Интересно, что Merak и Bora использовали один и тот же кузов с некоторыми отличиями в дизайне хвостовой части, однако цены на эти машины отличаются в 2 раза.
FERRARI DINO
208 GT4/308 GT4 Годы выпуска: 1974-1980/2826 шт.
Двигатель: V8, 2.0-2.9 л, 180-250 л.с. Максимальная скорость: 219-235 км/ч Цена:20000-65000 EUR Марку Ferrari этот автомобиль получил только летом 1975 года, а до той поры он продавался под дочерним брендом Dino. Дело в том, что Энцо Феррари долгое не хотел, чтобы машины с числом цилиндров менее 12 носили его имя, но клиенты вяло покупали «Не Ferrari». Индекс «4» в обозначении модели указывает на 4-местный салон.
