Онлайн-ТВ, которое в реальном времени транслировало первую шоу-презентацию нового серийного электрокара BMW i3, я смотрел практически не отрываясь от большой панели. Так интересно мне было, потому что уже немного удалось покататься на предсерийном i3, но в сильно закамуфлированном образе. Теперь все маски с дизайна машины сброшены. И теперь мы почти досконально знаем какой он, первый поставленный на конвейер BMW без настоящего мотора работающем на бензине или солярке.
У машины как иожидалось ноздри» под сине-голубой эмблемой, и давно знакомый насупленный взгляд. В салоне вопреки нашим ожиданиям — ни привычных шкал, ни фирменного кокпита развернутого к водителю. Знакомы по другим BMW здесь разве что экран системы iDrive, ее же шайба-селектор, кнопочный пульт выбора режимов Drive Select, дефлекторы «климатики» да кое-какие кнопки.
Впрочем, педаль акселератора по-прежнему торчит из пола, баранка маленькая и хваткая, рулевая колонка длинная, посадка в цепком кресле плотная. Но пол высокий, как у кроссовера. Ведь по пропорциям i3 — скорее универсал или даже однообьемник класса B+ размером со Шкоду Фабию (3999 мм в длину, 1775 мм в ширину и 1578 мм в высоту). Это самый маленький BMW!
В багажничек едва-едва влезет один полноразмерный чемодан, зато высокие, широкие и невесомые безрамочные двери открывают доступ во вполне просторный четырехместный салон, по пути давая полюбоваться некрашеным -клетчатым» углепластиком порогов.
Сзади вполне можно уместиться и втроем, но среднему пассажиру пришлось бы сидеть на встроенных в сере— дину подушки дивана подстаканниках. Попасть назад помогают распашные открывающиеся против хода полудверцы, как у Мазды RX-8. Но если вы сели вперед, не спешите пристегиваться ремнями безопасности! Подождите, когда устроятся попутчики сзади, — в отсутствие средних стоек передние ремни прикреплены к задним дверям.
Под полом между осями — батарея из восьми модулей по 12 литий-ионных аккумуляторов Samsung: 360 вольт, 22кВт-ч и 230 кг. Электромобиль весит 1270 кг, как BMW 116i, и имеет фирменную половинную развесовку по осям. Чтобы «запустить» i3, нужно потянуться рукой к толстенькому жезлу селектора трансмиссии справа на рулевой колонке, сначала нажать расположенную на нем кнопку Start-Stop, а затем повернуть на его торце гашетку с привычными «автоматическими» позициями Р, R, N, D. Оживает «айпад» приборной панели, распашными, на манер Peugeot, дворниками смахиваю капельки со стекла, от души нажимаю педаль тока…
Под монотонное жужжание синхронного электродвигателя, с ходу выдающего 250 Нм, i3 рвется вперед! На разгон до «городских» 60 км/ч нужно всего 3,7 с, сотня — за 7,2 с. А для спринта с 80 до 120 км/ч потребуется лишь 4,9 с. Максимальная скорость из соображений экономии энергии ограничена на уровне 150 км/ч.
Устойчивость на прямой хороша — с немаленькой колесной базой в 2570 мм. Руль делает 2,5 оборота от упора до упора (радиус поворота всего 9,86 м!), крены в разумных пределах. Узенькие шины Bridgestone Ecopia ЕР500 нестандартной размерности 155/70 R19 (для i3 сертифицированы пока только они) начинают с визгом скользить всего при 45—50 км/ч, но машинка при этом лишь чуть юзит короткой мордочкой наружу поворота, а затем породисто и предсказуемо дрейфует всеми четырьмя «лапками». Ведь привод тут задний, как у другого электромобиля — Mitsubishi i-MiEV. Кстати, если у японцев система стабилизации полностью отключается, то у BMW нет.
И насколько мощное у i3 рекуперативное торможение! На городских скоростях можно вообще забыть о педали тормоза: стоит отпустить акселератор — и электромобиль замедляется хоть до полной остановки. Говорят, такая настройка позволяет сэкономить до 20% энергии. Объявленный запас хода на одной зарядке — 130 км, полностью зарядить аккумулятор от бытовой сети можно за восемь часов, а при сильноточной экспресс-зарядке батарея будет заполнена на 80% за 30 минут. Если же активировать клавишей экономичные режимы движения Eco Pro и Есо Рго+ (они не только «притупляют» акселератор, но и стараются по минимуму использовать климатическую систему), то запас хода можно увеличить до 160—200 км.
Но если мало и этого, можно заказать гибридную версию i3 — с бензогенератором над задней осью на основе 647-кубового двухцилиндрового моторчика от скутера BMW C 650, дефорсированного до 34 л.с., и с бензобаком на 9 л. Тогда запас хода увеличивается до 300 км.
В Европе такая гибридная версия BMW i3 будет стоить от 39450 евро, «обычная», полностью электрическая — от 34950 евро. Продажи в Германии и на других европейских рынках начнутся уже в ноябре 2013 года, в США,
Китае и Японии — в первой половине 2014 года.
А к середине 2014 года мы ждем BMW i3 в России — уже определено, что продажу и обслуживание будут осуществлять два официальных дилера, по одному в Москве и Санкт-Петербурге! В Европе, говорят, уже выстроилась 100-тысячная очередь на тест-драйв.
Может, уже пора переименовать BMW в BEW — Bayerische Elektromotoren Werke, Баварский электромоторный завод? Сзади места достаточно, а без средних стоек садиться на второй ряд удобно даже крупным людям. Самая непривычная для BMW деталь в салоне — массивный селектор выбора режимов трансмиссии на рулевой колонке.
