Великие кузовные классики из Франции прекратили свое существование еще перед началом Второй мировой войны, — по сути все они пали жертвами тотальной мировой биржевой катастрофы произошедшей в далеком 1929 году и последовавшей после нее тяжелой депрессией в экономике Франции. Старым кузовостроительным ателье, которые тогда работали на заводских шасси знаменитых автомобильных марок, стало нечего одевать, и вот некоторые из них тогда же и закрылись, другие компании попробовали было сменить направление своей деятельности, но начавшаяся Вторая мировая война и последовавшая оккупация Франции Германией быстро положили этим стараниям полнейший конец. И вот лишь немногим из них довелось попытаться с наступлением полного мира вернуться к своим прежним занятиям, удача, что среди них оказался и известный кузовной дом Letourneur et Marchand из славного Парижа.
К коренным парижанам ни Жан- Мари Летурнэ, ни Жан-Артюр Маршан не относились. Оба прибыли растиньячить, покорять столицу, из провинции, — первый из промышленного Ле-Крезо, сплошь утыканного стальными и чугунными литейнями, второй вообще из деревни на Лазурном Берегу. Встретились они и свели дружбу в кузовных мастерских достославного Анри Биндера, знаменитого каретника, только-только начавшего поставлять кузова для новомодных безлошадных колясок. Маршан выучился на кузовных дел мастера, немало походив ради этого ремесла в подмастерьях, и теперь искал применения своему новообретенному мастерству; Летурнэ еще с 1900 года работал у Биндера конструктором по кузову и превосходно себя зарекомендовал. Два честолюбивых провинциала, что называется, нашли друг друга; решение основать свой собственный кузовной дом созрело довольно быстро и 1 апреля 1905 года обрело воплощение. Друзья обосновались в помещениях обанкротившейся экипажной фирмы Desmaret на окраине Парижа, первое время работали по контракту для других, более известных кузовщиков, — таких, как Franay или Labourdette, порою перепадали заказы и от их бывшего шефа Анри Биндера, вполне уверенного в том, что бывшие работники его не подведут. Потом на продукцию молодого предприятия обратила внимание фирма Darracq, за ней стали подтягиваться и другие автопромышленники, и, наконец, частные заказчики, любители кузовов уникальных и индивидуальных. Когда началась Первая мировая война, Маршан был мобилизован в действующую армию, а предприятие переключилось на выпуск крыльев и секций фюзеляжа для военных аэропланов Morane-Saulnier.
Несмотря на правостороннее движение, многие европейские машины долгое время сохраняли «неправильное» расположение рулевого колеса. Спицы баранки напоминают проклепанные листовые рессоры. Старый радиоприемник до сих пор работает! Когда вновь настал мир и Жан-Артюр Маршан вернулся с фронтов живым-здоровым, фирма возобновила свою прежнюю деятельность и даже открыла новый салон — прямо на Елисейских Полях. Понимая, что в послевоенных условиях на одних только штучных работах долго не протянешь, компаньоны запустили с 1923 года линейку малосерийных кузовов под новым брендом Autobineau; первым на новинку клюнула автомобильная фирма Delage, заказавшая сразу две тысячи таких «полуфабрикатов». Среди других клиентов были такие уважаемые марки, как Voisin, Bugatti, Panhard и Renault; на автосалонах нередко демонстрировались выставочные экземпляры на американских шасси Buick или Cadillac. Находились даже оригиналы, заказывавшие себе на фирме Letourneur et Marchand кузов французской работы для автомобиля английской аристократической марки Rolls-Royce. С 1928 года в фирму пришел художником-конструктором (по-современному говоря, «дизайнером») Летурнэ-младший, Марсель, — отец вовремя отдал его учиться этой профессии и потом отправил поработать в один именитый английский кузовной дом, чтобы молодой человек набрался практического опыта.
Именно ему, молодому Марселю Летурнэ, выпало занять место отца, когда тот в 1944 году скончался — спустя всего несколько дней после освобождения Франции от гитлеровских полчищ. (Маршан пережил компаньона ненадолго, его не стало в сорок шестом.) Вести кузовной бизнес в кардинально изменившихся условиях послевоенной Франции оказалось делом невыносимо трудным, почти невозможным; с индивидуальными заказами практически никто не обращался, уникальные демонстрационные экземпляры, правда, время от времени подворачивались, выставочная деятельность помаленьку восстанавливалась, но прожить на них одних не получилось бы никак. Оставалась одна надежда, — на контракт с кем-нибудь из автопроизводителей на поставку целой партии кузовов, — и этой надеждой жили все уцелевшие до послевоенных времен кузовные мастерские Старого Света, не одной только Франции. Судьба оказалась благосклонной к молодому Марселю, подкинув ему такой контракт с компанией Delahaye. Образец этого сотрудничества — перед нами.
Четырехдверный седан благородных очертаний на наших иллюстрациях относится к серии 148L. По конструкции ходовой части данная серия мало чем отличалась от знаменитых довоенных автомобилей Delahaye 135, выпуск которых также был возобновлен после войны с минимальными изменениями, — те же шесть цилиндров в ряд под капотом, та же четырехступенчатая полуавтоматическая трансмиссия Cotal с электромагнитным переключением, практически те же самые подвески (независимая на спиральных пружинах спереди, зависимая на листовых полуэллиптиках сзади) и тормоза с гидроусилителем. Различия сводились главным образом к габаритным размерам, да еще карбюратор Solex на «сто сорок восьмую» ставился только один, из-за чего рядный мотор со своих 3557 см3 рабочего объема развивал всего 95 л.с.: машина считалась семейной, а не спортивной, и больше ей вроде как не требовалось.
В первые послевоенные годы компания Delahaye выводила на рынок — одну за другой — все новые и новые модели. Однако все они так или иначе восходили к одной и той же довоенной конструкции, удачной и по своему времени достаточно передовой, но неуклонно устаревавшей и к тому же по своей концепции не особо соответствующей изменившимся рыночным условиям. Чтобы как-то затушевать довоенное происхождение шасси, фирма старалась скрывать его под кузовами современных очертаний, которые проектировались и строились силами именитейших кузовных домов Франции; их изделия выглядели эффектно и разнообразно, однако в большинстве своем были двухдверными. Ателье Figoni & Falaschu могло сделать сногсшибательно эффектный обтекаемый родстер, компания Franay — более роскошный, но менее авангардный с виду кабриолет; наш бывший соотечественник Яков Савчик, возглавлявший основанную им парижскую мастерскую Saoutchik, мог построить комфортабельное и стильное купе, — но импозантный седан с четырьмя дверями изготовитель шасси счел возможным доверить одной только фирме Letourneur et Marchand, признавая тем самым ее многолетний опыт в создании таких кузовов.
При всех своих самоочевидных достоинствах автомобили марки Delahaye особым покупательским спросом не пользовались. Во-первых, они очень дорого стоили сами по себе; во-вторых, на чрезмерно высокую отпускную цену накладывалась еще и непомерная стоимость эксплуатации, — и не из-за расходов на ремонт и обслуживание технически сложных машин, а исключительно благодаря искусственно завышенным налогам, которыми в тогдашней Франции облагалось решительно все, что по параметрам и характеристикам своим хоть немного превосходило Citroen Traction Avant. Немудрено, что к середине пятидесятых годов босс Delahaye Шарль Вайффенбах, бессменно руливший фирмой последние пятьдесят лет (и принявший ее из рук самого основателя Эмиля Делайэ), пошел на объединение своего предприятия с конкурирующей компанией Hotchkiss, выпускавшей машины сходного плана, и после этого оба предприятия покинули рынок легковых автомобилей, чтобы сконцентрировать свои усилия на производстве военной техники — вездеходов и специальных транспортных средств. (Hotchkiss, бывший оружейный завод, при этом просто вернулся к своим, так сказать, истокам.)
Предприимчивый Марсель Летурнэ и здесь умудрился вывернуться из тупиковой, на первый взгляд, ситуации. Его предприятие оперативно подготовило эффектную открытую версию машины Renault Fregate, которая вообще- то предлагалась только в закрытом четырехдверном варианте, — и этот кабриолет до такой степени понравился компании Renault, что тамошнее руководство заключило с компанией Letourneur et Marchand контракт на поставку таких кузовов. Так что последовательный уход из бизнеса таких клиентов, как Hotchkiss, Delahaye и Talbot-Lago, непосредственно существованию ателье Марселя Летурнэ не угрожал. Однако уже с 1959 года под маркой Renault вышла в свет еще более современная и стильная открытая модель Floride, а еще год спустя машину Fregate сняли с производства как устарелую, — ей как раз сравнялось десять лет. Вот после этого деятельность компании Letourneur et Marchand пришлось действительно сворачивать. Еще одно великое имя стало достоянием прошлого.
Судя по спидометру, предельная скорость машины достигает ста шестидесяти километров в час; едва ли это так на самом деле. Капот типа бабочка заметно ограничивает доступ в моторный отсек. Воздушный фильтр на двигателе — оригинальный, его если и промывали, то очень-очень давно. Благодаря солидной колесной базе в три метра с хвостиком салон машины комфортабелен, вместителен — и при этом отделан богато и со вкусом: натуральное дерево, добротная ткань обивки, изящная фурнитура. Двери навешены на среднюю стойку, что существенно облегчает доступ в машину, особенно на передние места. Запасное колесо упрятано в багажник и занимает в нем довольно много места; оно надежно зафиксировано ремнями.
Несмотря на правостороннее движение, многие европейские машины долгое время сохраняли «неправильное» расположение рулевого колеса. Спицы баранки напоминают проклепанные листовые рессоры. Старый радиоприемник до сих пор работает! Послевоенную модель в этой машине с головою выдает эмблема на носу, —до войны компания Delahaye в промышленную группу GFA не входила, да и самой этой группы еще не существовало. Табличка под капотом сообщает только модель машины тип и заводской номер.
