Теперешний «трехсотый» — это попытка сыграть на людской памяти о лучших временах, о «золотом веке» американского автомобилестроения, и таким образом подправить имидж корпорации Chrysler, изрядно за последние годы потускневший. А тогда, 65 лет назад, в Штатах разворачивалась нешуточная борьба за присутствие на зарождающемся рынке автомобилей спортивного типа, — пока еще только за присутствие, не за господство, — и каждый из производителей решал эту задачу по-своему. Здесь перед нами рассказ о подходе, который избрала корпорация Chrysler.
Настоящий — самый первый — Chrysler 300 официально дебютировал 17 января 1955 года, а первый серийный экземпляр этой модели покинул заводской конвейер 10 февраля того же года. На тот момент автомобиль представлял собой сочетание двухдверного закрытого кузова от серийной модели Chrysler Windsor со фронтальной обработкою самого престижного среди машин корпорации Chrysler автомобиля Imperial, — только что выделенного в особую марку, — и с двигателем FirePower, отдача которого была доведена до трех сотен лошадиных сил ровно, откуда и название (вернее, цифровой индекс) модели. Упомянутый мотор с полусферической конфигурацией камер сгорания впервые появился в 1951 году и успел отменно себя зарекомендовать в качестве силовой установки для машин спортивно-гоночного типа, — в частности, марки Cunningham. На рынке Chrysler 300 позиционировался как полноразмерная альтернатива новомодным спортивным двухместкам от конкурирующих компаний General Motors – Chevrolet Corvette и Ford Motor Ford Thunderbird; на деле же у корпорации Chrysler попросту не было средств на подготовку своей собственной двухместной модели аналогичного класса, и тамошнее руководство решило «собрать» себе спортивную модель из уже имеющихся на руках комплектующих. Что, в общем-то, вполне удалось, — по состоянию на 1955 год Corvette еще не успел стать машиной по-настоящему спортивной, едва успев получить под свой фибергласовый капот V-образную «восьмерку», а крайслеровская агрегатная база вполне позволяла без особых трудозатрат скомплектовать автомобиль с достаточно высокими динамическими параметрами.
Не обошлось, впрочем, и без компромиссов. Так, все машины Chrysler 300 модели 1955 года были укомплектованы двухдиапазонной автоматической трансмиссией, и только один-единственный экземпляр снабдили, по особому заказу, трехступенчатой коробкой механического типа, — а «автоматы», как всем хорошо известно, сильно снижают динамику разгона даже и при трехстах «лошадях» под капотом. Комфортабельный передний диван был начисто лишен боковой поддержки, — и на резких виражах водителю, чтобы не елозить седалищем по роскошной и скользкой натуральной коже обивки, приходилось что есть мочи цепляться за рулевое колесо. Раздельные передние кресла превратили бы машину из шестиместной в пятиместную, так что изготовителям пришлось включить в список аксессуаров данной модели привязные «ремни безопасности» — для всех трех предполагаемых седоков переднего дивана. Автомобилю категорически не полагалось кондиционера, — поскольку у обоих непосредственных конкурентов его не было также, — и желающим все-таки иметь на своем экземпляре кондиционер приходилось заказывать его по довольно сложным обходным путям.
По счастью, к пожеланиям своих клиентов в корпорации Chrysler прислушивались: один покупатель из Невады даже ухитрился заказать себе машину Chrysler 300 с грузопассажирским (!) кузовом, — притом, что единственный предлагавшийся вариант был закрытым двухдверным купе, — и действительно такую машину ему сделали на заказ, одну-единственную. Сюда же относится и упомянутый выше экземпляр с механической трансмиссией взамен стандартного «автомата». В 1956 году мощность двигателя на модели Chrysler 300 — впервые получившей кроме цифрового еще и дополнительный буквенный индекс «В» — возросла до 340 л.с. Имелся также вариант мотора с 355-сильной отдачей, и любой желающий мог теперь оговорить при заказе трехступенчатую механическую коробку вместо автоматической, — это удовольствие обходилось в 70 долларов доплаты. Тем не менее спрос на машину снизился: если предыдущая модель разошлась в 1725 экземплярах, то автомобилей Chrysler 300В было распродано лишь 1102. И вот один из них — перед нами, на этих страницах.
Модель 1956 года безошибочно угадывается по линии заднего крыла, — автомобили концерна Chrysler только-только начинали отращивать себе ракетопланные хвосты, и те пока что выглядели достаточно скромно, но у прошлогодних автомобилей не было и этого. Более или менее агрессивный вид на них имели разве что сверкающие корпуса хвостовых огней, но они были как бы налеплены на вполне смирный скругленный задок, обработанный всецело в духе первой половины пятидесятых. А здесь заднее крыло совершенно отчетливо стремится ввысь — и тянет за собою задние фонари, которые благодаря этому становятся лучше заметны. (Именно этим фактором, собственно говоря, и оправдывали первое время наличие на автомобилях такой в общем-то скорее самолетной детали, как хвостовые «плавники»: дескать, чем выше можно поднять стоп- сигналы да поворотники, тем лучше они будут видны тем, кто едет сзади.)
Второе яркое и заметное отличие машины Chrysler 300В от предыдущей модели бросалось в глаза тем, кто садился за руль. Нет, речь идет не об оплетке самого рулевого колеса, которая была кожаной, а стала синтетической; дело в другом, — именно на крайслеровских моделях 1956 года был впервые применен знаменитый кнопочный селектор автоматической трансмиссии. Соответственно вместо торчащей прямо сквозь переднюю панель «кочережки» справа от руля водителя встречал аккуратный компактный пуль- тик, расположенный по другую сторону от рулевой колонки, под левой рукой, — и к этому надо было привыкать. К слову, упомянутая нами выше механическая трансмиссия, — та самая, за 70 долларов, — потребителям как-то не приглянулась: и подрулевой рычаг работает нечетко, и сцепление тугое чересчур, и, главное, гидроусилителя руля (а равно тормозов) такая комплектация не предусматривала. «Словно грузовик водишь», — жаловался один из всего тридцати позарившихся на «механику» владельцев.
Ближе к концу сезона в дополнение к двухступенчатой автоматической трансмиссии начали предлагать еще и трехступенчатую, тоже с кнопочным селектором. Имелось, кроме того, несколько вариантов главной передачи на выбор с разными передаточными числами, так что в умелых руках — и в определенных дисциплинах — автомобиль Chrysler 300В действительно мог сойти за серьезный спортивный снаряд. Особых успехов добивалась команда, которую спонсировал Карл Кикхейфер, производитель подвесных лодочных моторов Mercury: она выступала в классе стандартных серийных машин, участвовала в мероприятиях, проводившихся ассоциацией NASCAR, порой наезжала в Дайтону на тамошнюю Неделю скорости (Speed Week) и в итоге набрала за один только сезон 1956 года такую кучу призов, что ее не свезти было на одной машине Chrysler 300, потребовалось бы как минимум две. Буковка на эмблеме появилась в первый раз у прошлогодней машины ее не было.
Буквенное обозначение добавлялось к цифровому индексу модели ради того, чтобы по нему можно было различать между собою автомобили разных лет выпуска. Соответствен но, модель 1957 года обозначалась как 300С, следующая за ней (и почти от нее неотличимая внешне) — как 300D, и так далее. В любом случае на всю линейку моделей, в каждом отдельно взятом году, приходился только один Chrysler 300, — в закрытом и (начиная с 1957 года) открытом варианте. Так было вплоть до 1962 года, когда — в расчете на тех покупателей, кто берет себе спортивный Chrysler не для серьезных дел, а просто чтобы пофорсить, — овеянный славою индекс решено было присвоить целой серии машин, имевший среди прочих вариантов и четырехдверныи; именно с этим последним, надо полагать, и была призвана ассоциироваться в глазах покупательских масс нынешняя машина Chrysler 300. Эти автомобили более не обладали какими-либо серьезными ходовыми качествами, позволяющими надеяться на спортивные успехи, — но производство «нормальных трехсоток» было тем не менее сохранено под обозначением 300Н. Тогда-то и пошло гулять по свету выражение «литерный Chrysler», — то есть такой, который помимо цифрового индекса имеет еще и буковку, иначе говоря, настоящий. «Случайные» покупатели, конечно же, отсеялись, так как литерная» машина стоила значительно дороже всей остальной серии, — но из- за этого резко упал ее сбыт, практически втрое, до всего лишь 558 экземпляров. После этого пороху у корпорации с грехом пополам хватило всего на три сезона, и с 1966 года производство скоростных спортивных машин Chrysler 300 с буквенным индексом прекратили. Серия же 300 спокойно просуществовала аж до 1971 года, — она прикрывала собою средний ценовой сегмент крайслеровской линейки и ни на что другое не претендовала.
Хвостики пока еще маленькие и аккуратненькие. То ли еще будет.
Для середины пятидесятых внутренняя обивка дверей довольно лаконична. Запасное колесо установлено в багажнике с небольшим наклоном и частично утоплено в пол, — иначе оно туда просто не поместилось бы. Число 300 — это не мощность, это всего лишь цифровой индекс. Фактическая отдача у этого мотора куда выше: 340, а то и все 355 л.с. В наши дни, когда ничего подобного «литерным Крайслерам» не выпускается в принципе, эти машины являются объектом поклонения, преклонения и коллекционирования. Мы еще не раз к ним вернемся на нашем сайте. Ни тахометра, ни раздельных сидений спереди, трансмиссия — кнопочный автомат. И все же характер у машины вполне спортивный, что она не раз доказывала. Клавиатура трансмиссионного селектора вынесена на левую оконечность передней панели; левый циферблат — это спидометр, а правый — все остальное. Есть даже встроенное радио. Геральдический лев со щитом, прямо перед носом у водителя, постоянно напоминает ему, автомобилем какой марки он имеет честь и удовольствие управлять.
