Se tenir sous 10 000 € quand on se veut roadster sportif mid-size à tentations big-size est un exercice périlleux. Un exercice qui se joue entre les fantasmes d’un marketing prêt à tout pour impressionner et une réalité économique capable de sabotage dynamique. Faisons les comptes et voyons où ces quatre-là nous mènent, le tout en compagnie de Julien Toniutti, notre VIP du jour.
KTM Duke 790 L’épouvantail
Depuis l’arrivée de la Duke 790, la gamme roadster KTM déploie une sacrée armada : 125, 390, 690, 790 et 1290, sans oublier les 150, 200 et 250 distribuées un peu plus loin à travers le monde. Quant à ce fameux twin parallèle dont il est question ici, le voilà en charge d’incarner le début d’une nouvelle aventure, dont celle de l’Adventure 790 attendue dès 2019 à défaut d’une Duke 790 R ! 799 cm3, 105 chevaux à 9 000 tr/min,
8,8 mkg de couple à 8 000 tr/min : des chiffres intéressants mais pas non plus affolants.
Reste que ce nouveau twin LC8 parallèle présente une compacité record tout en revendiquant quelques particularités techniques intéressantes. Cela débute par le recours à un second balancier d’équilibrage placé dans la culasse (contrôle des vibrations),
ainsi que par le décalage de 75° des manetons de vilebrequin. Un décalage visant à lui conférer un tempérament de V-twin ouvert à 75° à l’instar des gros blocs KTM. La boîte à air prend place dans le bâti arrière, ce dernier étant coulé dans un alliage d’aluminium et boulonné au cadre. Il remplit également le rôle d’habillage arrière. La Duke 790 se distingue également par une dotation électronique riche : commande des gaz de type Ride by Wire avec trois niveaux de réactivité (Sport, Street et Rain), antipatinage réglable sur 9 paliers, gestion du frein moteur, Quickshifter up & down, centrale IMU (Inertial Management Unit), Cornering ABS Bosch 9,1 MP, sans oublier l’option « My Ride » dédiée à la connexion d’un smartphone via Bluetooth® vers l’afficheur couleur TFT livré de série. Sur le plan de la partie-cycle, contrairement aux Super Duke 1290 R et autres Adventure 1090 et 1290, le moteur n’est cette fois pas enserré dedans par un treillis acier. Non, il est ici suspendu à une ossature métallique simple et dont la partie avant est de type double berceau interrompu, elle-même boulonnée au haut moteur. Quant au bras oscillant, le voilà articulé directement sur les carters moteur. Les suspensions WP sont très (trop) basiques, avec pour seul réglage proposé, celui de la précharge arrière. Pour les freins, KTM en a confié leur réalisation à J.Juan, spécialiste basé en Espagne.
À noter que la première monte pneumatique est signée Maxxis avec ses Supermaxx ST inédits, mais que les Duke 790 du parc presse KTM leur préfèrent les Pirelli Diablo Rosso Corsa II autrement plus convaincants. Enfin, la Duke 790 existe en version A2.
1 0 000 €, c’est une belle somme ; on est donc légitimement en droit de devenir exigeant et pointilleux quant aux prestations proposées par nos motos du jour : celles de la catégorie roadster mid-size. 10 000 €, c’est l’ouverture vers un vrai niveau de performances moteur, tandis que l’on trouve généralement à redire concernant certains éléments de partie-cycle. Et très honnêtement, pour 10 000 €, ça n’est pas pardonnable. Voyons donc ci-après laquelle de ces quatre-là s’en sort le mieux, et celle qui nous en offre le plus.
Niveau équipement, l’autrichienne surclasse ses concurrentes au rayon électronique. L’utilisation d’une centrale inertielle (IMU) est inédite dans ce segment, idem concernant le Quickshifter up & down. La Ducati Monster 821 en est équipée également, mais elle s’échange contre 11 450 €. Comme cette dernière, la Duke 790 retient un afficheur
TFT – encore un équipement inédit pour un roadster à moins de 10 000 €. À l’opposé se tient la Z 900, dénuée d’assistance électronique et d’étriers de freins radiaux.
Elle perd ici des points malgré un niveau de finition plutôt correct et des suspensions entièrement réglables. La GSX-S 750 profite de sa finition « MotoGP » avec, entre autres, son silencieux Akrapovic carbone et son support de plaque en alliage d’alu (elle aurait d’ailleurs mérité un set de petits clignotants en échange des gros éléments d’origine) mais également son antipatinage de série et de ses Bridgestone S21 pour justifier son tarif.
On lui reproche en revanche de ne pas être à la hauteur niveau intégration et camouflage. Mais il faut aussi reconnaître qu’elle utilise une base mécanique sportive née pour être planquée derrière un carénage. Quid de la décalcomanie au fil du temps ? La MT-09 soigne parfaitement sa présentation grâce, notamment, à ses fonderies et son duo cadre/bras oscillant en alliage d’aluminium. Elle se défend d’autant plus ici qu’elle reçoit de série un Quickshifter et un Ride by Wire, tout en retenant une paire de pneumatiques dignes de ce nom.
1 La Duke 790 complète son offre au moyen d’un amortisseur de direction parfaitement intégré sous le té de fourche inférieur. 2 La sélection se montre un brin accrocheuse mais on apprécie surtout sa légèreté et sa rapidité d’exécution. Le Quickshifter up & down livré en série lui permet encore de se distinguer. 3 La seule à disposer d’un maître-cylindre à poussée radiale et à bocal séparé, c’est elle. Le mécanisme de réglage d’écartement du levier se distingue lui aussi des trois japonaises. 4 Les KTM vantent leur slogan Ready to race, cela n’empêche pas la 790 de proposer une vraie attention à son/sa passager(ère). Une exception dans le segment.
Yamaha MT-09 Triple exquis
Trois cylindres en ligne et face à la route, 847 cm3, 115 chevaux à 10 000 tr/min, 8,9 mkg à 8 500 tr/min, 194,5 kilos tous pleins faits : la MT-09 se tient toujours prête à affronter la concurrence, plutôt sûre d’elle d’ailleurs. Le triple Yamaha, on ne s’en lasse pas. On le sait capable d’énormément de tonus pour un plaisir non contenu. Résolument moderne, ce moteur profite d’une électronique complète comme le prouve l’emploi d’une commande de gaz de type Ride by Wire, d’un antipatinage (TCS) réglable et déconnectable rapidement, d’un Quickshifter (fonction up seulement). Trois modes de conduite sont proposés : 1, STD et 2. Globalement, la MT-09 manifeste toujours une certaine brutalité à la réouverture des gaz, laissant ainsi la préférence au mode moteur le plus soft. La MT-09 soigne sa présentation et exhibe fièrement son cadre en alliage d’aluminium de type Diamant, ainsi que son bras oscillant fait des mêmes matériaux et au look banane du plus bel effet. Fourche inversée de 41 mm de diamètre et multiréglage avec précharge sur chaque tube, compression hydraulique à gauche et détente hydraulique à droite, double disque 298 mm avec étriers radiaux à quatre pistons, ce train avant présente définitivement bien. Pour le parfaire, il ne manque qu’une pompe émettrice à poussée radiale en remplacement de ce bon vieux maître-cylindre à bocal intégré. Concernant l’amortisseur arrière, seulement réglable en précharge (et accrochez-vous pour y parvenir avec la clé fournie dans la trousse à outils !), il est le talon d’Achille de cette machine, tenant d’ailleurs une sacrée réputation de pompe à vélo… Depuis qu’elle s’est payé un relooking pour 2017, la MT- 09 nous regarde au moyen d’une double optique à Leds et nous invite à nous hisser sur un arrière effilé dont le support de plaque d’immatriculation s’est vu reporté sur le bras oscillant. La Yam’ n’a pas encore cédé à la mode du tableau de bord couleur et conserve son pavé numérique monochrome. Livrée campée sur une paire de Bridgestone BT S20, la MT-09 rassure. Non, elle n’est pas développée pour répondre aux obligations du permis A2 ; pour s’éclater au guidon d’une Yamaha durant la période probatoire, c’est sur une MT-07 qu’il faut se rabattre. Un choix à ne surtout pas bouder tant le petit twin de la famille pétille, même bridé à 47,5 chevaux.
Attention, point sensible sur ces roadsters à « presque » 10 000 € ! D’abord celle qui nous semble être la moins malhonnête : la GSX-S 750. En effet, si elle n’a pas grand-chose à proposer en matière de réglages, ceux-ci sont plutôt judicieux, très correctement calibrés, faisant preuve de tenue hydraulique, devant comme derrière pour un vrai bon accord, confortable qui plus est. Vient ensuite la Kawasaki Z 900 qui, alors qu’elle se distingue par un niveau d’équipement vraiment chiche vis-à-vis de son prix et de la concurrence, ne se moque pas de nous avec sa fourche et son mono-amortisseur entièrement réglables. On n’en fera pas une sprinteuse mais au moins, il est permis de trouver un compromis correct, capable de maintenir une bonne assiette et d’encaisser les transferts. La MT-09 déçoit toujours terriblement avec son amortisseur trop mollasson et dénué de progressivité. C’en est frustrant tant l’avant est correct, lui. Julien Toniutti dit à ce propos : « Il faut bosser sur les suspensions parce que là, à l’attaque, on a un vrai problème sur l’amortisseur qui pompe beaucoup. Évidemment, ça ne gêne pas pour aller se balader mais si on veut aller chercher le podium en rallye, c’est plus compliqué. » La Duke 790 n’a pas non plus de tenue ni de progressivité à offrir derrière et c’est frustrant parce qu’elle aussi invite à taper dedans ! Amortisseur indigne, fourche non réglable et modifiée en interne sur ce modèle sort du parc presse, trop de précharge et de frein hydraulique en fin de compression : les suspensions de notre 790 Duke d’essai n’étaient pas à la hauteur du reste de la moto. • Trois architectures, trois tempéraments. Le plus démonstratif dénombre trois cylindres dans ses carters. Rugosité communicative, force de reprise en bas régime, puissance et couple à tous les étages, le bloc Yamaha est un régal à emmener. La sonorité qu’il renvoie dope son sex-appeal, tandis que sa boîte se comporte correctement. L’embrayage est en revanche un peu trop mordant, tandis que le shifter préfère les régimes intermédiaires pour exceller. Pour Julien : « Son moteur est vraiment génial, très démonstratif, il y a moyen de faire de belles choses avec. » Le twin LC8 nous est apparu tonique et volontaire. Il ne prend finalement que bien peu de tours (entrée en zone rouge à 9 500 tr/min) mais offre une large plage d’utilisation. Tout en bas, il souffre mais sitôt passé les 3 000 tr/min, ça souffle ! La boîte est légère et profite de la fonction up & down pour un esprit bien sportif. Autre monde, celui des 4-cylindres : celui qui se charge de propulser la Z 900 déborde de sincérité, profitant de ses 948 cm3 pour proposer une disponibilité immédiatement après le régime de ralenti. Il marche partout, tout le temps, de bas en haut et sans faiblir. Capable d’enrouler à 50 km/h en 6e et de repartir sans tousser, il signe la meilleure élasticité du comparatif tout en contenant son niveau de vibration au ras du plancher. Boîte et embrayage n’appellent aucune critique négative, le groupe motopropulseur de la Z 900, c’est rond, plein et facile. Sobrement et sincèrement, Julien acquiesce : « Le moteur est bien rempli et ça, c’est bon. » Du côté de Suzuki, on souffre logiquement d’un déficit de cylindrée. Mais pas de sportivité ! Reste qu’il faut aller chercher les watts en haut, tout devenant vraiment vivant au-delà des 8 000 tr/min. En dessous, c’est assez calme, plus en haut ça vibre ! La boîte de vitesses est parfaite, celle qui renferme le filtre à air est généreuse en acoustique. Il n’empêche, le 4-cylindres de la GSX-R 750 2005 a déçu Julien : « Je ne lui trouve
rien d’exceptionnel, ce n’est pas très fun. »
1 La technicité Yamaha jusqu’au recto de la double optique à Leds.
2 C’est d’ici, à droite, que l’on sélectionne les modes moteur de la MT-09. Moins agressives que par le passé, les cartographies de Ride by Wire renvoient désormais moins d’à-coups à la reprise de filet mais nous privilégions toujours la plus douce, la « B ».
3 Voici le bloc qui pèse lourd dans la balance au moment d’opter pour une MT-09 : le triple en ligne est d’un délice, mais d’un délice…
4 Entièrement réglable, la fourche est composée d’un tube avec cartouche hydraulique de compression à gauche et cartouche de détente à droite.
Suzuki GSX-S 750 Douce replica
En passant de la GSR 750 à la GSX-S 750, nous avions constaté une nette tendance à l’embourgeoisement… La GSX-S 750 a pris des airs de GSX-S 1000, s’affiche tout en rondeurs et volumes mais sans pour autant abandonner son potentiel sportif ! Pour rappel, la GSX-S 750 exploite le bloc 4-cylindres en ligne des GSX-R 750 de la génération 2005 et reste fidèle à une commande des gaz par câbles de sa rampe d’admission à double rangée de volets (seconde rangée commandée électroniquement, elle). Un ensemble admission qui se caractérise aussi par son entrée principale de boîte à air généreusement ouverte et secondée par deux autres orifices chargés de renforcer la sonorité d’aspiration bien particulière et tant recherchée par les ingénieurs Suzuki. 114 chevaux à 10 000 tr/min, 8,1 mkg de couple pour 213,5 kg (!), la GSX-S 750 reçoit un dispositif d’antipatinage électronique réglable sur trois niveaux et déconnectable, tout en permettant de garder la dernière sélection en mémoire : vous roulez déconnecté, vous redémarrez déconnecté. Son afficheur numérique est repris à la GSX-S 1000, tout comme son commodo gauche avec touche de sélection rapide et précise de l’antipatinage. Cadre et bras oscillant sont en acier, fourche et amortisseur se passent de réglage hydraulique externe, seule la précontrainte des ressorts avant et arrière étant possible. Le freinage est confié à une paire d’étriers Nissin à quatre pistons et à fixation radiale alors que les disques de frein présentent un design dit « à pétales ». Finition noir mat du plus bel effet appliquée au guidon, aux leviers ainsi qu’aux commandes aux pieds et surtout, équipement spécifique à cette série « MotoGP » avec silencieux Akrapovic carbone (homologués Euro 4), support de plaque aluminium, capot de selle passager peint, plaque numérotée et coloris bleu « MotoGP » avec décalcomanie dédiée. Cette série spéciale est vendue 9 999 € quand la GSX-S 750 « standard » s’affiche à 8 899 € et la GSX-S 750 standard full black à 9 099 €. La famille GSX-S 750 n’est pas déclinée en version A2, il faut se tourner vers l’une des nombreuses SV 650 de la gamme si l’on tient à représenter les couleurs Suzuki pour ses premières expériences motardes.
Électronique
Livrée sans filtre, la Z 900 se laisse apprécier en direct et en toute sincérité. Un câble de gaz, pas de muselière électronique, franchement, nous, on aime ça ! À l’opposé, la Duke 790 fait étalage de son package. Dans l’absolu, ça fonctionne très bien avec une commande 100 % Ride by Wire aux différents modes bien paramétrés et un fonctionnement assez lisse de l’antipatinage. Mais annulez sa fonction et systématiquement, il se reconnectera à la remise de contact suivante. C’est assez pénible, d’autant plus que retourner dans le mode de sélection prend du temps. Chez Suzuki, il n’est question que de réglage de sensibilité et de déconnexion de l’antipatinage. L’action est simple et évidente, pilotée depuis le commodo gauche. Une simplicité qui se retrouve dans le fonctionnement dudit antipatinage. Très intrusif sur « 3 », toujours sensible sur « 2 », il devient plus permissif sur « 1 ». Le système garde la dernière sélection en mémoire et ça, c’est top. Chez Yamaha, c’est à peu près le même comportement avec, là encore, une possibilité de déconnexion rapide. La MT-09 et son Ride by Wire proposent trois modes de conduite ; on préfère le « 2 », le plus soft, pour une réduction nette de la brutalité à l’ouverture des gaz.
MT-09 et GSX-S 750 se distinguent ici par un très bon toucher de frein, qui s’accompagne de mordant, tout en proposant une montée en puissance nette et dosable. Il semblerait même que la Suzuki soit capable d’une meilleure endurance mais cela reste difficile à affirmer lors d’un test sur route. Dans un genre très rassurant, on retrouve la Kawasaki Z 900 dont le feeling renvoyé au levier se fait beaucoup apprécier. Globalement, la Z mord franchement mais marque légèrement le pas sur ses compatriotes quand il faut tenir l’effort. En attendant, la prise de levier est très confortable. Il faut ajouter que ces trois japonaises proposent chacune un frein arrière dosable et efficace pour resserrer une trajectoire. L’exercice livré par la KTM Duke 790 n’est quant à lui pas des plus transcendants. Mordant timide et constance en appui moyenne, son freinage ne renseigne pas précisément le pilote sur son niveau de progressivité. La moto est légère donc ça fonctionne mais sans un très bon retour d’intervention. Là où elle se refait, c’est en proposant une fonction freinage « Supermoto » qui supprime l’intervention de l’ABS sur le frein arrière et ça, c’est fun ! • En optant pour une première monte digne de ce nom, Suzuki et Yamaha nous rassurent quant à leurs intentions. Bridgestone S21 pour la première, S20 pour la seconde, là au moins, on sait sur quoi on roule. Pneus au profil assez « plat », ceux-là offrent une vraie bonne maniabilité tout en faisant montre d’un grip rassurant, le S21 étant encore plus sportif. À l’extrême opposé, les Dunlop D214 de la Z 900 rient jaune… Produit de première monte que l’on ne retrouvera pas dans le commerce, ces derniers sont vraiment médiocres niveau grip, alors même que la Z 900 déborde de tonus sans recourir à l’assistance électronique du patinage. C’est franchement décevant… Et sur le mouillé, ça devient carrément délicat. Dommage puisque pour ce qui est de leur profil, ça fonctionne bien. Changez-moi vite ça ! Au pire, baissez les pressions de quelques centaines de grammes mais quand même, prudence avec les freins et les gaz sur l’angle. Julien : « Les pneus n’étaient pas au niveau des autres, donc il est impossible de lui rentrer un petit peu plus dedans. » KTM, enfin, joue à un autre jeu : celui de nous fournir une moto équipée des excellents Pirelli Diablo Rosso Corsa II en lieu et place des Maxxis Supermaxx ST au profil avantageux mais au grip très insuffisant.
Correctement chaussée et suspendue, la Suzuki GSX-S 750 parviendrait presque à faire oublier son embonpoint. Globalement, la moto est bien équilibrée mais peut perdre de sa superbe en fonction du niveau d’essence et au balourd que celui-ci peut engendrer.
Sans être d’une précision exceptionnelle, elle se laisse placer sans forcer et surtout, elle se tient bien sur ses suspensions, n’engendrant pas de dribble de l’arrière sur les imperfections en virage. Pourtant, Julien ne l’a pas spécialement appréciée : « Je n’avais pas trop de retour d’info et du mal à la faire tourner. Elle ne m’a pas donné envie d’attaquer. » La grosse Kawa souffre de ses pneus médiocres et d’inertie au moment de la placer. Cela dit, elle offre de bonnes réactions quand on se décide à la brusquer sur un changement d’angle. « Oui, mais elle fait tout de même un peu pataude dans l’ensemble », dixit Julien. À bord de la MT-09, on est en confiance sauf que très vite, la machine tend à se désunir en raison d’un amortissement arrière insuffisant. Dommage car, l’avant, lui, se montre engageant mais au final, il faut se retenir sans quoi la moindre notion de rigueur s’évanouit. La Duke 790 se révèle encore plus frustrante, elle dont la légèreté et la vivacité pourraient tant lui apporter… Là, au contraire, elle impose de la retenue dans les entrées en virage en raison d’une fourche modifiée mais finalement trop raide et qui l’empêche de plonger afin d’inscrire la moto. Du coup, elle renvoie tout sur l’arrière qui agonise, pompant et allant jusqu’à sautiller sous les assauts du grip du Pirelli Rosso Corsa II. « Il aurait été intéressant de l’essayer d’origine.
Pour autant, là, elle n’était pas parfaite en suspensions », nous rapporte Julien.
Jamais une MotoGP n’a été si discrète ! Ce silencieux Akrapovic est évidemment du plus bel effet.
Il ne sacrifie rien à Euro 4 et donc fatalement, se montre trop discret à l’oreille. 2 Autre élément accessoire de la série MotoGP, ce dosseret de selle remplace la selle passager au profit d’un look bien sportif. 3 Sous le dosseret, les bagages ! Bon, ça reste minimaliste, mais c’est la seule à proposer au moins un petit coin quelque part. 4 Cette vue met franchement en valeurs les formes et la déco de cette GSX-S 750 série spéciale. Souhaitons que ce kit déco, non verni, tienne dans le temps.
Julien est clair (!) : « Ma préférée reste la Duke 790, c’est la plus fun, à l’image de la gamme KTM. » C’est vrai qu’elle donne envie de virevolter l’autrichienne. Le chant du twin, la légèreté d’ensemble, les belles pièces embarquées, ses aptitudes au duo : elle ne maque pas d’atouts mais déçoit par son esthétique. Avec la GSX-S 750 MotoGP replica, on profite d’une déco engagée et d’un équipement qui donne envie. Et puis la moto est confortable, totalement adaptée à un usage quotidien. Elle manque de fun, c’est vrai. La MT-09, c’est d’abord un moteur grisant qui garantit de bons moments en sa compagnie. Sûr que certains passent la redémarrer dans le garage avant de filer au lit ! En revanche, c’est un plaisir d’égoïste qu’elle propose. Finalement, la Z 900… Engin statutaire, communicatif et polyvalent, question capital sympathie, elle se pose là.
Kawasaki Z 900 Captain biceps
On le rappelle, la Kawasaki Z 900 profite d’une mécanique à 4-cylindres en ligne directement issue de la Kawasaki Z 1000, mais ramenée à 948 cm3 au moyen de pistons au diamètre réduit. Avec des cotes internes mesurées à 73,4 x 56 mm, la voilà qui cube 948 cm3 pour 125 chevaux et 10,1 mkg. Pour la comparaison, la Kawasaki Z 1000 exploite quant à elle des cotes internes en 77 x 56 mm pour un cubage final de 1 043 cm3. Machine taillée dans la simplicité technique, la Z 900 limite drastiquement son niveau d’équipement électronique et de ce fait, elle se passe de commande Ride by Wire et donc d’une sélection de modes moteur, ne retient pas de Quickshifter – et par définition d’une fonction up & down –, fait l’impasse sur l’idée d’un afficheur couleur TFT, tout en tournant le dos à la technologie « antipatinage ». Oui, elle fait soft la Z 900, faisant clairement office de radine conservatrice. La Z 900, une machine virile et sans filtre ? C’est presque ça oui, toutefois, aussi pêchu soit-il, son moteur ne manque pas de facilité d’utilisation. Et évidemment, on trouve à bord quelques traces indispensables d’électronique destinée à gérer au plus fin l’allumage, l’injection, l’ordinateur de bord et l’ABS. Avec 212,5 kg mesurés tous pleins faits, la Z 900 décroche systématiquement le podium des plus fortes valeurs mesurées lors des comparatifs auxquels elle participe. Ceci alors qu’elle a pourtant su s’économiser une vingtaine de kilos par rapport à sa devancière, la Z 800. Ce gain de poids, elle le doit à toute une masse de détails et notamment à sa nouvelle partie-cycle articulée autour d’un cadre treillis réalisé en tubes d’acier.
Une partie-cycle plutôt bien lotie du côté de ses suspensions puisque multiréglables : précharge, compression et détente pour la fourche, précharge et détente pour l’amortisseur. Pour ce qui est du freinage, les disques pétales de 300 mm profitent d’étriers Nissin à quatre pistons, ceux-ci n’étant pas fixés radialement. La Z 900 ne frime décidément pas en matière d’équipement mais nous prouve que ça fonctionne globalement bien en dynamique.
Dommage que le cahier des charges Kawasaki ait poussé Dunlop à ne pouvoir proposer mieux que ses D214 au grip particulièrement médiocre… Une Z 900 A2 ? Oui, c’est possible puisqu’il existe une version 95 chevaux homologuée pour le bridage en vigueur et ce, pour le même tarif de 9 099 €.
Pratiques et confortables ?
Pourvues de tableaux de bord 100 % numériques plutôt bien conçus, ces quatre machines – la KTM exceptée – restent extrêmement spartiates vis-à-vis du passager.
KTM Duke 790
À DEUX : Préserver l’accueil du passager sur un roadster à vocation sportive, c’est possible, la Duke 790 en est la preuve. Assise large, reposepieds offrant une position détendue, grande poignée centrale : ses atouts sont nombreux. Pour ce faire, KTM a surdimensionné la boucle arrière, ce qui provoque un déséquilibre esthétique, mais si le confort est votre priorité, c’est celle-là qu’il vous faut.
TABLEAU DE BORD : Si, si, cet afficheur est bel et bien en couleur (comme le baregraphe d’indication du régime moteur) ! Plusieurs types d’affichage sont disponibles et il ne manque absolument rien en termes d’indications. C’est archi-complet, lisible et bien agencé pour au final, là encore, faire office de référence dans ce segment des « moins de 10 000 € ».
Yamaha MT-09
À DEUX : La MT-09 a au moins le mérite de la constance : en duo, elle est toujours la pire de toutes, quelles que soient les concurrentes qui lui sont opposées. Rebelote, cette fois-ci, la faute à une selle minimaliste et des repose-pieds qui ont été placés si haut qu’un jour, on finira probablement par trouver de la neige à leur sommet.
TABLEAU DE BORD : Le comptetours est bien trop peu lisible, pour le reste, c’est très correct. Pourtant résolument moderne, la Yam’ fait de la résistance et ne propose toujours pas de commande déportée au guidon pour faire défiler les trips. En revanche, sélection des modes moteur et réglages du TCS (antipatinage) se font bel et bien depuis les commodos.
Suzuki GSX-S 750
À DEUX : La Suzuki boxe dans la même catégorie que la Kawasaki : celle des gros roadsters japonais surlookés, qui font peu de cas des passagers. Selle minimaliste, repose-pieds positionnés à rebours de toute logique ergonomique, poignées absentes… Pour un dépannage de quelques kilomètres, ça passe. Pour une balade, oubliez.
TABLEAU DE BORD : Si petit et pourtant si fourni ! Effectivement, ce petit pavé numérique est riche en capacité d’informations et sur une seule interface qui se révèle assez lisible. Comme pour la Yamaha, il faut se reporter aux touches apposées ici pour faire défiler les trips, la seule commande reportée au guidon concernant exclusivement le réglage de l’antipatinage.
Kawasaki Z 900
À DEUX : La selle passager est haute, une fois juché dessus, il faut plier exagérément les jambes pour s’installer sur les repose-pieds, le revêtement de l’assise est glissant, et il n’y a pas de poignées pour s’agripper. Ça vous donne envie de partir à deux en Z 900 ? Nous, non.
TABLEAU DE BORD : Autant en devenant 900 la Z a considérablement progressé, autant son bloc compteurs ne nous régale pas… Pas sexy, pas forcément très lisible, dénué de commande déportée, franchement c’est dommage, d’autant que c’est l’élément que l’on a le plus en vue lorsqu’on roule…
