Jaguar coiffe au poteau Audi, Mercedes et BMW en lançant son premier SUV électrique sur le marché. Faut-il dès lors enterrer le Tesla Model X?
T ous y voilà. Comme si le Dieselgate et la montée en puissance de Tesla avaient provoqué un gigantesque mouvement de panique dans le monde de l’automobile, la totalité des constructeurs se rue vers la technologie électrique. Certains anticipent même leurs investissements initialement planifiés pour le début de la prochaine décennie, histoire de commercialiser des modèles 100 % électriques le plus vite possible. Audi lancera son SUV e-Tron dans quelques jours, et Mercedes-Benz donne rendez-vous au prochain salon de Paris pour la présentation de l’EQ C qui rivalisera directement avec ce dernier. Chez BMW, le X3 se mettra lui aussi à l’électrique dès 2020 et la division “i” prépare d’autres modèles à brancher. Chez Volkswagen, la nouvelle marque I.D. proposera une multitude de variantes de carrosseries sur la base d’une seule plateforme électrique modulaire. Quant à la Porsche Taycan, elle s’attaquera à la Tesla Model S dès l’année prochaine. Et elle trouvera sur son chemin une Aston Martin Rapide elle aussi dépourvue de moteur thermique.
Dans ce contexte, la commercialisation dès cette année du Jaguar i-Pace ressemble à un très joli coup de la part de la marque de Coventry: sans pouvoir rivaliser avec les géants allemands du Premium sur le plan des ressources financières, les Anglais se payent le luxe de devancer tous leurs concurrents sur le SUV électrique. Compte tenu de l’engouement actuel de la clientèle pour ce genre de carrosserie, la combinaison “SUV+moteur électrique” semble s’imposer naturellement comme le nouveau créneau incontournable. Le i-Pace reçoit deux moteurs électriques (un sur chaque train) développant 400 ch en puissance cumulée, ainsi qu’un pack de batteries lithium-ion de 605 kg conçu en collaboration avec Williams Advanced Engineering (un département de l’écurie de Formule 1 éponyme). Malgré l’utilisation d’un châssis composé à 94 % d’aluminium, il avoue 2 133 kg à vide. À titre de comparaison, le gros Tesla Model X revendique 2 500 kg.
Beaucoup plus compact que le pionnier américain, le i-Pace affiche aussi un style nettement plus élégant même si son capot court et ses proportions très particulières lui donnent des faux airs de monospace sous certains angles. Il présente également un habitacle plus cossu. Généreux à l’avant comme à l’arrière, cet intérieur reprend l’électronique de bord des récents Range Rover Velar et autres Range Rover restylés, avec ses trois écrans numériques et une console centrale entièrement couverte par deux jolis pavés tactiles, le tout incrusté dans une planche de bord aux détails avant- gardistes. La finition fait mieux que chez Tesla, même si on note la légèreté de certaines pièces (peut-être fallait-il compenser le surpoids imposé par les batteries?).
Comme tous les modèles pourvus d’une motorisation entièrement électrique, le i-Pace jouit d’un avantage indéniable sur ses concurrents thermiques dans les basses oeuvres urbaines. La douceur absolue de sa chaîne de transmission, le silence de fonctionnement et le confort de l’engin font merveille en utilisation normale. Et lorsque vous accélérez en grand pour la première fois, les performances en ligne droite paraissent meilleures que sur le papier (0 à 100 km/h annoncé en 4’’5). Les accélérations depuis l’arrêt total n’égalent pas la poussée vertigineuse des Tesla de pointe, mais il y a vraiment de quoi effrayer les passagers et clouer sur place la quasi-totalité des autos du marché. En revanche, comme souvent avec les voitures électriques, l’intensité de l’accélération diminue vite. Sur autoroute allemande, une bride électronique limite la vitesse de pointe à 208 km/h (compteur) pour préserver un minimum l’autonomie de l’engin. Car oui, cette autonomie posera vite problème si vous décidez de jouer avec le potentiel dynamique du i-Pace. Ce d’autant plus qu’il se montre raisonnablement intéressant à piloter dès que la route se met à tourner. S’il ne peut rien dans les portions trop sinueuses, où sa masse pachydermique l’embarque systématiquement au large, et où il est impossible de jouer avec sa transmission pour le faire pivoter (les aides à la conduite intrusives ne peuvent se déconnecter que partiellement), il fait bien meilleure figure dans les passages plus rapides. Curieusement, vous retrouvez certaines sensations d’une BMW i8 malgré une direction, une tenue de caisse et un train arrière forcément moins plaisants à exploiter. Sauf qu’après 100 km passés à cravacher le i-Pace en mode Dynamic, l’ordinateur de bord n’affiche plus que 90 km d’autonomie restante. Après cela, vous pourriez recharger les batteries à 80 % en une grosse demi-heure si les chargeurs ultrarapides nécessaires pour cela existaient en France.
On y trouve bien des chargeurs 50 kW permettant d’atteindre les 80 % de charge en quelques heures, mais le reste du temps il faudra 40 heures environ sur une prise normale (ou 12 heures minimum via une wallbox installée chez soi). En attendant le déploiement d’un vrai réseau de chargeurs rapides en France et en Europe (faute de compatibilité avec les Superchargeurs de Tesla), il faudra faire attention aux 350 km d’autonomie réelle du i-Pace en utilisation tranquille. Capable d’aller à peine plus loin sur une seule charge (avec les grosses batteries optionnelles) mais aussi d’embarquer deux passagers de plus, le Tesla Model X est battu dans tous les autres registres par le i-Pace qui coûte aussi moins cher.
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Moteur |
CO2 |
Puissance |
Couple |
0-100 km/h |
V-Max |
Poids |
Prix de base |
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Électrique (2) |
0 g/km |
400 ch |
696 Nm |
4’’5 (constructeur) |
200 km/h |
2133 kg |
78380 euros |
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(constructeur) |
(5,33 kg/ch) |
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