En combinant boîte manuelle, autobloquant et suspension rafermie, la Mégane R.S. vise les amateurs de vraies GTi, avides de sensations. Elle approche ainsi le peloton de tête de la catégorie.
Plus près des étoiles
2019 Renault Mégane R.S. Pack Cup
Le mois dernier, nous vous avons expliqué pourquoi la Mégane R.S. « standard » dégringolait au classement : motricité, caractère, mordant. Cette version mise sur la polyvalence, mais l’ex-reine des GTi n’a pas dit son dernier mot. La preuve, elle peut désormais être livrée avec un Pack Cup (1 500 €) et un bon vieux levier de vitesses, qui la rendent davantage désirable. Testée en fin d’année dernière uniquement sur piste, cette configuration est-elle toujours aussi attirante sur routes ouvertes ? Un grand oui. Les fans de l’ancien modèle retrouveront une partie de son âme.
En bonne voie
Encore plus vital qu’à l’époque, l’autobloquant (Torsen) inclus dans le pack améliore la motricité et les vitesses de passage en courbe. C’est certain. Il réclame de cramponner le volant en cas de remise des gaz avec de l’angle ou sur le bosselé, en raison des remontées de couple. En usage intensif, le taux de blocage s’avère à peine suisant à l’accélération (45 % maxi) et s’en tient à 25 % maxi en décélération, sans doute pour calmer le jeu et limiter l’efet de lacet induit par les roues arrière directrices.
Rappelons que ces dernières contrebraquent jusqu’à 100 km/h en mode Race (2,7 ° maxi) et aident grandement la Mégane à pivoter en entrée, voire à survirer en insistant sur les freins. Ce mode est vénérable, mais il oblige à rouler sans aide et à supporter une direction alourdie (moins caricaturale qu’en Sport). La configuration « Perso » est donc la bienvenue pour retrouver un peu d’aides à la conduite (sur routes ouvertes), alléger la direction (au feeling variable peu convaincant) et profiter de grognements moteur accentués par les haut-parleurs.
Espérons que le 1,8 litre turbo lissé et d’un naturel assez timide se lâche enfin sur la Trophy (300 ch), attendue en fin d’année. Cette version peut également progresser en maintien de caisse, en train avant et en freinage. Le Pack Cup engendre un afermissement des amortisseurs passifs (+ 10 %) dotés de butées hydrauliques de compression, que l’on perçoit à basse vitesse et qui secouent les occupants, à la manière d’une 308 GTi. En dehors de cette plage d’utilisation, le filtrage demeure convenable et le confort tout à fait honorable de la part d’une GTi.
En revanche, le gain reste insuisant en courbes, où la Mégane mériterait des appuis plus francs, en réduisant les mouvements de caisse et en aiguisant le train avant. En vivacité, elle s’incline toujours face aux Civic Type R, Focus RS et Leon Cupra. Dernier point lié au Pack Cup, les freins dotés d’étriers rouges s’allègent à l’avant (1,8 kg par roue) en adoptant des bols alu en pétales (700 € en plus du pack). Le résultat s’avère décevant sur notre modèle d’essai, tant en mordant qu’en eicacité. Ce que confirment les distances relevées depuis 200 km/h, plaçant la Mégane en queue de peloton avec 150 m.
L’AVIS DE JULIEN DIEZ
La Mégane R.S. Pack Cup à boîte manuelle mérite des encouragements pour son eicacité, son côté joueur préservé, ses perfs et sa relative polyvalence. Mais elle ne déclenche pas l’euphorie, en raison du caractère moteur, du feeling, du freinage et du répondant du train avant.
Le Pack Cup ne suit pas à transformer la Mégane R.S. en reine de la piste. En usage intensif, elle est pénalisée par son petitréservoir (50 l).
Vive le levier !
L’une des grosses nouveautés de cette 3e génération, liée au désir de polyvalence, réside en la boîte à double embrayage (1 800 €). Mais l’alternative du bon vieux levier existe encore ! Ce côtéold school renforce les sensations en impliquant davantage le conducteur. Une belle manière d’esquiver l’EDC (hésitant, pas très rapide) et de supprimer un filtre sur une compacte édulcorée au fil du temps. Même si elle rugueuse dans les changements et moins agréable que les commandes Honda ou Ford, la BVM6 séduit par sa rapidité d’exécution.
En plus, elle a le bon goût d’alléger la balance d’une vingtaine de kilos et d’améliorer les accélérations. Il faut dire que le robot EDC ratatouille au décollage. L’être humain en profite pour économiser 0’’3 sur le 0 à 100 km/h, en appréciant le grip des Bridgestone. Le levier conserve cet avantage au 1 000mD.A. et coife au poteau la 308 GTi (25’’5). La vitesse maxi, elle, ne bouge pas, avec 250 km/h, et s’obtient sur le dernier rapport, qui s’enclenche à 238 km/h réels.
Au final, cette version Pack Cup afublée d’une boîte 100 % manuelle ne peut prétendre au trône de la catégorie, mais grimpe sur le podium, juste derrière la Focus et la Civic. La future Trophy a la lourde tâche de progresser en feeling, caractère moteur, grip latéral, vivacité. Mais à quel prix ? En tenant compte des options, cette Mégane dépasse déjà les 45 000 € hors malus (4 673 €)
Les baquets en Alcantara au parfait maintien font partie des options, comme le R.S. Monitor ou l’indispensable Coyote. Les modes de conduite s’ajustent depuis le R.S. Drive.
TECHNIQUE
Moteur : 4 en ligne turbo, injection directe Cylindrée : 1 798 cm3
Puissance maxi : 280 ch à 6 000 tr/mn Couple maxi : 39,7 mkg à 4 800 tr/mn
Régime maxi : 7 000 tr/mn Transmission : roues AV, 6 rapports manuels
Antipatinage/autobloquant : en série/inclus dans Pack Cup
Poids constructeur/mesuré : 1 407/1 452 kg
Rapport poids/puissance : 5,2 kg/ch L – l – h : 4 364 – 1 875 – 1 435 mm
Empattement : 2 669 mm Voies AV/AR : 1 615/1 596 mm
Pneumatiques AV & AR : 235/40 R 18 * Carburant : 50 l
Prix de base/modèle essayé : 37 600 €/ 45 304 €
* Modèle essayé en Bridgestone Potenza S001 245/35 R19
PERFORMANCESMESURÉES
V. max. : 250 km/h 0 à 100 km/h : 6’’1 (92 m)
0 à 200 km/h : 22’’1 (811 m)
400 m D.A. : 14’’1 (167 km/h) 1 000 m D.A. : 25’’4 (210 km/h)
Reprises de 100 à 140 km/h en 4e/5e/6e :
4’’9 (163 m)/6’’4 (213 m)/8’’2 (273 m)
Freinages depuis 200 km/h (moyenne) : 150 m/5’’5/1,1 G
