Volkswagen place beaucoup d’espoirs dans sa nouvelle Up GTI. Mais possède-t-elle ce qu’il faut pour surpasser la Renault Twingo GT ?
Boîtes de nuit
Volkswagen UP GTI VS Renault Twingo GT
Parmi les aspects les moins attrayants de ce métier il y a le décrottage de carrosserie sous une pluie battante sur une route de montagne, la sensation de fourmis dans les fesses après un vol en compagnie low cost, l’impossibilité de trouver un partenaire de conduite fiable lors des essais presse, être obligé de rouler avec un vieux journaliste aigri et réac’ au flot de paroles interminable ou, plus que tout, chercher à faire demi-tour sur une route de montagne entre deux murets de pierres dans une supercar de 2 m de large afin de repasser devant le photographe laissé un peu plus haut sur la route. Oui, je sais, ce dernier petit souci ne met pas non plus en péril l’ordre du monde mais une chose est sûre, les conducteurs de Twingo GT ne le connaîtront jamais.
Dans cette auto, vous en venez même à chercher les épingles les plus serrées juste pour vous amuser à la faire tourner dans un espace qui semble ne pas dépasser sa propre longueur, et à repartir dans la direction opposée avec en fond sonore le souffle du turbo, un gémissement d’engrenages de boîte et la tonalité caractéristique du 3 cylindres.
La Twingo est à la ville ce que la Porsche 956 Rothmans est au Nürburgring : elle transforme le va-et-vient lassant d’une session photos en un moment à savourer. et dans cette tâche particulière, elle se révèle meilleure que la dernière arrivée en date sur le segment, la VW Up GTI. Avant la Twingo GT, la plupart des constructeurs avaient abandonné l’idée de produire une petite citadine sportive, on saluera donc l’arrivée de la petite VW dans cette catégorie. Nous ne sommes manifestement pas seuls à voir ça d’un bon œil puisque les délais de livraison s’allongent largement.
Seat et Skoda qui commercialisent leur propre version de la Up ont indiqué ne pas vouloir proposer de versions sportives cupra ou RS à cause d’une demande jugée trop faible. Il est vrai que sur ce segment, les petites Abarth raflent la mise depuis longtemps.
La direction de la Twingo ne vous informe de rien
Dans sa version 5 portes, la Up GTI s’affiche à 17 290 euros, soit à peine 110 euros de moins que la Twingo disponible seulement dans cette même architecture. Quant à la Up GTI 3 portes que vous voyez ici, elle est affichée à 16 790 euros. Renault comme Volkswagen ne sont pas parvenus à équiper leur petite citadine d’un 4 cylindres et l’on trouve dans les deux un 3 cylindres de moins d’un litre de cylindrée. Le 999 cm3 de la VW produit 115 ch, et le 898 cm3 de la Renault 110 ch. Les deux autos parviennent ainsi à abattre le 0 à 100 km/h en moins de dix secondes, la Up (8’’8) devançant la Twingo (9’’6).
Mais ensuite, tout les sépare. Le moteur de la Renault est situé entre les roues postérieures et envoie sa puissance à l’arrière v ia une boîte manuelle 5 rapports. L’espace libéré à l’avant lui octroie un rayon de braquage absolument spectaculaire. VW qui a pourtant une belle histoire en la matière (moteur arrière) a préféré placer son moteur à l’avant, s’inspirant non pas de la coccinelle mais de la Golf.
La Up est plus courte, plus large et plus haute que la Golf GTI originale mais tout, dans son style carré, ses caractéristiques techniques étonnamment similaires et ses performances, démontre que la Golf GTI Mk1 est bien sa muse. cette version a perdu un peu de la simplicité qui fait le charme de la Up de base mais elle gagne une garde au sol réduite de 15 mm, des jantes cartoonesques de 17 pouces, un kit aérodynamique subtil et l’obligatoire liseré rouge commun à toutes les GTI.
Photographier une auto noire de nuit a provoqué la consternation de notre photographe Andy Morgan mais au final, ses lignes nettes se détachent bien dans le décor urbain de cambridge dont les lumières se refl ètent joliment sur ses fl ancs et son hayon.
Ci-dessus : l’habitacle de la Up se pare des habituels gimmicks GTI. En haut à droite : les deux autos reposent sur des jantes de 17 pouces mais la Twingo mériterait d’avoir une garde au sol plus basse.
L’énorme porte de la Up cache des sièges plats à l’assise haute qui invitent à une entrée/sortie plus insouciante que dans la plupart des sportives. Face à vous, un trio de cadrans à chiffres blancs et aiguilles rouges. Le tableau de bord est traversé d’un panneau brillant rouge et noir plus joli à regarder de nuit que de jour. Le volant est emprunté à la Golf GTI, tout comme le tartan des assises qui semble recouvrir des sièges standard de Up. On pouvait s’y attendre, tout semble être fait pour que l’on se souvienne de la première Golf GTI.
J’ai fait l’erreur de prendre le volant de ma vieille 106 Rallye juste avant de recevoir la Up, ce qui explique ma frustration durant les premiers kilomètres en VW. Mais pourquoi la direction est-elle si engourdie ? Pourquoi la pédale de frein est-elle si souple, et pourquoi ai-je besoin de chaussures de clown pour faire un talon-pointe ? et pourquoi les autos modernes sont-elles si larges ? Tout cela est évidemment assez injuste pour la Up car, en étant objectif, on peut dire qu’à bien des égards Volkswagen a trouvé le moyen de proposer une Golf GTI à moitié prix. et elle se montre assez amusante.
La Up galope gaiement, sa direction affi che une consistance et une précision suffi santes pour aborder rigoureusement les courbes et indiquer à vos mains quand les pneus avant commencent à lâcher prise. Il y a du grip mais pas assez pour vous donner le sentiment d’un train avant indestructible, tandis que le roulis est bien présent. Pas au point de vous donner le mal de mer mais il existe. Parfois, les roues semblent perdre le contact sur les routes dégradées et les compressions tandis que les roues avant dribblent pour trouver l’adhérence.
Tout cela vous incite à trouver la limite afi n de ne pas la dépasser. Je pensais être ennuyé par le manque de maintien des sièges mais, à ma grande surprise, j’ai l’impression de conduire la Up comme une vieille Mini, en remuant mon corps autour du volant comme pour infl uer sur le comportement de l’auto, façon motard quoi.
2019 Volkswagen UP GTI
Le 3 cylindres est un régal. certains se plaindront du bruit artifi ciellement augmenté pour les occupants, mais la raison d’être d’une auto telle que celle-là est tout de même de vous donner la sensation d’aller vite, même si ça n’est pas le cas. Donc, on est raccord. Le 1 litre commence à bien s’exprimer à partir de 2 000 tr/mn et son grondement s’amplifi e de 3 000 tr/mn jusqu’à la zone rouge à 6 000 tr/mn rappelant un peu le bruit d’une 911.
Vous pouvez sélectionner les rapports de la boîte manuelle aussi rapidement que vos bras le permettent, et il n’y a qu’au régime maxi que la boîte accroche un peu et perturbe la progression. La Twingo s’exprime différemment. elle se montre plus mièvre, moins constante. elle paraît plus courte (elle ne l’est pas), plus haute (elle l’est) et, selon l’angle de vue, elle semble soit plus étroite, soit plus large (elle fait la même largeur en fait). elle aussi repose sur des roues de 17 pouces et pourrait être plus basse de quelques centimètres sans que cela ne choque. elle se distingue par quelques détails spécifi ques comme une petite prise d’air sur l’aile arrière, une paire de sorties d’échappement et des élargisseurs d’ailes noirs reliés par le bas de caisse de même couleur.
Même combat à l’intérieur. L’habitacle est plus gai avec ces touches de cuir blanc et de tissu orange qui attirent l’œil et lui évitent de s’attarder sur les plastiques gris bas de gamme, ou avec ce large compteur semi-circulaire amusant qui concourt la nuit avec l’écran tactile pour remporter le titre d’équipement offrant la luminosité la plus attrayante. Si vous regrettez le manque de bruits dans les voitures modernes, alors la Twingo est faite pour vous. Le démarreur tourne un moment avant que le moteur ne geigne en produisant plus de vibrations que son rival bien que positionné plus loin du conducteur. Les débattements de boîte sont plus amples et plus rugueux tandis que le wouu du turbo, le i de la boîte et le b ro ade l’échappement rivalisent pour être celui qui attirera le plus votre attention.
Le pédalier de la Renault n’est pas critiquable, tout comme la position de conduite. Vous êtes assis haut mais, parce que le plancher est lui aussi très haut et que le pare-brise est proche, vous avez moins la sensation d’être dans un monospace que dans la Up. Les deux points négatifs de la Twingo : l’absence de compte-tours et, comme sur la Up, de repose-pied. et d’ailleurs, il n’y a même aucun espace où poser le pied gauche. Même si la GT est incapable de générer un grip latéral décent, cela devient vite pénible, et après quelques heures derrière le volant les douleurs arrivent.
Toutefois, la Twingo s’appuie sur une étonnante adhérence. Étonnante au moins au début car la direction ne vous renvoie aucune information, notamment en ligne droite où elle est encore moins bavarde que celle de la Up. elle revient également diffi cilement au point milieu, ce qui oblige à pas mal de petits ajustements pour garder l’auto en ligne. Du coup, les entrées en courbe se font un peu au jugé mais, étonnamment, les pneus avant mordent le bitume avec envie. Toutefois, une fois passé ce moment, vous avez tout découvert des qualités dynamiques de la Twingo.
Peu importe la façon dont vous conduisez, jamais aucune des extrémités de l’auto ne remue sous les provocations, vous êtes donc privé de ce qu’une petite citadine sportive vous apporte généralement. Haussez le rythme et vous sentirez l’électronique de la Twingo GT couper l’injection continuellement pour endiguer le sous-virage et prévenir le patinage. L’eSP n’est pas entièrement déconnectable un choix compréhensible au vu de la clientèle plutôt jeune et probablement inexpérimentée, mais vous vous sentez comme un enfant allergique à tout parce que ses parents ne le laissent jamais jouer dehors.
Acquérir les bases impose pourtant que l’on apprenne de ses erreurs. Lorsque nous arrivons à cambridge, mon collègue qui a passé une grande partie de la journée au volant de la Twingo la résume parfaitement : « I l y a d e s v o i t u r e s q u i d o n n e n t l e m e i l l e u r d’e l l e s m ê m e s à 8 0 % d e l e u r s c a p a c i t é s , a u – d e l à e l l e s s e d é s u n i s s e n t . I c i , i l n e f a u t p a s d é p a s s e r l e s 4 0 % . » conduite toute en souplesse, la Twingo se montre rapide et accrocheuse.
Dans cette confi guration, il est probable qu’elle rivalise avec la Up. Mais attaquez un peu plus et l’électronique fait disparaître le plaisir. Si vous espériez que son architecture de propulsion à moteur arrière serait une source de joie et lui permettrait de supplanter les tractions à moteur avant, vous serez déçu. La GTI est elle aussi réglée pour être sécurisante et elle active très vite les freins de chacune de ses roues selon les besoins. elle parvient ensuite à se caler dans une attitude plus raccord avec les VW de l’époque, en levant la patte arrière. Ici non plus, impossible de désactiver l’eSP totalement mais la Up, qui reste malgré tout assez peu dynamique, paraît moins bâillonnée par ses assistances. Pour résumer, la Up est plus marrante, plus souvent, tandis que son style et son habitacle font grimper son attractivité face à la Twingo, sympathique mais un peu trop artifi cielle.
Dans une période où les constructeurs s’interdisent le segment des petites citadines sportives, ces deux autos, quoiqu’imparfaites, sont à saluer, mais pour clore ce comparatif on pourra simplement dire que Volkswagen a le dessus.
