ЗАЗ 965А Запорожец – маленький да удаленький

Никита Сергеевич Хрущев был против массовой продажи автомобилей в частную собственность – он верил в развитие общественного транспорта, такси и проката. Но именно в годы правления Хрущева в СССР появился автомобиль ЗАЗ 965А Запорожец, созданный не для народного хозяйства, а для частников.

_{Серийный автомобиль ЗАЗ-965А в эксплуатации.}

Ключевое звено

Будущий ЗАЗ-965 изначально планировался не как одиночная базовая модель, а как звено в цепи микролитражных транспортных средств различного назначения с унифицированными двигателем и агрегатами. Военным требовался аналог американского «механического мула» — транспортер переднего края. Сельское хозяйство нуждалось в малогабаритных грузопассажирских автомобилях. Инвалидов надо было обеспечить более совершенным транспортом, чем мотоколяска.

Были планы скомпоновать на той же базе миниатюрные грузовик, автофургон, микроавтобус и автомобиль «4×2» с упрощенным открытым кузовом. Серийному легковому автомобилю общего пользования в этой цепочке отводилась роль ключевого звена: предполагалось, что за счет средств от его продажи населению и доходов от экспорта станет рентабельным освоение остальных машин на тех же агрегатах.

_{Панель приборов ЗАЗ 965А Запорожец}

По мнению руководства отрасли маленький автомобиль не должен был походить на «Белку», созданную совместно НАМИ и Ирбитским мотоциклетным заводом под руководством Ю. А. Долматовского. Министр автомобильной промышленности СССР Николай Иванович Строкин, в прошлом конструктор Горьковского автозавода, решил сначала изучить европейские аналоги. Эту работу выполняло КБ легковых автомобилей НАМИ, а научное руководство осуществлял Борис Михайлович Фиттерман, недавно реабилитированный и вернувшийся из заключения. Исследования контролировал главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт.

С 1955 года было закуплено и испытано с десяток мотоколясок, «кабиненроллеров», микролитражных и малолитражных автомобилей разных марок. Оценивались целесообразность эксплуатации в наших условиях, надежность, технологичность конструкции, возможность наладить выпуск в больших объемах и себестоимость производства. Впоследствии результаты исследований были опубликованы Б. М. Фиттерманом в виде книги — она называлась «Микролитражные автомобили».

 Подробно изучив аналоги, специалисты НАМИ признали самым удачным автомобилем-малюткой итальянский FIAT-600. Его цельнометаллический несущий кузов был отлично приспособлен для массового производства, при небольших габаритах уверенно вмещал четырех человек и выглядел как компактный современный автомобиль, а не упрощенная утилитарная конструкция. Об особенностях FIAT-600 Фиттерман написал в своей книге.

_{Опытный образец автомобиля «Москвич-444». Ходовая часть М-444 и будущего ЗАЗа отличаются друг от друга. Горизонтальное ребро на двери защищает боковые стекла от брызг.}

Но одно дело исследования, а другое — разработка и подготовка производства нового автомобиля. Эту задачу, по мнению Строкина, НАМИ решить не мог. И тогда к созданию советского аналога FIAT-600 решили привлечь опытных и грамотных конструкторов Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА). Главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов вспоминал, как Строкин вызвал его к себе в кабинет и поставил задачу:

«Я тут завизировал постановление о Запорожском заводе. В нем на тебя возлагается задача спроектировать автомобиль. Имей в виду — сроки короткие. Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Должен сказать, мне нравится FIAT-600. Он технологичен, поэтому непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. FIAT мы «обдирать» не должны, но это условие должно быть обязательным».

Андронов пытался возразить: конструкторы МЗМА заняты перспективной моделью «Москвича» (М-408), джипом М-415, поэтому лучше бы машину проектировал НАМИ, но Строкин настаивал на своем:

В начале 60-х годов помимо базовых ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А в заводскую статистику входили инвалидные ЗАЗ-965Б, автомобили медицинской службы ЗАЗ-965М и почтовые ЗАЗ-965С с правым рулем (в 1962-1963 годах выпущено 65в почтовых машин). В1961 и 1962 годах построено по 10-12 выставочных экземпляров и один эталонный ЗАЗ-965 (1962 год).

«Я же сказал, что завизировал постановление. Тебе это в самый раз. И твои люди знают маленькие автомобили. А кто в НАМИ может? Раз, два и обчелся, а для такой работы коллектив нужен».

Будущей микролитражке присвоили заводской индекс М-444, необходимый для оформления конструкторской документации. Но никаких планов ее производства на МЗМА не было. По воспоминаниям Андронова, машину с самого начала проектировали для выпуска не в Москве, а в Запорожье. Еще до визита Андронова к Строкину секретарь ЦК КПСС А. И. Кириченко созвал совещание на ВДНХ, где четко объяснил собравшимся, что завод сельскохозяйственной техники «Коммунар» в Запорожье в ближайшее время будет перепрофилирован на выпуск самых маленьких в стране автомобилей. Вероятно, Запорожье выбрали по политическим мотивам: Хрущев активно строил автозаводы на Украине.

Пока он руководил страной, было освоено производство автобусов во Львове (ЛАЗ) и большегрузов в Кременчуге (КрАЗ).

Вскоре к Андронову приехал за советом Тимофей Егорович Гобелко, назначенный директором Запорожского автомобильного завода (ЗАЗ). Андронов рекомендовал Гобелко, прежде всего, организовать на новом заводе конструкторскую и технологическую службы — «мозг» предприятия. Гобелко так и поступил.

Главным конструктором ЗАЗа, тоже по рекомендации Андронова, назначили Юрия Наумовича Сорочкина — одного из лучших советских конструкторов кузовов, работавшего на ГАЗе с начала 30-х годов, а в конце 50-х — главного конструктора Павловского автобусного завода (ПАЗ). Заместителями главного конструктора ЗАЗа стали два опытнейших горьковских инженера — Григорий Моисеевич Вассерман и Иван Алексеевич Сандалов.

Конструкторские работы над будущим «Запорожцем» можно разделить на два этапа. Первый — московский: в 1956-1958 годах силами ОГК МЗМА был создан автомобиль, а НАМИ предложил несколько типов двигателя. Второй этап пришелся на 1959-1960 годы, когда уже в новом конструкторском бюро в Запорожье, костяк которого составили специалисты ГАЗа, окончательно определились конструктивные особенности автомобиля и технология его производства. 

ЗАЗ-965 планировался как ключевое звено в цепи микролитражных машин различного назначения

Поисковый вариант изменения передней части кузова ЗАЗ-965, предложенный конструкторами ЗАЗа в 1960 году

Непохожий на FIAT

Деревянная мастер-модель кузова — эталон формы внешних панелей и поверхностей

На первом этапе разрабатывать будущую микролитражку пришлось конструкторам МЗМА, создателям серийных и опытных «Москвичей». Ведущим конструктором был Б. Д. Кирсанов. За общую компоновку отвечал Р.А. Липгарт. Его группе предстояло скомпоновать заднемоторный автомобиль по образцу FIAT, но с измененной задней частью кузова под другой тип двигателя и с колесами большего, по сравнению с прототипом, размера. Компоновщики не стали привязываться к длине колесной базы FIAT, а с самого начала заложили удлиненную базу. Кузовом занимались ведущий конструктор С. Н. Лобов и его коллеги: С. Д. Чуразов, Л. И. Белкин, А. В. Носов, В. В. Белова, С. И. Тарасов. Именно они постарались сделать будущий автомобиль непохожим на FIAT. Уже на стадии постройки макетов М-444 получил оригинальную заднюю часть. «Ступенчатая» крышка капота не повторяла покатой формы «спины» итальянской машины.

Кузовщики МЗМА придумали и оригинальную форму боковин — иную, чем у FIAT. Передние и задние крылья объединили общей горизонтальной линией, выше которой под самыми окнами пролегало небольшое ребро жесткости. Это напоминало боковину «Победы» ГАЗ-М20, самого популярного тогда советского автомобиля. Без сомнения, такое могли придумать только конструкторы, каждый день видевшие на улицах идущие сплошным потоком «Победы».

Чтобы советская микролитражка окончательно утратила сходство с FIAT, ей сделали новые передние крылья с карманами для фар. Правда, среди прототипов, построенных еще на МЗМА, были машины, сохранившие фиатовскую форму крыльев. Изюминкой кузова стали одинаковые стекла — лобовое и заднее, причем из-за разного наклона стоек это не бросалось в глаза и не портило внешний облик автомобиля.

Правильность выбора FIAT-600 в качестве прототипа подтвердили инвалиды — садиться в итальянскую малолитражку человеку без одной или обеих ног было вполне удобно. Только ради водителей с ограниченными возможностями у будущего «Запорожца» оставили фиатовскую конструкцию дверей, открывавшихся против хода. Уже в Запорожье опытные образцы получили форточки и стеклоподъемники в дверях вместо раздвижных стекол. Серийный FIAT претерпел такую же модернизацию в 1958 году.

На запорожском этапе Сорочкин и его коллеги по-своему «подправили» конструкцию кузова и дизайн. Например, с задних крыльев убрали лишние «гребенки», а с дверей — нижние ребра. Одним из создателей ранних моделей ЗАЗа был молодой горьковский кузовщик Сабино Леонардович Дамьяно, в 70-х годах ставший ведущим конструктором КБ кузовов АЗЛК.

Подходящий двигатель

Если очертания кузова были определены достаточно быстро, то агрегаты подобрали не сразу — и на МЗМА, и на ЗАЗе автомобилю примеряли двигатели и подвески различных конструктивных схем.

Очень долго пришлось выбирать подходящий двигатель — он должен был быть одинаковым для разных машин. Военные настаивали на моторе тяжелого мотоцикла. Это позволяло использовать проверенный, обеспеченный готовыми запчастями двигатель от М-72 или К-750, стоявших на вооружении Советской армии. Опытный транспортер переднего края, создававшийся тогда же в Ирбите, тоже был оснащен мотоциклетным «оппозитом».

ЗАЗ-965 получил ряд готовых деталей от «Москвича», освоенных в производстве: рулевое колесо, зеркало, стеклоподъемники, часть приборов электрооборудования. В салонах М-407 и ЗАЗ-965 применялась обивка из одинаковой ткани.

Но именно московские прототипы М-444 доказали полную бесперспективность этой затеи. Двухцилиндровый оппозитный двигатель автомобильной модификации МД-65 с трудом вписался в компоновку М-444: чтобы совместить силовой агрегат и ось ведущих колес, пришлось разрабатывать бортовые редукторы. А главное, мотоциклетный мотор на автомобиле показал недостаточную мощность и ничтожный ресурс — он явно не был предназначен «возить на себе» тяжелый кузов и четырех пассажиров.

Еще на МЗМА на М-444 примеряли два других двигателя. Первый был V-образный, двухцилиндровый, созданный под руководством заводского конструктора Е. В. Кнопфа. Второй мотор взяли от немецкого BMW-600: Андронов считал возможным купить лицензию. Немецкий двигатель позволил отказаться от бортовых редукторов, но он оставался оппозитным и двухцилиндровым.

Здесь инициативу перехватил НАМИ. Изучение аналогов натолкнуло конструкторов института на здравую идею: двух цилиндров для автомобиля недостаточно — необходим четырехцилиндровый двигатель. «Двойка» работает на пределе своих возможностей, и только «четверка» обладает необходимым запасом прочности, ресурса, мощности, крутящего момента.

Группа, в которой работали А. С. Айзенберг, С. С. Истомин, И. В. Марков и другие, спроектировала два альтернативных, не унифицированных между собой мотора. Первый, ЗАЗ-965Г, был оппозитным, с разрезным картером, очень похожим на двигатель Volkswagen. Второй, ЗАЗ-965В, с цельным литым картером — с V-образным расположением цилиндров. Сегодня бытует версия, будто оппозитный вариант забраковали, так как компания Volkswagen предъявила претензии на «авторские права». Но, во- первых, работы над двигателем двойного назначения велись без широкой огласки, а во-вторых, в окончательном варианте помимо двигателя от Volkswagen использовали переднюю подвеску. Непонятно, почему немецкая фирма возмутилась копированием двигателя, а копирования подвески «не заметила».

Зато с технической точки зрения выбор V-образного варианта объяснить очень легко. По размеру FIAT-600 и ЗАЗ-965 намного меньше, чем знаменитый Volkswagen «Жук». Широкий оппозитный двигатель размещался в моторном отсеке почти в упор с деталями кузова — боковинами моторного отсека. Для регулировки клапанов пришлось бы снимать двигатель с автомобиля. Компактный V-образный мотор занимал так мало места, что позволил даже сделать на кузове справа и слева небольшие полки.

На левой полке как раз хватило места автономному бензиновому отопителю.

Предполагалось, что двигателем и агрегатами «Запорожца» будут оснащаться армейские автомобили

Наконец, под давлением военных было выбрано воздушное охлаждение без радиатора и водяной рубашки, которые легко повредить в бою пулей или осколком. По этой причине с самого начала отпадал двигатель FIAT-600 — рядный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением. Испытания аналогов показали, что «воздушник» можно сделать достаточно надежным. Кроме того, в 50-е годы оставалась актуальной проблема запуска двигателей с жидкостным охлаждением в зимний период, а мотор воздушного охлаждения уверенно заводился в морозы за счет пускового подогревателя, включенного в бензиновый отопитель. Двигатель для семейства микролитражек осваивали на заводе в Мелитополе, ранее строившем судовые двигатели.

Главным конструктором был назначен Федор Алексеевич Реппих, в прошлом один из инициаторов замены ирбитского мотоцикла автомобилем, работавший вместе с Долматовским над «Белкой». Команде Реппиха пришлось не только создавать с нуля технологию производства и оснастку. Конструкция НАМИ еще требовала доводки. Испытания показывали напряженный тепловой режим работы двигателя, перегрев двух цилиндров, расположенных возле моторного щита. Реппих и его коллеги грамотно выбрали материалы, из которых надо было изготавливать детали цилиндро-поршневой группы, чтобы добиться стойкости двигателя к перегреву.

В конечном итоге вышла вполне работоспособная конструкция. В нее был даже заложен резерв для увеличения рабочего объема: конструкторы ЗАЗа и МеМЗа использовали его позднее, создав мотор с увеличенным с 746 до 887 см3 рабочим объемом и возросшей с 23 до 27 л. с. мощностью. Именно такой двигатель получился полностью адекватным массе ЗАЗ-965, обеспечил автомобилю наилучшие показатели динамики, скорости и проходимости. Он работал в менее напряженном режиме, чем его предшественник, и потому обладал приемлемым ресурсом.

В октябре 1962 года модификация с новым мотором ЗАЗ-965А сошла с конвейера, а в начале следующего года полностью вытеснила первый 746-кубовый вариант «Запорожца».

Первые шаги

По пути из Москвы в Запорожье трансмиссия и ходовая часть будущей микролитражки претерпели много изменений. Поначалу коробкой передач, совмещенной с главной передачей, и бортовыми редукторами на МЗМА занимались конструкторы трансмиссий К. И. Файбисович, Л. И. Сморгонский и Л. М. Василевский. Новинкой для советского автомобилестроения стала схема с главной передачей, установленной между коробкой и сцеплением. Коробка с самого начала проектировалась четырехступенчатой. В 50-х годах все серийные «Москвичи», «Волги» и ЗИМы еще оснащали трехступенчатыми коробками, но те же самые конструкторы МЗМА в то время уже разработали опытные образцы четырехступенчатой коробки для «Москвича». Доработкой коробки под окончательный V-образный вариант двигателя занимался уже в Запорожье конструктор Борис Бирменсон. Рулевое управление для М-444 спроектировал Ю. М. Немцов, над электрооборудованием работали Е. М. Ютт, Е. А. Столяров, В. Ф. Малахов и В. Б. Яковлев. Конструкторы подвески И. В. Новоселов, С. А. Липгарт и В. И. Евланов на прототипах М-444 оставили спереди схему FIAT с поперечной плавающей рессорой. Надо сказать, им было не до создания новых конструкций — одновременно они занимались новой передней подвеской «Москвича» (будущего М-403), и на это уходили основные силы.

Но уже в Запорожье, когда начались активные испытания опытных машин, выяснилось, что итальянская подвеска ограничивает проходимость автомобиля — ведь ее проектировали для европейских дорог. Ход подвески с поперечной рессорой получился недопустимо маленьким. По свидетельству водителя-испытателя И. П. Кошкина, ветерана Запорожского автозавода, было перепробовано немало различных типов подвески. Точку в этой истории поставил Андрей Александрович Липгарт, наблюдавший за ходом работ со стороны НАМИ. Используя «административный ресурс», он потребовал просто скопировать переднюю подвеску Volkswagen с поперечными торсионами в трубах и рычагами. Такая подвеска, надежная и энергоемкая, продемонстрировала свои преимущества еще во время Второй мировой войны на легких штабных «кюбельвагенах». Андронов поначалу осудил Липгарта: «Давно пора не сдирать», — писал он. Тем не менее, вышел хорошо приспособленный к плохим дорогам и бездорожью узел.

Схему задней подвески, тоже после целого ряда проб и ошибок, оставили от FIAT-600. Получился компромисс: задние колеса приобрели неустранимый развал — характерную черту многих автомобилей с независимой задней подвеской, выпускавшихся до 50-х годов. Кроме того, для советских дорог размер колес еще на МЗМА увеличили с 12 (как было на FIAT) до 13 дюймов. Напомним, что у отечественных машин тогда не было колес размером меньше 15 дюймов. Конструкция легких колес с дисками в виде бублика и тормозными барабанами-ступицами — тоже «продукт» МЗМА.

Если в Москве собрали всего пять прототипов М-444, то в Запорожье для испытаний в 1959-1960 годах строили уже десятки предсерийных автомобилей с разными внешностью и агрегатами. Новые прототипы постоянно переделывали из имевшихся кузовов, а некоторые даже из московских.

Берегись огня!

Помимо двигателя и ходовой части, было много проблем с проектированием отопителя, поскольку отсутствовала охлаждающая жидкость, которая обогревает салон при моторе с жидкостным охлаждением.

В то время на Шадринском автоагрегатном заводе (ШААЗ) был разработан бензиновый автономный отопитель — «для геологов, охотников и туристов» и, разумеется, для военных. По компоновке он удачно вписался в моторный отсек будущего ЗАЗ-965, но конструкция еще не была доведена до совершенства — система подачи бензина в отопитель требовала навыков и внимательного изучения инструкции. Любая ошибка при пуске грозила пожаром. Даже после начала серийного выпуска ЗАЗ-965 конструкторам пришлось еще не раз модернизировать печку.

Силовой агрегат «Запорожца» можно было использовать и на заднемоторном, и на переднеприводном автомобиле

Полная реконструкция старого завода «Коммунар», доработка машины с букетом новых для советского автомобилестроения конструктивных решений, создание технологической цепочки — на все это ушло примерно столько же времени, сколько на освоение первого послевоенного «Москвича» на МЗМА. Первые 537 серийных «Запорожцев» увидели свет уже в 1960 году. На следующий год завод выпустил уже 8297 машин, и только в 1964-м годовой выпуск перевалил за 25 тысяч. Семейство ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А продержалось на конвейере до мая 1969 года.

За годы выпуска внешность серийного ЗАЗ-965 несколько раз менялась. Иногда это было вызвано необходимостью совершенствования технологии производства, иногда – попытками улучшить эксплуатационные качества машины или стремлением идти в ногу с мировой автомобильной модой.

К концу 1966 года была готова новая передняя панель — экспортную накладку сделали неотъемлемой частью штампа панели. Некоторое время — в конце 1966 и начале 1967 годов — машины со старым и новым передком выпускались параллельно. А в 1967-1969 годах автомобиль сходил с конвейера уже с новым «выражением лица».

Эмблема в форме пятиконечной звезды уступила место небольшому маскоту- «гребешку» в 1965 году. Затем на передних крыльях «Запорожца» появились повторители указателей поворота. Самые поздние автомобили 1969 года украшала эмблема от ЗАЗ-966 — щит с изображением плотины Днепрогэса.

Оригинальное рулевое колесо с утопленной ступицей и кольцевой кнопкой сигнала применялось с 1965 года только на экспортных вариантах автомобиля. Такое колесо требовало укороченной, по сравнению с базовой, рулевой колонки. Другая примета экспортных «Запорожцев» — наклонный молдинг на боковине. Сначала профиль молдинга был «высоким», а позднее — «низким», аналогичным молдингу ЗАЗ-966. 

Немногочисленные автомобили 1960 года выпуска отличались характерной крышкой капота, на которой прорубались горизонтальные вентиляционные щели в форме полукруга. Еще одна примета самых ранних «Запорожцев» — оригинальные боковые воздухозаборники с отверстиями «в клеточку».

В начале 1961 года автомобиль получил новый капоте квадратным вентиляционным окном, проем которого затянут мелкой металлической сеткой, и боковые воздухозаборные решетки с наклонными щелями.

В течение 1961 года установленные поверх крыльев подфарники в форме капли, взятые от FIAT, уступили место оригинальным круглым, смонтированным ниже фар. Немного позднее фонарь освещения номерного знака из легкого сплава, взятый от автобуса ЛАЗ, заменили оригинальным, изготовленным из стали. Соответственно, изменилась и подштамповка на капоте. Вентиляционное окно с сеткой и новый фонарь — примета «Запорожцев» выпуска 1962 и 1963 годов.

В течение года после установки двигателя увеличенного рабочего объема и переименования базовой модели в ЗАЗ-965А (то есть с конца 1963 — начала 1964 года) изменился внешний вид крышки капота. Больше капот не трогали до конца выпуска модели.

Передняя панель с вогнутой серединой, оставшейся еще от «Москвича-444», использовалась до 1967 года. Только в 1964 году на верхней «губе» панели появилась решетка звукового сигнала.

С 1966 года на экспортной модификации ЗАЗ-965АЭ в качестве дополнительной «опции» применялась съемная штампованная накладка, закрывавшая «нишу» передней панели автомобиля.

Молодой инженер Юрий Сорочкин пришел в Технический отдел Горьковского автозавода, когда производство автомобилей только разворачивалось. Необходимо было разрабатывать новые варианты автомобилей на стандартных легковых и грузовых шасси. Пикап ГАЗ-4, седаны на базе ГАЗ-А, автобус ГАЗ-03-30, трехосные автобусы ГАЗ-05-193 и ГАЗ-05-194, штучные и мелкосерийные модели автобусов и фургонов — их строили вне главного конвейера, на заводе автобусов в Канавино. Проектируя эти машины, Сорочкин оттачивал свое мастерство.

 Ю. Н. Сорочкин (второй справа) среди коллег на обсуждении масштабного макета будущей «Победы» в КЗО ГАЗ.

 Знания и опыт Юрия Наумовича понадобились для самого ответственного задания — освоения автомобиля М-1, знаменитой «эмки», со сложным закрытым кузовом, предназначенным для производства в больших объемах. После «эмки» Сорочкин был ведущим конструктором медицинского ГАЗ-55 и кузова фаэтона ГАЗ-11-40.

Во время Великой Отечественной войны Сорочкин работал для фронта, проектируя под руководством Н.А. Астрова корпуса для танков Т-70 и Т-80, выпускавшихся на ГАЗе. Позже Юрий Наумович активно участвовал в создании послевоенной «золотой серии» горьковских автомобилей, заложенной главным конструктором завода А.А. Липгартом: «Победа» с несущим кузовом, БТР-40 с несущим кузовом, ЗИМ, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-69.

В 1952 году, после отставки Липгарта и смены руководства предприятия, Сорочкина перевели на должность главного конструктора Павловского автобусного завода имени А. А. Жданова. Тогда ПАЗ выпускал машины с деревянным каркасом, переданные с Горьковского автобусного завода: автобус ПАЗ-651, автомобиль медицинской службы ПАЗ-653. При Сорочкине на базе автобуса появились фургоны, автолавки, прицепы.

Но главное, Юрий Наумович занялся принципиально новым автобусом вагонной компоновки с цельнометаллическим кузовом. Оснащенный 6-цилиндровым двигателем типа ЗИМ автобус ПАЗ-652 разошелся массовой серией. Напоследок Сорочкин заложил перспективную модель ПАЗ-672, попавшую на конвейер через 10 лет.

В 1959 году Сорочкин переехал в Запорожье. Здесь Юрию Наумовичу и его горьковским товарищам пришлось поднимать «с нуля» производство легковых автомобилей ЗАЗ-965, создавая всю технологическую цепочку изготовления кузова.

На перспективу под руководством Сорочкина начали разрабатывать «Запорожец» модели 1964 года — будущий ЗАЗ-966, семейство фургона, автобуса и пикапа ЗАЗ-970, утилитарный автомобиль ЗАЗ-971. В 1963 году Юрий Сорочкин вернулся в Горький и работал в КЗО ГАЗ на разных должностях до 1990 года.

Автобус ПАЗ-652, созданный под руководством Ю. Н. Сорочкина

Юрий Наумович Сорочкин

1933 год. Поступил на работу в Технический отдел Горьковского автомобильного завода.

1934-1936 годы. Работает ведущим конструктором по кузову легкового автомобиля М-1.

1938 год. Освоен выпуск автомобиля медицинской службы ГАЗ-55 со специальным кузовом, разработанным Ю. Н. Сорочкиным.

1942 год. Награжден орденом Красной Звезды за создание корпуса танка Т-70.

1952 год. Назначен главным конструктором Павловского автобусного завода имени А. А. Жданова.

1958 год. Развернут выпуск автобуса ПАЗ-652 с цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки, созданным под руководством Ю.Н. Сорочкина.

1959 год Занял пост главного конструктора Запорожского автозавода.

Автомобили ЗАЗ-965А, сходящие с конвейера ЗАЗа

К моменту выпуска первого автомобиля история завода насчитывала без малого 100 лет. Он вырос из мастерских, основанных голландцем Я. Коопом в Запорожье в 1863 году, всего через два года после отмены в России крепостного права.

В 1921 году, уже при советской власти, завод получил новое имя — «Коммунар».

В середине 50-х годов здесь выпускали комбайны и жатки.

Официально запорожский завод стал автомобильным в ноябре 1958 года после соответствующего постановления Совета министров СССР. Но на самом деле его будущая специализация определилась еще в 1956 году, когда МЗМА и НАМИ получили техническое задание на разработку микролитражного автомобиля для производства в Запорожье. Завод сельскохозяйственных машин, директором которого стал Т. Е. Гобелко, в конце 50-х годов был кардинально реконструирован. Для производства автомобилей возводили новые цеха, в новые здания въехали Конструкторско- экспериментальный отдел и Отдел главного технолога.

В новеньких помещениях разместились оборудование и оснастка для штамповки, сварки и окраски кузовов, было построено литейное производство, освоена точная

Бестеневая камера сушки окрашенных кузовов механическая обработка сложных деталей. Расположение автомобилей поперек конвейера экономило место и позволяло собирать несколько узлов одновременно. Окрашенные кузова сушили в бестеневых камерах. По проекту степень автоматизации производства должна была достигать 94% — невиданная цифра для советских автомобильных заводов 60-х годов. Механизировалась разгрузка тягачей с полуприцепами, привозивших силовые агрегаты за 130 км из Мелитополя, автоматизировалась подача деталей на конвейер, для управления производством было создано даже внутризаводское телевидение.

В конце 1960 года с конвейера сошли первые серийные ЗАЗ-965. Тем временем конструкторы разрабатывали семейство микролитражных автомобилей. Их судьба сложилась непросто. Выпуск грузопассажирского ЗАЗ-969 и военного ТПК ЗАЗ-967 был освоен машиностроительным заводом в Луцке (ЛуАЗ), но подготовка производства заняла еще не один год. Автобус, фургон и пикап ЗАЗ-970, упрощенный открытый ЗАЗ-971 так и остались опытными образцами. Разработанный для них двигатель увеличенного до 887 см3 литража идеально подошел для базовой модели «Запорожца», с новым мотором получившей индекс ЗАЗ-965А.

Предсерийный образец автомобиля ЗАЗ-966 (60-е годы)

В I960 году стартовали работы над перспективной моделью — «Запорожцем» 1964 года. Поиском форм руководил художник-конструктор Ю. В. Данилов. Утверждение, что дизайн автомобиля ЗАЗ-966 «скопирован» с N5U Prinz, не соответствует действительности — оно полностью опровергнуто документами, воспоминаниями ветеранов ЗАЗа и НАМИ. Автомобиль NSU Prinz не проходил испытаний в СССР, членение и конструкция узлов его кузова не имеет ничего общего с кузовом ЗАЗ-966, а главное, первый опытный образец ЗАЗ-966 увидел свет еще до того, как дебютировала соответствующая серия NSU Prinz. На конвейер ЗАЗ-966 попал только в 1967 году, зато на следующий год получил новый 40-сильный мелитопольский двигатель такого же рабочего объема (1198 см3), как у ВАЗ-2101.

Опытный образец переднеприводного автомобиля ЗАЗ-1102 (1978 год)

Прекращение выпуска хорошо зарекомендовавшего себя ЗАЗ-965А расстроило автолюбителей, потерявших доступный автомобиль. Вскоре за голову схватились и специалисты — спрос на ЗАЗ-966 на экспортных рынках оказался во много раз ниже, чем на модификации ЗАЗ-965. Модернизация новой модели проходила в 70-х годах. Но ни обновленный ЗАЗ-968, ни «люкс» ЗАЗ-968А, ни «Запорожец» следующего поколения ЗАЗ-968М, доведенный до соответствия всем европейским нормам, не вернули марке былую популярность и внимание зарубежного покупателя. Зато на внутреннем рынке «Запорожец» пользовался ажиотажным спросом — как самый дешевый автомобиль. Кроме того, завод получал стабильный заказ от органов социального обеспечения на автомобили для инвалидов, которые собирали прямо на главном конвейере. Для этих машин еще в 60-е годы совместно с НАМИ было разработано электромагнитное автоматическое сцепление.

Новый главный конструктор ЗАЗа Владимир Петрович Стешенко защитил диссертацию по теме переднеприводных автомобилей и стал кандидатом технических наук.

С 1969 года в экспериментальном цехе завода строились опытные образцы автомобилей с передними ведущими колесами и поперечным расположением рядного двигателя жидкостного охлаждения. Прототипы с разными кузовами и агрегатами объединял индекс ЗАЗ-1102. К концу 70-х годов был определен окончательный вариант этой машины. Она получила трехдверный кузов хэтчбек. Но так как Министерство автомобильной промышленности СССР направило основное финансирование на освоение аналогичного автомобиля Волжским автозаводом, серийный выпуск ЗАЗ-1102 «Таврия» начался только в 1987 году.

При разной компоновке и конструкции агрегатов автомобили «Запорожец» и «Таврия» долгое время выпускались параллельно — спрос на обе модели был стабильно высоким. После распада СССР Запорожский завод оказался отрезанным от основных рынков сбыта государственными границами. В результате весной 1994 года «Запорожец» ЗАЗ-968М пришлось снять с производства. Семейство «Таврии», несмотря на экономические трудности и неоднократную смену собственников завода, продержалось на конвейере до середины 2000-х годов.