Седьмого декабря 2013 года исполнилось ровно сто лет со дня рождения Юрия Аароновича Долматовского, человека, без которого автомобильный дизайн в нашей стране немыслим. Денис Орлов вспоминает этого противоречивого и талантливого художника. Фото: архив автора, музей ОАО «ГАЗ», из собрания Дмитрия Дашко, Ивана Падерина.
На главном фото вверху изображен перспективный заднемоторный представительский ЗиС, каким его видели Долматовский и его единомышленники в 1941 году. Эскиз Валентина Николаевича Росткова. Это было время шальных денег, и в студенческом конструкторском бюро МАМИ их, что называется, куры не клевали. Пригласить великого Долматовского прочесть курс «Основы художественного проектирования»? Да запросто! Сейчас и не вспомню, кто свел меня с ним. По всей вероятности, один из учителей, с коими мне необыкновенно повезло в жизни: журналист Лев Михайлович Шугуров, преподаватели МАМИ Лев Николаевич Гуменыциков, Павел Андреевич Иващенко…
Долматовский был легендой. Казалось, нет в стране автомобиля, к созданию которого он не имел отношения, а его книги зачитывались до дыр. До того момента мне довелось видеть Юрия Аароновича лишь однажды, на собрании клуба «Следопыты автомотостарины».
Я пристал к нему с дурацким вопросом, как он рисовал иллюстрации для серии статей «Автомобильный музей» в журнале «Техника-молодежи». Помню, он буркнул в ответ что-то дежурное, и я понял – к деду просто так не подступишься. И вот Долматовский читает у нас курс! Мы очень быстро наладили взаимопонимание и даже сдружились – во всяком случае, так хотелось думать.
Это был человек очень непростого склада. Так, в 1962 году, уходя из НАМИ в только что созданный ВНИИТЭ, он не взял с собой дизайнера Эдуарда Молчанова. Арямова взял, а его – нет. Молчанов рисовал, как бог. Его даже звали работать на Западе. По-видимому, в нем мэтр углядел потенциального соперника.
Можно ли предсказать конструкцию автомобиля будущего? Страница из знаменитого альбома в горком партии. Показ грузовика УльЗиС-253 (дизайн Долматовского) наркому С.А. Акопову, 1943 год. Такие крылья называли «слоновьи уши». У масштабного макета КИМ-10,1940 год. Долматовский в середине. В 1930-е годы Долматовский был очарован американскими автобусами.
Рисунки Долматовского отличала характерная графическая манера, вне зависимости, что на них изображалось, античные Panhard-Levassor и Mercedes, правительственный ЗиС-110, экспериментальные «вагонники», вездеход ЛуАЗ-968М, или «классики» американского стиля streamline 1930-х.
Увлеченности Долматовского автомобилями всегда сопутствовал расчет. Человек, заложивший основы художественного конструирования автомобилей в нашей стране, первым в отрасли овладел и методикой проталкивания проектов сквозь бюрократические препоны. Дело это тонкое, а в те годы еще и считавшееся неприличным. Дизайнер рьяно боролся за каждый проект, строчил письма во все инстанции, наладил отношения с газетами, чему в немалой степени способствовала его импозантность: в редакциях всегда работает немало женщин.
Впервые этот прием Долматовский опробовал в 1941 году, работая на ЗиСе. Директор завода и любимчик вождя – Лихачёв, – был самодуром (будем называть вещи своими именами) и зарубил инициативу шести молодых конструкторов построить перспективный автомобиль высшего класса. Тогда Долматовский и сотоварищи оформили красочный альбом, обложкой для которого послужил рекламный проспект Cadillac.
В горкоме партии идея понравилась, и «на ковер» вызвали упрямого Лихачёва вместе с нахальным дизайнером. Прием сработал. Тут обязательно надо добавить факт, о котором Юрий Ааронович не распространялся – в 1939 году его отца расстреляли по обвинению в участии в контрреволюционной организации. Для сына репрессированного Долматовский выбрал довольно опасный метод воздействия на начальство. Зато результат! 21 июня 1941 года подписан приказ об организации на заводе бюро перспективного проектирования. И кто знает, каким оказался бы легковой ЗиС, если бы история все же допускала сослагательное наклонение.
С завода после этого инцидента пришлось уходить. Как и большинство автомобильных конструкторов, Долматовского «забронировали», то есть на фронт не направили. Его коллега по неосуществленному проекту Валентин Иванович Ростков и вовсе полвойны провел в командировке в США, изучая там тенденции автомобильной моды. Долматовский же выбрал другой путь. Не подражать, а предвосхищать тенденции. В загруженной оборонными заданиями, словно тяжелый грузовик, могучей голове прочно засело эффектное зарубежное словечко «экстраполяция». Место, в которое перевелся наш герой, как нельзя лучше подходило для фантазий – НАМИ, Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. Долматовскому предложили возглавить лабораторию кузовов.
Перед ним открылась невозделанная целина. Бхли опытных двигателистов, шассистов, трансмиссионщиков в стране хватало, и все признавали заслуги Чудакова в вопросах теории автомобиля или авторитет Сороко-Новицкого в области двигателей, то с кузовным делом все было не так. Ни кадров, ни методик. Кузовное дело объявили едва ли не политически вредным – во всяком случае, в ответ на обращение наркомата в Высшую школу с просьбой начать обучение по специальности «конструирование кузовов», оттуда ответили, что-де мы не в царской России живем, незачем готовить каретников.
Тогда Долматовский написал учебник. Первый в стране учебник по кузовному делу. Писалось ему всласть – гены. Его младший брат был известный поэт. По правде, наш герой всегда тяготел к изящной словесности. Закончив Московский полиграфический институт, сначала он иллюстрировал различные издания, подражая, как признавался, немецкой технике контрастных рисунков.
В объединении «Жургаз» выходил журнал «Друг детей», но Долматовский грезил машинами, поэтому издававшийся там же «За рулем» был ему ближе. Будучи членом ячейки «Автодора», он уже пробовал управлять громадным Pierce-Arrow, уцелевшим еще с Первой мировой войны. Свои заметки он пока подписывает: Ю.Д. или Юдол. Но вот в июле 1931 года в «За рулем» уже полновесное: Ю. Долматовский. Начинающий журналист и газетный график заочно оканчивает Ломоносовский институт – так в ту пору назывался МАМИ. Потекла удивительная жизнь, когда литераторство совмещалось с конструированием. Задания самые разные. Детский учебный автомобиль. Закрытый кузов для автомобиля Ford А, которым премировали авиаконструктора Яковлева. Игровой автомобиль Renault для фильма «Ленин в 1918 году». Правда, с последним вышла неудача, киностудия расторгла договор.
Затем – завод «ЗиС», война, НАМИ, учебник по кузовостроению. Но почему никто не принимает его, Долматовского, всерьез, считают фантазером?! За плечами были осуществленные проекты, ему поручались доклады на ответственных совещаниях, но… Готовя журналу «За рулем» обзор зарубежных тенденций, а было это в далеком 1931 году, Долматовский обратил внимание на проекты автомобилей будущего. Предлагаемые изменения существенно улучшали такие показатели, как обтекаемость, обзорность, вместимость. Тогда-то и проклюнулись первые ростки его собственной автомобильной теории.
Сделать автомобиль рациональным. Какая экономия государству! И где, как не в республике рабочих и крестьян, отвергающей буржуазные излишества, осуществить такие планы? Удивительным образом в Долматовском все годы уживались расчетливость и идеализм. Все эти письма в «Правду» и вождям… Как он не понимал, что представители народной власти только и мечтали разъезжать на авто, как у заклятых капиталистов! Неискоренимое раболепство. Нет, такими категориями Юрий Ааронович не мыслил. Им двигала инженерная идея. Легковой автомобиль вагонной компоновки. Как автобус, только маленький. Мотор сзади, а водитель, наоборот, максимально впереди. Сидит над передней осью, откуда ему все вокруг видно. Легче, короче, экономичнее – при той же вместимости!
Удивительным образом ему, шедшему вразрез с официальной линией, удалось избежать обвинений в идолопоклонстве перед Западом, космополитизме и прочей ереси. Хотя и много позже он продолжал подчеркивать, что является художником-конструк- тором, а не дизайнером. Дизайн – чуждое понятие.
Транспортер «Белка», за рулем – Долматовский, 1956 год. Дизайнер-Э.Р. Молчанов
В 1952 году Долматовскому, наконец, удается построить такой автомобиль, с мотором от «Победы», – НАМИ-013. Это был эксперимент в чистом виде – важно было нащупать дальнейший путь. Сразу возникли проблемы с охлаждением, с чрезмерной раскачкой кузова (машина чиркала дорогу передней частью!). Окончательный облик рождался по мере устранения недостатков. Вот где настоящая работа дизайнера! Так появились дополнительные окошки в крыше, поскольку водитель близко подъезжал к перекрестку и не видел сигналов светофора. Долматовский не питал иллюзий относительно судьбы своего детища, но и не мог предположить, что в 1992 году авторитетнейший швейцарский ежегодник Automobil Revue именно ему поручит написать обзорную статью о минивэнах, признав его приоритет в создании таких автомобилей. Вот только вопрос: кто именно являлся дизайнером НАМИ-013 – В.И. Арямов? А.Ф. Шишкин?
Или все же сам Ю.А. Долматовский? По этому поводу мэтр всегда подбирал убедительно обтекаемый ответ.
Кто бы не был автором, но проект не поддержали, начав критику. Это был спор прагматиков и фантазера. На стороне прагматиков выступала сильная фигура – Андрей Александрович Липгарт. В прошлом – главный конструктор ГАЗа, ныне – института. Под его руководством созданы «Победа», ГАЗ-51, ЗиМ. Тогда Долматовский высказывал немало критических замечаний в адрес «Победы». Теперь они поменялись ролями. И давняя неприязнь понемногу перерастала в от крытое противостояние.
Однако НАМИ построил второй легковой автомобиль вагонной компоновки по проекту Долматовского – ИМЗ-НАМИ А50 «Белка». Заказчиком машины выступал Ирбитский мотоциклетный завод, руководству которого не терпелось сменить статус. «Белка» была маленькой машиной, аргументация против НАМИ-013 в ее случае не работала. Липгарт, дав «добро» на проект, не готовил Долматовскому западни: ему, опытному инженеру, и самому было любопытно, что в итоге получится.
Компактный (длина всего 3,33 м) городской автомобиль ВНИИТЭ «Макси», 1967 год. Дизайне В.И.Арямов
С этого момента Юрий Ааронович вновь запустил свою мощную пропагандистскую машину: в инстанции, от которых зависел успех дела, пошли проникновенные письма. Заметками о «Белке» запестрели все научно-популярные издания СССР и даже зарубежные. Разумеется, не писалось о том, что военные заказали Ирбитскому заводу легкий санитарный транспортер. Рождалась симпатичная легковая машинка. В ее облике и впрямь присутствовало что-то беличье. Хотя с самого начала проект попахивал авантюрой. За неимением профессионалов-жестянщиков первый прототип подрядили строить медников… из цыганского табора. Образцы «Белок» доставили в Москву 16 ноября 1955 года в багажном вагоне пассажирского поезда.
Долматовский старался избегать ошибок НАМИ-013 и… плодил новые. Чтобы удобнее посадить водителя, для «Белки» заказали специальные шины сверхмалого размера 5,00-10. Над автором открыто смеялись: так, глядишь, в угоду своим теориям он и вовсе откажется от колес! Маленькие шины проваливались в каждую ямку на дороге.
С колпака, заменившего традиционные двери, на водителя и пассажира текла вода. Перегруженному двигателю не хватало тяги и охлаждения. Про багажник забыли. А тут еще напомнили о себе военные – где транспортер? Долматовский спешно сдает и транспортер, но заказчиков он не устраивает.
Тему отбирают. В своей автобиографической повести «Мне нужен автомобиль» Долматов-ский впоследствии опишет все перипетии этой истории. «Белка в бюрократическом колесе», так будет называться одна из глав книги. Всю вину за проваленный проект он возложил на недальновидное и консервативное руководство, вместо «Белки» выбравшее «Запорожец», как две капли воды напоминавший Fiat-600. Макет ЗАЗ-965 в пластилине лепили прямо поверх кузова Fiat-600. Опять не экстраполировали, а копировали!
Был ли Долматовский одинок в своих начинаниях? Отнюдь! Он переписывался с хозяином итальянского кузовного ателье Ghia Луиджи Сегре. Концепт-кар Ghia Selene 1959 года напоминал НАМИ-013… без недостатков. Инженеры сдружились. Сегре прилетел в Москву. Он настолько проникся идеями Долматовского, что в 1962 году… подарил тому концепт-кар Selene! От такого жеста обалдели и получатель, и начальство в министерстве. После мучительных попыток приткнуть куда-нибудь сказочный подарок ему подыскали место в Политехническом музее. Маститый автомобильный историк Дэвид Берджес-Вайз в книге «Ghia – Fords Carrozzeria» прямо написал: «Selene закончила свои дни в Москве». И ошибся! Концепт-кар живехонек, хотя и потрепан временем.
Пришлось уволиться и из НАМИ. Как раз в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР № 349 «Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путем внедрения методов художественного конструирования». Был создан Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики – ВНИИТЭ. Долматовского с его «вагонниками» приняли с распростертыми объятиями.
Он воспрянул духом. Теперь покажет всем, и в первую очередь Липгарту, как именно должен выглядеть легковой автомобиль! Первый проект: ПТ – «Перспективное такси». Молодой Ереванский автозавод готов приступить к производству. При длине 4,23 м ВНИИТЭ-ПТ перевозил пятерых пассажиров. В салон с легкостью вкатывали детскую коляску. Заведомо ожидая сопротивления со стороны министерства автомобильной промышленности, Долматовский открыл массированную кампанию в печати в поддержку машины. «Внедрение ПТ в качестве таксомотора по всей стране обещает ежегодную экономию 20 млн рублей». Впрочем, машина и так нравилась всем… кроме производственников. Ереванский автозавод был привязан к «кусту» предприятий ГАЗа, а ПТ построили на узлах «Москвича-408». Свободных мощностей для выпуска такси завод «Москвич» не имел. Вновь, погнавшись за идеей, Долматовский упустил из виду реа-лии. И «возможно, самое современное такси в мире», как о нем писал английский журнал The Motor, отправилось в музей.
И опять Юрий Ааронович не остыл! Он слегка пересматривает схему, сдвигая место водителя в глубь колесной базы. Двигатель по-прежнему оставлен сзади, но теперь передний свес минимален и не затрудняет маневрирования. В остальном его очередное детище – «Макси» – столь же компактно и рационально. Хотя до таких тонкостей, как сдвижные боковые двери, поворотные кресла и регулируемый педальный узел, промышленность в 1967 году еще не доросла.
ВНИИТЭ «Макси» стал последним воплощенным автомобильным проектом Долматовского. Был, правда, еще ИЖ-ТЭ, для Ижевского автозавода, но из идей мэтра там почти ничего нет. Юрий Ааронович же окунулся в публицистику. Он писал об автомобилях: в этом ему не было равных.
Зимой 1999-го Юрия Аароновича Долматовского не стало. На похороны съехалась вся автомобильная Москва. Прощание проходило одновременно с несколькими усопшими. Лицо в смерти меняется, и никто из прибывших почтить память дизайнера не разобрал, что здесь стоял гроб с другим. Родственники какого-то работника Атоммаша были потрясены обилием цветов, вмиг устлавших все пространство вокруг тела близкого им человека. Так Долматовский отправился в последний путь без цветов. Он творил вопреки принятым правилам и ушел, не как все.
