Спортивный ретро-автомобиль Bugatti Type 54 особо не блистал на трассе, но умудрился погубить немало отважных и смелых спортсменов-гонщиков. Мик Уолш пытается совладать с 300-сильным убийцей, оставшись с ним наедине. Фото: Джеймс Мэнн. Современные формульные автомобили иногда ездят по обычным дорогам, но только когда они – часть гоночной дистанции. В 20-х и начале 30-х для команды Гран-при обкатывать автомобиль на пустом шоссе было обычным делом, а для Bugatti – особенно. Жители Мольсайма постоянно наблюдали, как колонна направлялась на гонку в конце недели, а новые гражданские машины клиенты забирали с завода сами.
Впрочем, Bugatti Type 54, заполнивший пробел между прекрасным Bugatti Type 51 и долгожданным Bugatti Type 59, был исключением. Его 300-сильная 5-литровая рядная «восьмерка» с трехступенчатой коробкой была создана для высокоскоростных колец – АФУСа, Монцы и Монлери. И все же рано утром в августе 1933 года Рене Дрейфус рванул на этом самом Bugatti Type 54 с завода в Марселе на Гран-при в Мирамасе. «Это была не самая важная гонка, поэтому из команды поехал только я, – вспоминал потом Рене. – Поскольку подготовку затянули, как только машина была готова, я сел и поехал из Мольсайма в Марсель, а за мной поспевал механик в Type 40 с грузовым кузовом, набитым запчастями».
Благодаря длинной 5-литровой «восьмерке» у автомобиля потрясающий профиль. Справа: великий момент для Т54 – на АФУСе Варци держал среднюю скорость 206 км/ч. Долгий путь чуть не стоил гонки – на соревнованиях у Дрейфуса сорвалось колесо, и большой Bugatti занесло. Колесо отскочило в толпу и пробило крышу автомобиля. Разъяренный хозяин потребовал компенсации у организаторов гонки, а Дрейфусу пришлось извиниться перед механиком, которого он сгоряча обвинил в том, что тот не затянул как следует гайку. Когда разбитую машину исследовали, выяснилось, что ступица не выдержала семисот километров разбитых дорог.
Поездить на любом Bugatti GP – целое событие, но сесть в знаменитого «истребителя мужей» и прокатиться по пустым шоссе живописных холмов Уэльса, это вообще нечто. Салон классический: металлическая передняя панель, огромный тахометр и прямая спинка сиденья. Открытые топливные шланги, ручки насосов, длинный рычаг выставления зажигания – ну просто жюльверновский «Наутилус». Но как только заведешь могучий двигатель, тебе будет уже не до разглядывания, тут нужна полная концентрация. Уменьшаем угол опережения зажигания, накачиваем топливо, включаем магнето и, подкачав топливо в карбюраторы Zenith, заводим twincam, который оживает с грубым рыком. Педаль сцепления легкая, с коротким ходом, поэтому включить первую передачу внешним рычагом (вперед ступенечкой) сложно. Но перейдешь на вторую – и коробка переключается гладко, не хуже, чем у Type 35.
{gallery}Bugatti{/gallery}
Могучая 4.9-литррвая – восьмерка сдвинута назад на 15 см в спецификации для сезона 1932 года. Внизу, слева направо: у бака на корме две горловины. Прямоточный выхлоп. Барабанные амортизаторы. Надписи воссозданы в точности и нарисованы от руки
Сначала ничего не слышно, кроме воя шестеренок прямо под сиденьем, но на третьей передаче их заглушает горластый рев рядной «восьмерки». Руль точный, он постоянно стремится выровняться. Для АФУСа у передней оси увеличили продольный угол наклона шкворня, чтобы Bugatti не рыскал на прямой берлинской трассы на 257 км/ч. На виражах руль тяжелеет, и в крутых поворотах его нужно крутить изо всех сил. Педаль тормоза немая, но, слава Богу, можно тормозить двигателем: переключаешься вниз на вторую и замедляешься перед слепым поворотом. Трудно представить себе, как барабаны выдерживали нагрузки, когда пилот снова и снова входил в крутой южный поворот АФУСа на полной скорости.
Я уже забываю, что еду в бесценном экземпляре. 1000-килограммовый автомобиль тянет мощно и легко набирает скорость, мы незаметно превышаем допустимую. На сельских дорогах мимо мелькают высокие живые изгороди, и ощущение скорости усиливается. Соперники на Alfa знали, какой Type 54 резвый в разгоне, и берегли силы, выжидая, когда у Bugatti перегреются барабанные тормоза. Если бы этот автомобиль доработали, поставили 4-ступенчатую коробку, хорошее охлаждение тормозов и шины получше, история Type 54 была бы более победоносной. Говорят, его сконструировали, собрали и испытали за 13 дней, перед Гран-при в Монце 1931 года, не было времени придумывать специальные детали. Например, удлиненная рама у него от спорткара T47 (так и оставшегося проектом), а двигатель с девятью главными подшипниками собран на базе блока дорожного Т50. За два года в заводской команде лучшим днем Т54 был день на трассе АФУС в 1933 году, когда Акилле Варци и гонщик-любитель Станислав Чайковски победили Alfa, Maserati и Mercedes, заняв два первых места на Bugatti.
Дурная слава о Bugatti Type 54 – убийце гонщиков пошла после мрачного Гран-при Италии, состоявшегося три месяца спустя. После рекордного успеха на АФУСе и победы на British Empire Trophy в Бруклендсе граф Чайковски преисполнился уверенности. Польский аристократ легко провел первую атаку на скоростной Монце, но его, как и остальных, потрясла новость о гибели Джузеппе Кампари и Баконина Борцаккини на втором этапе. Тем не менее он бесстрашно лидировал в финале, прошел самый быстрый круг, но потерял управление машиной, когда тормозил на Южной петле, попав на то самое масло, которое погубило его соперников. Тяжелый Bugatti перелетел стену трассы, перевернулся и загорелся. Гонщик оказался в западне, и когда его вытащили, был уже мертв. Хотя Чайковски не был заводским пилотом, он являлся важным клиентом и оказывал Bugatti финансовую поддержку в те трудные годы.
Последним на Bugatti Type 54 гонялся конструктор Билл Милликен. В 1950 годах владелец машины американец доктор Сэм Шер пригласил Милликена участвовать в Гран- при Уоткинс-Глен на гражданской модели, 18-летнем Bugatti. Когда команда обнаружила, что картер коробки, который был силовым элементом шасси, сильно треснул от удара при разгрузке в порту, Милликен вдохновился идеей поставить модифицированный гидротрансформатор, как в джиэмовской Dynaflow. GM даже помогла команде, отлив специальный картер. «Передаточные числа подошли отлично, давая максималку в 200 км/ч и на пониженных передачах – 120, – вспоминает Милликен. – Мне приходилось сбрасывать передачи на спусках в помощь тормозам, и автомобиль снижал скорость, не блокируя задние колеса».
Еще команда поставила на переднюю ось новые рычажные амортизаторы Houdaille, но в первых же тестах Милликен обнаружил опасную вибрацию: «Казалось, перед просто разваливается. Потом мы поняли, что старые фрикционные амортизаторы помогали стабилизировать переднюю ось поперечно». Ночью перед гонкой механики изобрели сложный параллелограмм, чтобы усилить перед. «У автомобиля был тяжелый нос, я понял это во время практики, – продолжает рассказ Милликен. – Когда я на 130 км/ч прошел железнодорожный переезд, автомобиль пролетел по воздуху метров десять-двенадцать и всем весом приземлился на переднюю ось. К счастью, колеса стояли прямо». Соперниками Милликена были и новый экзотический Ferrari 166 Сэма Кольера, и батальон Allard, и Jaguar ХК120, но он закончил квалификацию в первых рядах, рядом с быстрым J2 Тома Коула.
Милликен вышел в лидеры, когда Allard улетел в канаву, но ему пришлось бороться с Кольером. Дальше случилась трагедия: Ferrari перевернулся и убил своего пилота. Но и Милликен потерял управление Type 54 на шестом круге, когда преследовал лидирующего Allard в повороте Таунсенд-Роуд, и оказался под автомобилем. Не справившись с пряжкой ремня безопасности (как в самолете), Милликен сумел вывернуться из-под него до того, как вытекший бензин взорвался от горячей выхлопной трубы. Волшебным образом он отделался испугом, да и Bugatti был не слишком поврежден.
Когда машину починили, было решено отправиться на хилл-клайм Giants Despair.
И Bugatti показал хорошую скорость в классе Unlimited. Но Милликен признался, что больше всего он любил ездить по обычной дороге (когда ему не мешала полиция, конечно). «Я часто ездил на Bugatti с гонки и на гонку. Однажды возле Авроры я легко смылся от полицейского, который погнался за мной, но когда я возвращался тем же путем, он легко узнал меня, ведь машина была необычная». В другой раз, в Пенсильвании, он остановился на заправке, принадлежавшей мировому судье. Терпеливо показав любопытному хозяину машину, Милликен помчал дальше, но через несколько километров его остановил полицейский и отобрал права.
Под краской обод был деревянный. Внизу, слева направо: Милликен ведет гонку на Гран-при Уоткинс-Глен 1950 года. Огромный угол развала колес. Когда дело разбирали у того самого судьи, тот снял обвинение, и раздосадованный полицейский вылетел из зала, хлопнув дверью. «Но самый лучший момент у меня был на обратном пути с Уоткинс-Глен, – рассказывает Милликен. – Это был один из тех чудесных холодных осенних дней, когда листва горит на солнце. Я поехал красивой дорогой. На выходе из крутого поворота можно было утопить педаль и разогнаться до 160. В каждом городке собиралась толпа зевак, и иногда я останавливался и показывал двигатель сбежавшимся мальчишкам».
Из 10 выпущенных Bugatti Type 54 много ранних машин было разбито. Их двигатели использовали для дорожных Т50. Один мотор, говорят, поставили на «Нинетту», яхту князя Располи. Из трех последних машин, построенных для сезона 1933 года, шасси №54210 сохранилось лучше всего. Позже его купил американец, знаток Bugatti, и автомобиль выставлялся во многих престижных коллекциях, в том числе у Тони Вана, и участвовал в Monterey Histories в 90-х, где его вел Фил Хилл. «Это одна из самых опасных машин, на которых мне доводилось ездить», – поделился чемпион мира 1961 года. Но когда машина прибыла в Англию, осмотр показал, что виновата халтурная реставрации, а не конструкции Bugatti.
Спустя 60 лет тот самый автомобиль, на котором гонял Варци и о котором так живо вспоминал Милликен, переехал из США в Англию к гуру Bugatti Тиму Даттону, который считал, что забытый титан Гран-при обладает огромным потенциалом, просто его нужно привести в порядок. В январе 2009 года 54210 купил немец и отдал его специалисту по гоночным машинам начала двадцатого века Бену Коллингзу для полной реставрации.
Автомобиль разобрали до шасси и, прежде чем поставить на оригинальный блок новый коленвал и шатуны, каждую деталь проверили на трещины. Робин Таунсенд сделал аутентичное сцепление взамен гидравлического, которое поставили в Америке. Колеса, цапфы колес, топливный бак, радиатор и тросы тормозов – все эго заменили, а внутренние детали коробки сделали заново. Внешности тоже нужно было уделить внимание, все блестящие детали отчистили и отполировали, крышки горловины топливного бака и залива масла заменили аутентичными деталями. Коллингз много сил положил, чтобы восстановить историю 54210. С помощью заводского архива, историка Пьера Ложье и недавно найденных в архиве Золтана Гласса фото с АФУСа 1932 года Коллингз смог подтвердить, что именно на этом автомобиле ехал Варци. А новый владелец согласился восстановить машину до оригинального состояния.
Фил Дэвис из Престина перекрасил кузов в голубой, как пачка «Голуаз», цвет, краска, конечно, была матовая. В качестве последнего штриха добавили номера и нарисовали от руки гоночный номер. И новая выхлопная труба была поставлена правильно, с асбестовой защитой.
Коллингз – любитель Bentley, и его мнение по поводу конструкций Bugatti интересно: «Для меня большинство моделей были слишком сложными и маломощными, поэтому мне нравятся только Type 54, 4WD и Garros с ценным приводом. Поражают технические решения и дотошность конструктора. Некоторые вещи Этторе вообще взял как будто с другой планеты, вроде компенсатора тормозных усилий или своеобразной подвески».
Реставрацию закончили за девять месяцев, и все было готово к гудвудскому фестивалю 2009 года. Коллингз решил гнать автомобиль своим ходом из мастерской в Уэльсе, как Дрейфус до Марселя. 320 км – отличная обкатка двигателя, и талантливый реставратор даже успел повозить на Type 54 детей в школу: «Управляется он великолепно. Дви-гатель дает около 300 сил при 5000 об./мин. и 542 Нм, но с метанолом и это можно исправить. На трассе мы только дважды переключали передачи, перешли на вторую в Шикане и Сейнт-Мэриз, а как он тянул по прямой, просто фантастика. На скорости автомобиль устойчив и поворачивает остро, хотя чуть-чуть выносит нос на выходе. С такой большой мощностью легко пробуксовать внутренними колесами на выходе из поворота, но в целом автомобиль сбалансированный, не срывается. Тормоза – единственное, что ограничивает скорость». Type 54, может быть, не оправдал ожиданий Bugatti как гоночный автомобиль, но это отличный дорожный снаряд. Неудивительно, что три из этих мольсаймовских дрэгстеров потом переделали в спортивные машины.
