Мототерапия. Вступивший 5 ноября в правовую силу закон, по которому в РФ становятся обязательными для водителей двухколесной техники водительские удостоверения категории М для управления мопедами, был тут же дезавуирован рекомендацией руководства ГИБДД: отложить охоту на «бесправных» скутеристов до весны! Нерабочей оказалась даже вроде бы очевидная, простейшая мера… Неужели в мире мало рецептов? И раз уж раз нововведения де-факто отложены до весны, то нельзя ли еще что-то подправить?
По количеству стоящей на учете двухколесной техники Россия, конечно, не ровня Индии или Китаю, где зарегистрировано почти по 50 млн мотоциклов и мопедов, но в масштабах Европы мы все же не на последнем месте. В прошлом году ГИБДД насчитала 2,5 млн мотоциклов (это без учета мопедов) – примерно столько же, сколько в Испании. В Италии 6,4 млн мотоциклов, в Германии – 3,9 млн, а во Франции – 1,8 млн. Правда, если считать с мопедами, то российские цифры увеличатся раза в полтора. Ведь у нас мопеды, то есть двухколесные транспортные средства с двигателем до 50 см3 и скоростью не выше 50 км/ч, регистрации не подлежат, а в большинстве стран Европы – наоборот, и к тому же являются наиболее массовым видом самоходного транспорта на двух колесах.
Во Франции таких 1,5 млн, в Германии – 1,9 млн, в Италии – 2,1 млн. Если вновь поверить статистике, то за последние восемь лет количество аварий с участием двухколесной техники у нас сократилось почти вдвое, и все же в прошлом году на дорогах России произошло 10450 происшествий с участием мотоциклистов, в которых погибли 1134 человека и еще 9316 получили тяжелые травмы. Хотя на весь Евросоюз – пять тысяч жертв.
Озадачившись таким положением дел, наша полиция рассудила, что главная беда – чрезмерная вольница для «мопедистов», в особенности малолетних, которым позволено было обходиться без водительских прав, а по сути, и без Правил дорожного движения.
«Обновленный» закон о без-опасности дорожного движения гласит, что, во-первых, управлять даже мототехникой с двигателем до 50 «кубиков» можно, только достигнув 16-летнего возраста, причем для этого придется получать водительское удостоверение (как минимум «мопедной» категории М), а во- вторых, тем, кто не достиг 18 лет, теперь разрешено садиться за руль только легких мотоциклов (с двигателем до 125 «кубиков» и мощностью не больше 11 кВт (15 л.с.), на которые распространяются права новой категории А1.
Правда, на том наведение порядка и закончилось – с 18 лет в России, как и прежде, можно управлять любым мотоциклом. Более того, программ подготовки к экзаменам на новые категории нет, получить «мопедные» права пока невозможно, потому- то ГИБДД и разрешила до весны не охотиться и на «бесправных» скутеристов и мотоциклистов.
Это в дополнение к давнишней негласной инструкции для инспекторов не устраивать погони за мотоциклистами-нарушителями – от греха подальше. Между тем, по статистике смертельных ДТП, основная группа риска – не малолетние мотоциклисты, а вполне зрелые люди старше 22 лет. И если уж действительно озаботиться порядком и безопасностью, то почему бы не взять на вооружение опыт Европы, где для идентификации нарушителей регистрационные знаки, то есть номера, нужно получать даже на мопеды, а главное, во многих странах работает изощренная система возрастных барьеров для доступа к мототехнике.
Еврокомиссия призывает страны Евросоюза вводить как теоретический, так и практический экзамен при получении прав для любых категорий мототранспорта, но при этом водителей, которым еще не исполнилось 20 лет, допускать только к мотоциклам не мощнее 35 кВт (48 л.с.). Конечно, это лишь рекомендации. Во Франции, например, доступ к мототехнике «до 50 см3» есть даже у подростков старше 14 лет. В Великобритании новичок, получивший базовые «мопедные» права, должен два года ездить с табличкой с литерой «L», как «ученик». Но даже мотоциклист с опытом получает доступ к технике мощнее 35 кВт лишь после 21 года, а без опыта – только после 24 лет.
А что с экипировкой? В России единственный обязательный элемент – застегнутый шлем. Хотя у нас-то было бы логично расширить список обязательных средств защиты. Впрочем, это больной вопрос и для развитых стран. Три американских штата не обязывают мотоциклистов пользоваться шлемом, без шлема можно ездить и по Италии, но только на скутере. Хотя нужно отметить, что в Европе предельная допустимая скорость мопедов не 50 км/ч, как у нас, а 45 км/ч.
Во Франции в этом году приняли закон, обязывающий водителей любых транспортных средств возить с собой портативные алкотестеры для самоконтроля, а мотоциклистов – еще и светоотражающие жилеты. Правда, волна недовольства вынудила власти пойти на попятную: алкотестер возить хотя и нужно, но штраф за его отсутствие отменен, а мотоциклистам предписано лишь иметь на одежде светоотражающие элементы определенной площади. А вот в Бельгии мотоциклисты обязаны пользоваться не только шлемом, но и защитной обувью. Россия вполне могла бы присоединиться.
Но секрет европейского мотоциклетного благополучия не только в «кнуте» строгого контроля, но и в «прянике», которым власти стимулируют использование двухколесного транспорта. Например, ограничения или плата за въезд в центральную часть города, если таковая существует для автомобилей, на мотоциклистов обычно не распространяется. Двухколесная техника облагается налогом по сниженным ставкам, а в некоторых странах и вовсе освобождена от дорожного налога, так как не наносит вреда покрытию.
Для мотоциклистов ниже тарифы на платных дорогах: например, во Франции – в полтора- два раза, чем для легковушек. Вдвое дешевле и проезд под Ла-Маншем. Для мототранспорта предусмотрены преференции на платных парковках. А власти некоторых французских городов даже готовы предоставить дотации почти в 400 евро покупателям электрических мопедов или мотоциклов!
В мегаполисах давно не редкость отдельные «мотоциклетно-велосипедные» дорожки, а во Франции, Британии, Бельгии, Польше и Норвегии мотоциклистам разрешено использовать полосы для общественного транспорта. Как результат – переход количества мотоциклистов в качество их движения: в европейских городах они воспринимаются не как маргиналы, а как полноправные и дисциплинированные участники транспортного потока. Неудивительно, что в большинстве стран мотоциклистам дозволяется перевозить и детей – конечно, с использованием детского кресла. И то, что в больших городах все большим спросом пользуется мототакси: водители предлагают пассажирам шлем, соблюдают правила, выдают чеки… Конечно, можно и в Москве, оказавшись на известной площадке на Воробьевых горах, заплатить несколько сотен рублей – и тебя с ветерком, со всеми мыслимыми нарушениями прокатят по ночному городу, но…
Какие-то подвижки есть и у нас. В качестве эксперимента в Москве на время приоткрыли для мотоциклистов полосы для общественного транспорта. Более того, в столичных зонах платных парковок мотоцикл или мопед можно оставлять бесплатно. Но в остальном вся организация дорожного движения сфокусирована на автомобилях. На платных участках трассы М4 Дон и на Западном скоростном диаметре в Санкт-Петербурге тарифы для автомобилей и мотоциклов уравнены. Правила дорожного движения ограничивают скорость движения мотоциклов – 90 км/ч на любых дорогах, даже на автомагистралях. А если четко следовать букве закона, то часть двухколесной техники окажется бесполезной даже в городе, ведь там, где на проезжей части больше двух полос или есть трамвайные пути, мопедам поворот налево запрещен.
Вот и получается, что в Европе спрос на мототранспорт продолжает расти – даже в странах, где, казалось бы, климат к тому не располагает. В Швеции, например, мотоправа есть у трех миллионов человек, то есть у трети населения. А у нас – лишь первые шаги. ГИБДД, конечно, может гордиться снижением числа мотоциклетных ДТП и погибших в них людей, но не стоит забывать, что на то имеется и вполне тривиальная причина – количество мотоциклов на дорогах снижается. В прошлом году российский мото-парк сократился на 11%. А количество автомобилей – и автомобильных ДТП – наоборот, растет. Неправильная тенденция.
