ВАЗ 2101 история создания

Единица измерения. ВАЗ 2101 или в просторечии – «Копейка» – была самым настоящим символом успеха и надежным мерилом социального благосостояния жителей СССР. Но Артём Алексеенко напоминает, что все могло сложиться иначе, и в начале 1970-х по дорогам СССР колесили бы отнюдь не копии итальянского Fiat 124. Фото: Алексей Браверман.

Через 30 лет после индустриализации обладая одной из мощнейших экономик мира, создав атомную бомбу и запустив человека в космос, СССР покупает за валюту в кредит автозавод полного производственного цикла для выпуска иностранной малолитражки. Как такое могло произойти?

К концу 60-х годов в экономике страны уже наметились фундаментальные проблемы, которые спустя 20 лет свели в могилу крупнейшую супердержаву планеты. Многие гигантские стройки и масштабные проекты оказались провальными. Экономическая реформа повышала закупочные цены на продовольствие и зарплаты трудящихся. Запросы населения росли, а конкурентоспособных товаров становилось все меньше. Наступало время дефицита. Открывшийся поток нефтедолларов оттягивал финал этой драмы, но не мог повлиять на закономерный ее исход.

Деньги – кровь экономики. Зарплаты, на которые ничего нельзя купить и которые оседают под матрасами трудящихся, не только вынуждают Госбанк к эмиссии рубля, но и делают нестабильной политическую ситуацию. Страна остро нуждалась в массовом, качественном и дорогостоящем товаре народного потребления, который стал бы зримым доказательством повышения жизненного уровня и смог бы привлечь сбережения граждан. Под эти требования идеально подходил новый автомобиль. Позже стало ясно, что расчет верен: даже при цене в четыре годовые средние зарплаты советского гражданина первенец Волжского автозавода мгновенно стал дефицитом – ждать очереди на его приобретение будущему автолюбителю приходилось несколько лет.

Выбрать оптимальную кандидатуру на роль народного автомобиля оказалось нелегко. Европейские новинки мало подходили для огромной страны с разными климатическими поясами, плохими дорогами, неразвитой инфраструктурой, низкой культурой производства, устаревшими ГОСТами и низким качеством горюче-смазочных материалов.

_{Оригинальный Fiat 124, как видите у машины более низкая посадка, отсутствуют наружные зеркала, другое формление фальшрадиаторной решетки и иные ручки дверей.}

На Дмитровском полигоне были проведены сравнительные испытания претендентов. Рассматривались итальянский Fiat 124, а также французские Renault R16 и Peugeot 204. Для сравнения испытывались также Ford Taunus 12M, Morris 1100 и Skoda MB 1000. Отечественный автопром был представлен «Москвичом» и «Запорожцем». По результатам испытаний французские Renault и Peugeot заметно опережали итальянский седан. Но любят одних, а женятся на других. Неожиданно оказалось, что выбор лежит не в технической плоскости, а диктуется внешнеполитическими интересами государства. Вмешался «лично Леонид Ильич» с рекомендацией обратить внимание на итальянские машины. Конечно, к столь высокому мнению нельзя было не прислушаться, и контракт с итальянцами был подписан в августе 1966 года. Ставку по кредиту удалось снизить до 5,6% годовых. Сыграло свою роль то, что через агентуру КГБ запустили дезинформацию об успешных переговорах с концерном Renault.

НАЗВАНИЕ «ЖИГУЛИ» ОКАЗАЛОСЬ СОЗВУЧНЫМ С ФРАНЦУЗСКИМ СОЛОВОМ «СУТЕНЕР», «АЛЬФОНС»

ВАЗ 2101 можно безошибочно отличить по бамперу с клыками и белым подфарникам. При первой же модификации – 21011 – «клыки- исчезли а рассеиватели стали оранжевыми, как предписывалось Венской конвенцией о дорожном движении. Передние габариты (тогда их называли «подфарниками») снабжены двухнитевыми лампами: слабый свет – габаритный огонь, яркий – указатель поворота. Наружное зеркало заднего вида установили по настоянию советских конструкторов: на Fiat 124 его не было. Первые машины не имели кольцевой кнопки сигнала. Итальянские конструкторы были уверены, что ни манометр, ни амперметр не нужны водителю надежной европейской машины.

Даже апологеты Renault соглашались, что выбор Fiat если и не был идеальным, то, во всяком случае, и не провальным. Осенью 1966 года Fiat 124 стал лауреатом Парижского автосалона, в 1967 году ему был присужден титул «Автомобиль года».
Но привезенные в СССР образцы Fiat 124 развалились уже в самом начале испытаний на полигоне. Пробег по «бельгийской» брусчатке оказался фатальным для рычагов передней подвески. Песок, которым посыпали обледенелые дороги, за 600 километров стер задние дисковые тормоза. За неделю испытаний кузов пошел трещинами, поломался задний мост. Казалось, малолитражке из Турина не суждено покорить сибирские зимники и казахские степи, не выдержит она и раскисшего проселка Нечерноземья. Начался длительный процесс усиления всех слабых мест машины.

Итальянские инженеры сперва пренебрежительно относились к советам специалистов из НАМИ. Но быстро осознали, сколь ценны результаты испытаний и рекомендации коллег. В Италии даже построили аналог тестовой булыжной мостовой с Дмитровского полигона. Изменения коснулись практически всех узлов автомобиля. Усилили переднюю подвеску. Изменили места крепления резиновых отбойников. Радикально повысили жесткость кузова. Доработали конструкцию заднего моста и подвески. Не упустили из виду сотни деталей – от эмблемы на радиаторной решетке до поддомкрагников. Настоящая битва развернулась за двигатель. Итальянцы предлагали мотор с нижним расположением распределительного вала. Советские специалисты настаивали на запуске в производство нового перспективного двигателя с верхним распредвалом. В какой-то момент итальянцами был предложен компромисс: начать с выпуска нижневальных двигателей, а после окончания испытаний в Италии нового мотора бесплатно установить технологическую линию для его выпуска на Волжском заводе. Но советские инженеры оказались непреклонными и настояли на верхневаль- ном моторе как единственном для нового автомобиля. Все эксперименты с щитками, которые призваны были укрыть задние тормозные диски от грязи, летящей из-под передних колес, не увенчались успехом. Скрепя сердце фиатовцы заменили свою гордость – задние дисковые тормоза на барабанные. В конечном итоге все замечания советской стороны итальянцами были устранены. Дизайнеры из Турина даже создали эмблему для Волжского автозавода, взяв за основу кириллическую букву «В», стилизованную под ладью. На радиаторной решетке первых машин красовался шильдик с ладьей и подписью «ТОЛЬЯТТИ». Курьезный факт: первая партия полученных из Турина эмблем пришла с ошибкой: итальянцы написали в спешке «ТОЛЬRТТИ». Позже название города под ладьей вообще убрали, так что первые эмблемы сейчас весьма ценятся коллекционерами.

Для нового автомобиля не только строился новый завод – параллельно создавалась сеть смежных предприятий, обновлялось оборудование у поставщиков, переписывались ГОСТы. Появлялись иные масла и смазки, осваивалось производство новых пластиков. Происходило то, ради чего, собственно, и покупали Fiat: автомобильная индустрия СССР выходила на новый технологический уровень. Даже заводской индекс машины – ВАЗ-2101 – положил начало новой системе обозначения и классификации машин в Союзе. ВАЗ – Волжский автомобильный завод. 21 – автомобиль малого класса. 01 – первая модель в этом классе.

Имя новой автомашины тоже появилось не сразу. Журнал «За рулем» в ноябре 1968 года объявил конкурс на название новой малолитражки. Читатели прислали десятки тысяч вариантов, были среди них «Директивен», «Мемориал», «Новорожец», «ВИЛ 100» (в честь столетия В. И. Ленина). Название «Лада» предложили сразу более полутора тысяч читателей журнала. Тогда немногим было известно, что конкурс проводится зря: еще в 1967 году название «Жигули» было утверждено директором завода Поляковым. И на Fiat было отправлено задание разработать стилизованную надпись для оформления машины. Позже, когда машины пойдут на экспорт, «Жигули» все-таки заменят на «Lada»: название волжских утесов оказалось созвучным с французским соловом «сутенер», «альфонс».

Автозавод, на возведение которого отводилось шесть лет, построили за три года. Строительство было объявлено ударной комсомольской стройкой. Не было нехватки ни в людях, ни в финансировании. После окончания строительства трудовые коллективы нового предприятия формировали из бывших строителей. С пуском спешили: первые «Жигули» нужно было изготовить к столетию Ленина – 22 апреля 1970 года. Управились даже с запасом: 19 апреля с конвейера сошла первая пробная партия машин. Конечно, в полную силу конвейер заработал не сразу. Какое-то время машины собирались из комплектующих, полученных из Италии, – вместе с заводом было куплено полторы тысячи машинокомплектов. Первый эшелон в Москву удалось загрузить готовой продукцией только осенью, к ноябрьским праздникам.

Автолюбители встретили машину восторженно. Журнал «За рулем» задолго до появления «Жигулей» на улицах подробно рассказал о новой машине. Удивляло то, что автомобиль, спроектированный в Италии, запускается в мороз увереннее отечественных машин. Причиной тому был великолепный двухкамерный карбюратор. Этот «жигулевский» карбюратор автолюбители потом будут прилаживать и на «Волги», и на «Москвичи», и даже на «Запорожцы». Радовал ресурс. У двигателя был полноопорный коленчатый вал, т.е. с обеих сторон от каждого кривошипа располагались коренные шейки. Развитые коренные и шатунные подшипники хорошо распределяли динамические нагрузки. Эффективная очистка масла фильтром нового стандарта (его сразу стали назвать «жигулевским») тоже способствовала увеличению ресурса. Воздушный фильтр со сменным бумажным элементом тогда был новинкой.

Он обеспечивал более тонкую очистку и не потел маслом, как фильтры большинства других советских машин. Двигатель рассчитывался на применение незамерзающей охлаждающей жидкости. В СССР антифриза надлежащего качества не нашлось. Ученые из НИИ органической химии специально для нового автомобиля создали тосол. Из-за большего, чем у воды, коэффициента температурного расширения в систему охлаждения добавили расширительный бачок – впервые в Советском Союзе. С такой системой охлаждения повысилась стабильность температурного режима двигателя, стали исключены термоудары от заливания теплой воды в промерзший мотор. При схожей с «Москвичом» степени сжатия двигатель «Жигулей» лучше переносил некачественный бензин. Из-за меньшей теплонагруженности и лучшей формы камеры сгорания позже начиналась детонация. Ресурс увеличивался и из-за того, что конструкторы сделали мотор 2101 короткоходным: ход поршня 66 мм при диаметре цилиндра 76 мм, а чем меньше средняя скорость поршня в цилиндре, тем меньше износ. Все принятые меры в совокупности обеспечивали пробег двигателя без капремонта более ста тысяч километров. Именно обеспечивали. Отдельные «Москвичи» и «Волги» ходили и больше, но с ними – как повезет, а качество продукции ВАЗа было по советским меркам очень стабильным.

Внушала оптимизм и трансмиссия. Передачи включались идеально, а к малому ходу кулисы даже приходилось привыкать тем, кто только что пересел с «Москвича». Крутильные колебания трансмиссии поглощала эластичная резиновая муфта на карданном валу. Передние дисковые тормоза (впервые на отечественном автомобиле) были столь эффективны, что водителям рекомендовалось не пользоваться их возможностями в полной мере без необходимости, идущему сзади автомобилю было трудно затормозить столь же быстро. Продуманы были даже мелочи: место для хранения инструмента в багажнике. Легкий и удобный домкрат, с небольшим усилием на ручке – поднять машину было под силу даже хрупкой девушке. Пепельницы, прикуриватель, солнечный козырек с зеркальцем для пассажирки.

В 1973 году на экраны вышел фильм «Невероятные приключения итальянцев в России». Зритель увидел своими глазами извечное соперничество «Жигулей» и «Москвича». И новенькая «трешка» во всех трюках и погонях смотрелась намного динамичнее конкурента.

1982 год. Картина «Инспектор ГАИ» о конфликте принципиального инспектора, честно выполняющего свою работу (исполнил Сергей Никоненко) и заносчивого директора станции техобслуживания, который считает, что некоторым людям позволено все. Его роль органично сыграл Никита Михалков. Внимательный зритель мог заметить, что инспектор пользуется служебной «единичкой», в то время как у героя Михалкова на сто кубиков более «заряженная» и престижная 11-я модель.

2002 год. Иван Дыховичный снял настоящий панегирик ВАЗ-2101. Фильм «Копейка» – хроника жизни одной из первых машин, выпущенных на Волжском автозаводе. Гротескная комедия, полная страстей и фарса. Водоворот событий, в центре которого – легендарный советский автомобиль.

ОБРАЗЦЫ FIAT 124 РАЗВАЛИЛИСЬ В САМОМ НАЧАЛЕ ИСПЫТАНИЙ НА ДМИТРОВСКОМ ПОЛИГОНЕ

Конечно, не все было безупречно: приходилось тщательно следить за шаровыми опорами. Порвался пыльник – вода и грязь быстро сделают свое дело. Стоящие по обочинам дорог «Жигуленки» с вывернутыми колесами не были редкостью. После «рационализаторского предложения» в начале 80-х годов технология изготовления распредвала была упрощена, и валы стали «лететь». Аукнулось то, что верхневальный двигатель доводили в спешке. В условиях масляного голодания кулачки «рационализированного» распредвала стачивались очень быстро.

И если такой недостаток, как не вполне удобная посадка водителя, очевидно не мог быть устранен без перекомпоновки кузова, то обидные мелочи, годами досаждавшие водителям, вызывали недоумение. Кран печки автозавод не смог победить за все десятилетия выпуска классического семейства: при прорыве диафрагмы кран обдавал горячим тосолом ноги переднего пассажира. В морозные зимы «пели» подшипники скольжения ротора вентилятора печки. Снег засыпал решетку воздухозаборника отопителя.

Однако многие пожелания водителей выполнялись. Неудобную напольная педаль газа быстро заменили на подвесную. Усовершенствовали омыватель лобового стекла. Модернизировали электропроводку. Внедрили саморегулирующиеся механизмы задних тормозов. Все меньше комплектующих привозилось из Италии, все больше производств запускалось на месте. Это давало возможность оперативно модернизировать выпускаемые машины.

А со временем – расширять модельный ряд. Первой появилась модификация с кузовом универсал, аналог итальянского Fiat 124 Familiare. ВАЗ-2102 пошел в серию уже с 1971 года. Его особенно ценили дачники и туристы.

Предложенная итальянцами к освоению в качестве варианта «люкс» старшая модель фирмы – Fiat 125 внешне очень напоминала 124-й, но была немного крупнее. Невелика разница, но для советских условий крайне важна была высокая степень унификации. В результате было решено выпускать люксовую альтернативу «единички» на ее же платформе. Так появилась «трешка» – BA3 2103. А лицензию на свой Fiat 125 итальянцы продали полякам для производства на заводе FSO.

_{Fiat 124 Special прообраз ВАЗ 2103}

«Единичке» ВАЗ 2101 была уготована долгая жизнь на конвейере – она выпускалась до 1988 года. Но уже с начала восьмидесятых с появлением более престижных машин ее все чаще стали называть «копейкой». Даже после окончания выпуска модели 2101 на ВАЗе еще 24 года собирались машины классического семейства.

Садясь сегодня за руль «копейки», испытываешь двоякое впечатление. С одной стороны, вазовская «классика» сейчас – самый непрестижный автомобиль. Даже пижонская когда-то «шестерка» стала «шахой». Такие покупают, чтоб покататься на даче, как первую машину, которую не жалко разбить, на один сезон. Сложно восторгаться автомобилем, который с уходом экзотического теперь «Запорожца» прочно занял место худшего выбора из доступных. С другой стороны, нелепо подходить к машине, которая старше тебя, с мерками современной эпохи. Да, в «копейке» сложно найти удобное положение водительского кресла: либо педали близко, либо за рычагом коробки передач нужно тянуться. На скорости больше 100 км/ч машина «рыскает». Для правильной работы неинерционных ремней безопасности их нужно тщательно настраивать под себя – чтобы ладонь не втискивалась между ремнем и грудью. Но не будем забывать, что обязательными ремни стали только в 1979 году, а в 1970-м еще были в диковинку.

Fiat 124 закончили выпускать в 1974 году. Если бы советский аналог тогда же уступил место новому поколению машин, сейчас бы перед нами стоял редкий экземпляр достойного для своего времени автомобиля. Но «классика» прожила почти на 40 лет дольше (не будем делать вид, что вазовский перманентный фэйслифтинг что-либо серьезно поменял) и к концу выпуска машина безнадежно устарела.

И все же череда подтяжек лица, многократные выходы на бис и затянувшееся на столько лет прощание с публикой – не вина машины. Так решили люди. А машина лишь честно трудилась – возила. Тогда – пижонов, артистов и завмагов. Сейчас – таксистов, строителей и мелких торговцев. И впереди у нее – возраст элегантности. Ретросалоны, неспешные автопробеги и автовыставки. Наверное, так и должно происходить с хорошим автомобилем.

Сантимы… Какой могла быть копейка в 1970 году? Вот два основных претендента из страны хорошего вина, сыра и маленьких машин.

Renault 16
В 1965 году, когда новый автомобиль Renault впервые появился на публике, он вызвал настоящую сенсацию: Renault 16 был вместительной семейной машиной, не будучи при этом ни респектабельным седаном, ни практичным универсалом. Фактически Renault 16 положил начало новому классу машин: семейным переднеприводным хэтчбекам. Он стал объектом подражания для многих фирм. Неудивительно, что именно этот автомобиль завоевал в 1966 году титул «Автомобиль года», трофей впервые в истории достался французам.

Интересны технические подробности: у машины была торсионная подвеска. Чтобы уместить длинные торсионы под днищем, пришлось сделать чуть различной колесную базу слева и справа: колеса по правому борту были ближе друг к другу на 70 мм, чем колеса по левому борту. Со стороны разница не была заметна, но зато удалось сделать очень легкую, прочную и простую подвеску, отличавшуюся мягкостью и большими ходами. Если попытаться тронуться на задней передаче с затянутым ручником, зад машины приподнимался более чем на 30 см. Автомобиль выпускался 15 лет, и даже в 1980 году, когда на фирме решили приступить к выпуску хэтчбека следующего поколения, спрос на безнадежно морально устаревший Renault 16 был все еще по рыночной инерции огромен.

 Peugeot 204

Производство Peugeot 204 началось в 1965 году. Автомобиль выпускался с широкой гаммой кузовов: были седаны, хэтчбеки, универсалы, двухдверные купе, кабриолеты и фургончики. Машина была весьма популярной: с 1969 по 1971 год она была самой продаваемой во Франции. И это неудивительно: автомобиль отличался завидной экономичностью. Линейка двигателей от 1.1 до 1.3 литра включала и дизельные варианты. Поперечное расположение двигателя и ширина кузова больше, чем у аналогичных малолитражек, делали салон необычайно просторным для машины такого класса.

Peugeot 204 с успехом экспортировалася. Для развивающихся стран выпускали дефорсированные версии двигателей. До 1976 года, когда производство машины было остановлено, выпустили 1,6 млн машин всех модификаций.