Спагетти вестерн – Corvette Rondine. Отправила как-то в 1962 году корпорация General Motors шасси автомобиля Corvette в Италию, в кузовное ателье Pininfarina. И вот что из этого получилось – сенсационное купе Rondine! Мик Уолш салютует шедевру американского стилиста Тома Тьярды Фото: Джеймс Манн. Чтобы как-то выделиться на общем фоне во время Парижского автосалона 1963 года, производителям нужно было представить взорам посетителей нечто исключительное, из ряда вон выходящее.
Уже во второй раз подряд это престижнейшее мероприятие проводилось в выставочном центре Порт- де-Версаль, и недостатка в замечательных экспонатах с обоих берегов Атлантики оно не испытывало. Европейские производители, честно говоря, новинок представили не так чтобы очень уж много, но среди них были машины, провозглашавшие зарю эпохи среднемоторных суперкаров, прототипы ATS и Ferrari 250LM. Американцы, со своей стороны, выставили автомобиль, показавший, что и они не лыком шиты, если речь зайдет о шике, и был это новейший Buick Riviera.
Майкл Шудрофф опробует машину на местных дорогах штата Коннектикут. Внизу: двигатель с непосредственным впрыском топлива, но вполне серийный, так называемый «малый блок».
Но посетители проходили мимо всего этого великолепия, даже стороной от радикального газотурбинного автомобиля Chrysler и стильной машины Le Dandy от французского кузовного дома Chapron – народ валом валил на стенд ателье Pininfarina, чтобы полюбоваться бирюзовым чудом, которое этот стенд украшало. Чудо звалось Corvette Rondine, а предстало оно глазам потрясенной публике в первый и, как выяснилось, последний раз. Элегантное купе стремительных форм являло собою изысканнейший «костюм» итальянского покроя для американских «мускулов» самого последнего образца. Не было еще на свете такого автомобиля Corvette, в котором все было бы до такой степени классным – от заостренного низкого профиля и до простеганного вручную кожаного интерьера. Мелкие детали – вроде тоненьких «штрихов» бампера, специальной быстро отвинчивающейся крышечки на заливной горловине бензобака, кнопками взамен дверных ручек или прикрывающихся (но не убирающихся полностью) фар головного света – не могли ничего добавить к чистой и незамутненной красоте этого автомобиля, а лишь дополнительно ее подчеркивали. Передняя панель осталась раздвоенной, как у стандартного варианта, но полностью кожаный салон ручной работы и рулевое колесо с ободом из натурального тикового дерева создавали эксклюзивную атмосферу и в кокпите.
Дизайн-студии редко называют конкретного автора своих наиболее удачных работ, и Pininfarina не исключение. Но шила в мешке не утаишь, и со временем тайное непременно станет явным. Просочились в конце концов и сведения об истинном авторе бирюзового шедевра, им оказался молодой американец из штата Мичиган, принятый на работу в именитое ателье. Звали его Том Тьярда, и доводился он родным сыном другому Тьярде, Джону – автору идеи автомобиля Lincoln Zephyr. «В Европу меня выманили предложением работы в кузовной фирме Carrozzeria Ghia, – вспоминает Том те времена. – Для молодого дизайнера предложение куда как лестное, но на практике выяснилось, что дела у них уже довольно давно идут наперекосяк, и стал я с самого начала 60-х потихоньку оглядываться по сторонам, не возьмет ли меня на работу кто-нибудь еще. Был, честно скажу, момент, когда я вообще совсем было засобирался из Италии домой в Штаты, но тут приятель подкинул мне идею насчет ателье Pininfarina и сам же меня на них вывел. Там я с 1961 года и осел. Порядки у них были совсем не те, что в фирме Ghia, где босс Луиджи Сегре поощрял взаимную конкуренцию среди творческих сотрудников. Здесь же все силы были направлены единственно на то, чтобы весь проект с начала и до конца был сделан правильно. Серджо Пининфарина курировал каждый из проектов самостоятельно и ничего не выпускал на публику, если полагал, что можно сделать данный конкретный автомобиль еще лучше. Так что атмосфера у нас была хоть и рабочая, но не такая напряженная, как у Сегре. Вот и успехов мы поэтому добивались чаще…»
Сверху вниз: стандартная передняя панель обита натуральной кожей, руль с ободом из тикового дерева. Во время дебюта на Парижском автосалоне автомобиль еще имел заднее стекло с отрицательным наклоном. Глава дизайнеров корпорации General Motors Билл Митчелл знакомится с «итальянским подходом» к автомобилю Corvette.
Rondine – слово итальянское, так что ни в коем случае не следует в нем «проглатывать» на французский манер последнее «е»; оно мало того, что не «немое», оно вообще под ударением находится, а означает это имя в переводе «ласточка». И пусть устыдится всякий, кто без разбору именует «ласточкой» свое личное авто, вне всякой зависимости от его марки! Начался этот проект с того, что из Штатов на фирму Pininfarina поступило шасси автомобиля Corvette Sting Ray – самого последнего на тот момент образца. В сопроводительном письме содержалась лаконичная просьба сделать на базе этого самого шасси «что-нибудь пооригинальнее». Том Тьярда последовательно отрицает какую-либо свою причастность к автомобилю Sting Ray серийного образца, который, напомним, гоже дебютировал в качестве модели 1963 года. Зато Билл Митчелл, тогдашний глава стилистического подразделения концерна General Motors, утверждал, что в 1960 году привез из Турина с автомобильной выставки комплект фотоснимков концептуального дрегстера Ghia IxG и что именно этот прототип, с его длинным кузовом и обтекаемым фонарем крыши, лег в основу новой модели автомобиля Corvette, которая как раз тогда разрабатывалась.
Упомянутый прототип нес на себе марку Innocenti – вместе с 950-кубовым моторчиком этой самой фирмы – и был он как раз работой молодого студента Тьярды, только-только принятого на службу в ателье Ghia. «Замечательное было время, – вздыхает маститый ныне дизайнер, – нам, стилистам, тогда было сплошное раздолье… Вот этот самый проект Rondine – он же был совсем открытый, на исследования потенциального рынка времени не теряли, как теперь. Можно было работать без оглядки, придерживаясь только единожды выбранного направления мыслей. Первоначальные наброски я делал исходя из того, чтобы придать автомобилю Sting Ray более европейский общий стиль. Рисунки мои отсматривал Серджо, и когда его все устраивало, я на основе отобранных эскизов брался за трехмерную модель в масштабе один к четырем, а модели у нас из твердого дерева вырезались, не из мягкого пластилина лепились, как у некоторых… Тогда же я, кстати, и цвет для машины придумал, такой металлический кварцевый блеск, с легким добавлением красного – чтобы как будто солнце отражалось в том кварце, закатное.
Внизу: Rondine и Тьярда – встреча сорок пять лет спустя. Вместо эмблемы у машины – скромный шрифтовой именник
В ателье Pininfarina нас не бросали с проекта на проект, чем занимаешься – над тем и сиди, так что мне и в подготовке полномасштабного макета довелось поучаствовать. Общая форма так и была оставлена без изменений, только в передней решетке горизонтальные рейки поставили более часто, чем в первоначальном варианте. Да, и цвет еще поменяли: Серджо почему-то мой кварц не слишком понравился, он какое-то время думал да выбирал, а потом предложил эту самую бирюзу. Может, и правильно…»
Corvette Rondine готовили к публичному дебюту как раз на Парижском автосалоне, который проводится в октябре, и успели вовремя. Реакция публики была ошеломляющей. «Простой и эффектный дизайн, необычный, но при этом ни капли не вычурный, – писал про стильное купе британский журнал Autocar. – Всеобщее внимание этому прототипу гарантировано».
Хотя непосредственно на самом дебюте Том Тьярда не присутствовал, он имел полное право гордиться своей первой работой для именитого туринского кузовного дома. «Нас, дизайнеров, предпочитали на пресс- дни вообще не приглашать, неровен час мы сболтнем чего-нибудь этакое, а там ведь не одни только журналисты бывают, туда и из конкурентов вполне может кто-нибудь затесаться, поди знай… Осторожничали, короче. Но потом, когда выставку уже для широкой публики открыли, я все же туда сходил, посмотрел». Новые колеса пришлось делать вручную, силами мастеров pininfarina: дизайн с 24 спицами является уникальным.
{gallery}Corvette{/gallery}
Проект Rondine «вызревал» медленно и постепенно, плавно переходя от одной стадии к другой – эскиз, модель, полномасштабный макет и так далее. Единственный раз это неспешное течение было нарушено острой дискуссией вокруг заднего окна: первоначально оно имело отрицательный наклон, как на некоторых машинах Ford или Citroen. «Ранние мои эскизы имели довольно-таки сильно завышенный хвост и высокие подголовники сидений, которые лучше гармонировали именно с отрицательным наклоном стекла, – поясняет автор. – Но финальный вариант, с его заниженным и плавным профилем, уже не так хорошо с ним вязался. Я, помню, предусмотрел даже электромоторчик, чтобы это самое стекло опускать и поднимать, примерно так, как это делалось на автомобилях Lincoln и Mercury, но ни Серджо, ни его отец эти мои квазифордовские упражнения не одобряли, и пришлось мне это окно полностью переделывать… К счастью, это оказалось не слишком сложной задачей».
Что в данном автомобиле его создателю не нравилось по-настоящему, так это колеса. «Какие-то они были слишком уж стандартные и дешевые на вид, словно бы прямо из каталога запчастей General Motors… По моему стойкому убеждению, такая машина заслуживала чего-то лучшего!» Новые колеса пришлось делать вручную, силами мастеров из ателье Pininfarina. Хотя их центральные ступицы были действительно позаимствованы у серийного Corvette, весь общий дизайн с 24 спицами и трехрогими гайками является уникальной принадлежностью именно автомобиля Rondine. Странным образом после своего триумфального дебюта в Париже уникальное авто на долгие годы угодило под замок и полностью исчезло из поля зрения публики. «Лично я, – говорит Гьярда, – считаю, что Серджо был просто-напросто разочарован реакцией на машину со стороны General Motors. Он-то рассчитывал, что его теперь с головою завалят контрактами, а американцы приняли мою работу прохладно. Зато самый пристальный интерес проявил, к нашему общему удивлению, концерн Fiat…»
Когда начались работы по открытой машине Fiat 124 Spider, именно Том Гьярда был призван помочь привить характерные черты проекта Rondine автомобилю куда меньших габаритов. «Вот же была работа, – ухмыляется дизайнер, – ничего труднее на мою долю в жизни не выпадало… У Rondine кузов длинный, по очертаниям своим он профилю самолетного крыла немного сродни, да еще свесы огромные спереди и сзади. А тут кузов только успел начаться, как уже и кончился! Что хочешь, то и делай… Я неделями с предварительными эскизами возился, все пытался хоть как-то разные детали вместе увязать, чтобы хотя бы баланс сохранить. А тут приходит ко мне Серджо да и говорит: ты так с этим делом до морковкина заговенья провозишься, хорош время тратить попусту, давай к модели переходи, да не к той, которая маленькая и деревянная, а прямо полномасштабную начинай делать! Очень хотелось сохранить убирающиеся фары, я считал это удачной находкой, но в конце концов пришлось ими пожертвовать, и передок получился совсем иным».
Те четыре года, что Том Тьярда проработал на ателье Pininfarina, его основным занятием были именно кузова типа купе. Его усилиями свет увидела целая линейка таких машин, и все они были отмечены несомненной печатью его дарования – резкие линии и чистые формы с головою выдавали своего автора. Он подготовил два концепт-кара на базе модели Fiat 2300 – кабриолет Speciale с оригинально выполненной крышей типа тарга и купе под обозначением Lausanne, а также и свой вариант оформления машины Mercedes-Benz 230SL, который был представлен на стенде ателье Pininfarina в ходе Парижского автошоу 1964 года. Последним его проектом стал автомобиль Ferrari 365 California, унаследовавший многие черты проекта Rondine: и «ласточкин хвост», и тоненькие бамперы, и ярко выраженные свесы спереди и сзади.
Пока Тьярда трудился в кузовном доме Pininfarina, ему ни разу не довелось посидеть за рулем своего шедевра. Лишь сорок пять лет спустя после того парижского дебюта шанс такой, наконец, был ему предоставлен – ателье собралось пустить часть своего собрания автомобилей-прототипов с молотка, дабы подправить свое финансовое положение, и дизайнер был приглашен поприсутствовать на этом «большом расставании». В Штатах как раз тогда наблюдался стремительный рост популярности уникальных прототипов, за них платили хорошие деньги, и бирюзовую прелестницу в компании нескольких товарок выставил на аукцион Barret-Jackson в Скоттсдейле. Шел январь 2008 года.
Приглашение-то Тьярда получил, но без затруднений не обошлось и на этот раз. «Организаторы специально предупредили меня, чтобы я сам на подиум не заезжал, что у них для таких вещей есть специально подготовленный водитель – свесы, мол, очень уж большие, ими нетрудно зацепиться за пандус, а машина застрахована и придется много платить в таком случае, короче, садитесь-ка вы на пассажирское место… Сел, сижу. А прямо перед тем, как нам трогаться, вдруг подходит к машине такая разодетая-размалеванная фифа, вся в белом, мундштук еще длинный в руке, и говорит мне: вылезайте, мистер!..
Первоначально поперечин на радиаторной облицовке должно было быть меньше.
Я вообще-то не мистер, я синьор, приехал сюда из Италии по специальному приглашению организаторов, с чего это я должен вылезать из машины, которую сам же и придумал, и сделал… Объяснил я все это ей в вежливой форме, а она – только что не в крик… Тут организаторы набежали, толпа целая, и ну ее успокаивать. Как я понял, где-то кто-то неправильно последовательность действий согласовал, а теперь каждый свою версию церемонии отстаивает: и смех, и грех. Кончилось это тем, что пересадили меня за руль, а ее на пассажирское место, и тронулись мы, благословясь, вверх по этому пандусу. Въехал я нормально и съехал нормально, зря страховщики пугались!..»
После довольно-таки упорных торгов автомобиль ушел за 1,7 млн долларов коллекционеру и дилеру из Коннектикута по имени Майкл Шудрофф. «Вообще-то я сначала не этот автомобиль покупать собирался, – заявляет Шудрофф, – но едва мы с супругой увидели машину воочию, как оба, не сговариваясь, решили: наша! То, что автомобиль провел многие годы в условиях гаражного хранения, тоже, конечно, сыграло свою роль, но более всего привлек, разумеется, его итальянский стайлинг и эксклюзивная деталировка. Второй такой машины Corvette в мире просто нет: мало того, что кузов у нее красивый умопомрачительно, он же еще и стальной. Где вы видели Corvette со стальным кузовом?.. Одна только крышка капота фиберглассовой осталась. Плюс еще кожаный салон. Хвостовое завершение с аккуратно интегрированными задними огнями смотрится просто сногсшибательно, передние фары не исчезают полностью, как на серийной машине, а просто прикрываются слегка, словно глаза веками… И ведь все это сделано, заметьте, вручную!»
Rondine на ходу куда лучше серийного автомобиля sting ray.
Попав на Западное побережье, уникальный автомобиль оказался в компании других эксклюзивных авто из собрания Шудроффа, среди которых присутствует еще одна итало-американская машина – Lincoln Indianapolis 1955 года работы студии Марио Боано, бывшего сподвижника Л. Сегре по компании Ghia (Lincoln выставлялся на аукционе RM в ноябре 2013 года, достиг максимального предложения в 1550000 USD, но продан не был). «Rondine, – говорит владелец, – долгое время не эксплуатировалась и, соответственно, была не на ходу; мы прибегли к услугам одного признанного специалиста по автомобилям Corvette, чтобы тот привел ее в порядок, и обошлось это нам совсем недорого, потому что замены требовали, как выяснилось, одни только шланги да приводные ремни. Автомобиль находится в полностью оригинальном состоянии, и на ходу он куда лучше, нежели серийный Sting Ray: кузов-то стальной, не фиберглассовый, нигде ничего не скрипнет, не задребезжит.
Весит кузов, по моим прикидкам, не больше стандартного пластикового. 360-сильному мотору тянуть его совсем не трудно, однако шины гоже ведь оригинальные, прямиком из шестидесятых годов, и относиться к ним надобно с уважением». Автомобиль Corvette Rondine моментально стал звездой многих эксклюзивных мероприятий. В 2008 году его отметили высшими наградами в Пеббл-Бич, на конкурсе в Гринвиче присвоили звание Best of Show. Гаражное хранение позволило ему остаться максимально нетронутым, вплоть до шин фирмы US Royal с тоненькими белыми вставками.
И Шудрофф полагает, что серьезного вмешательства его приобретение не потребует еще довольно долго. Не совсем понятны те 3670 миль суммарного пробега, что зарегистрированы его одометром. Шудрофф на нем пока что практически не ездил, да и Тьярда не может припомнить, чтобы машиной кто-то пользовался. «Если подумать, это всего лишь 78 миль ежегодного пробега, – рассуждает Шудрофф, – но приходилось мне слышать, что машиной любило иногда воспользоваться руководство ателье Pininfarina…»
Можно понять администрацию итальянского кузовного дома. Изысканный латинский стиль, помноженный на мощь американского двигателя, – такой коктейль кому угодно вскружит голову. Отчего бы и не смотаться на такой машине, скажем, в Турин на Виа Рома – пусть там все попадают – или на секретную виллу в гористой местности, тем более в компании красивой (но не слишком скандальной) спутницы?
