Прагматик будет прав, утверждая, что тюнинг сам по себе неразумен. Особенно в контексте продукции VAG: разнообразие спортивной и «успортивленной» техники в этой автоимперии позволяет сделать выбор в течение 7 минут. В самом низу иерархии – демократичные автомобили вроде Golf GTI, а на вершине – семейные монстры с 500-сильными моторами вроде Audi RS6 или стероидно-угрюмый Lamborghini Aventador с вечно прижатым к земле носом. С учетом промежуточных вариантов между этими крайностями, смысл постройки каких-то новых «ступеней» может показаться сомнительным: зачем превращать Octavia RS в мощную полноприводную Audi, когда в гамме VAG есть… мощные полноприводные Audi?
Такие мысли остановили бы многих, но вот залезть в бутылку – хлебом нас не корми. Да и скучно это – повторять других художников. У владельца этой машины сознание свободно от любых сомнений, была только нацеленность на дальний результат. Под результатом стоит понимать быструю универсальную машину построенную самостоятельно, еще и на базе незаурядной модели от «Фольксваген Груп». Нам такой замах по душе он сам по себе придает проекту особую ценность и шарм. А хозяин всячески достоин быть услышанным. В начале пути у хозяина авто не было и мыслей, что все зайдет настолько далеко, доводка автомобиля началась ровно по тому же сценарию, что и у большинства любителей тюнинга – возможностей заводского автомобиля просто перестало хватать. Восторг – штука, к сожалению, скоропортящаяся, все мы через это проходили. Схлестнувшись в городе с машинами повеселее, он имеет свойство улетучиваться. Единственный способ вернуть радостные ощущения победы – заняться доводкой мотора, которая в данном случае подразумевала стандартную «первую ступень» с новой программой управления, впуском, выпуском и большим фронтальным интеркулером. Простой и удобный способ поднять мощность двухлитрового турбомотора с 200 до 240 л.с. В это же время голубая Octavia примерила четырехпоршневые передние тормоза Brembo с перфорированными 330-мм дисками, которые впоследствии неоднократно доказали свою эффективность на заряженной машине.
Радость «прохватов» вернулась ненадолго: чем быстрее становится твоя машина, тем более сильных соперников ты выбираешь. Для Сергея из-за горизонта появились BMW и прочие Infiniti.
НУ ЧТО ТАМ В ЭТОЙ «ОКТАВИИ» ЗАВОДНОГО? ДА КТО ВООБЩЕ ИХ СТРОИТ? ЧЕШСКАЯ «ЭРЭСКА» – КАК ПОДГОТОВИТЕЛЬНАЯ ГРУППА ПЕРЕД STi И EVO. МОНОПРИВОД 200 СИЛ. НУ РАЗВЕ НЕ ОВОЩ? ТЕМ НЕ МЕНЕЕ МЫ ПОЗНАКОМИЛИСЬ С МАШИНОЙ, В КОТОРОЙ НЕ ОСТАЛОСЬ НИЧЕГО ВЕГЕТАРИАНСКОГО.
С хорошей энерговооруженностью – мощностью сил за 300, – они по-прежнему оставались недосягаемы, несмотря на сильное желание их объехать. Очередной виток доводки мотора, обернувшийся боем с тенью, принес ощутимый результат. Косвенно об этом можно догадаться по сликам. Видимо, даже широкой низкопрофильной шины стало не хватать, чтобы держать большой момент. Между тем внимания заслуживают все этапы жизни машины: увеличение мощности до 260 л.с. тут же вызвало поломку сцепления. «Керамика» вопроса не решила: на светофорах старт выглядел почти гоночным, незадемпфированный ведомый диск и сверхжесткая корзина превращали езду в квест «тронуться с первого раза». Саксовский комплект оказался ненамного мягче, и поэтому единственной мерой стал стандартный заводской набор. При наращивании потенциала мотора на одной из стадий в корпусе топливного насоса оказались фрагменты металлической стружки – их успешно размолотил плунжер. Досталось и распредвалу, после чего постройку полноприводной «эрэски» можно было признать борьбой с ветряными мельницами.
В сезоне-2010 очередной виток улучшательств принял затяжной характер. Новая турбина ККК 04, форсунки, впуск, не считая фитингов и прочей мелочи для сборки, обеспечили скромные для такого набора компонентов 300 с небольшим сил. В очередной раз подвел топливный насос: с его заменой сразу удалось найти 15 л.с.
Казалось бы, идеальные тормоза Brembo с 330-миллиметровыми дисками исчерпали себя, и логично, что Сергей остановился на компонентах для спортивных Audi. Сзади встали суппорты с дисками от Audi S3, диаметр которых сопоставим со стандартными передними дисками для Octavia RS. Спереди место проверенных Brembo заняли стандартные механизмы от Audi RS4.
Пожалуй, заимствование у Audi довольно удобное решение, когда речь идет о доработке ходовой части, но идея сделать с помощью узлов Audi полноприводную «Шкоду» – задача непростая даже для отвязных энтузиастов. Легко и просто звучит: «подключить еще два колеса». На деле это означает полную замену трансмиссии. Тем, кто пойдет по стопам Сергея, отдаем рецепт: коробка передач от Audi A3 Quattro, детали для привода задних колес от Octavia Scout, новый бензобак, блок АБС, тонкий передний стабилизатор… Не забывайте о главном: работа по адаптации и установке всех деталей на автомобиль, который не бывает полноприводным в принципе.
Стоило ли оно того? С точки зрения прагматика – нет: проще купить готовую Audi. Но ценность этой работы лишь подтверждает, что каждый способен пойти собственным путем и добиться впечатляющего результата. В этом кроется один из главных мотивов нашего любимого занятия: когда ты столько возишься и переделываешь, зная, что строишь что-то особенное, вот тогда процесс доставляет удовольствие. И что нам ошибки, если прав тот, кто финишировал, а не ехал быстрее, но сошел?
Будничный заезд теперь выглядит так: вместо беспомощной пробуксовки Octavia RS срывается с места и сеет смятение, удивляя очередного соперника неестественным для такой сцены ускорением. Наше здоровое тщеславие – в способности удивлять. Англичане говорят: просто: «Валит!» Не будь в гамме VW аналогичных моделей с полным приводом – не состоялся бы этот проект.
1 Впускная система Pipercross. 2 Увеличенный турбонагнетатель. 3 Без пластикового кожуха подкапотное пространство выглядит брутально!
ОПРОС С ПРИСТРАСТИЕМ Владелец автомобиля – Сергей
Драйв-М: Какая машина была до этой RS, подвергалась ли она тюнингу?
До этого у меня была обычная Fabia, и нет, никакому тюнингу она не подвергалась. Я тогда толком и не представлял, что такое тюнинг. Кстати, именно благодаря этой машине я стал поклонником «Шкоды», а «Фабиа» зарекомендовала себя как очень надежная машина, она прошла более 200 тысяч километров в режиме моего самоутверждения.
Драйв-М: Что оказалось самым сложным в доводке новой машины?
Самая большая сложность была с настройкой: купить железки не проблема, а найти адекватное программное обеспечение уже тяжело. Были и другие задачи, например с выпуском, детали которого прогорали по мере повышения мощности. Спасибо, что всегда находились специалисты, готовые помочь советом и делом. Например, меня неоднократно здорово выручал Сергей Колкунов – один из самых крутых диагностов VAG нашей страны.
Драйв-М: В каком режиме обычно эксплуатировалась машина, для чего она вообще строилась – для драга или просто для каждодневной езды?
Машина создавалась не для соревнований, до лета 2013 она эксплуатировалась в каждодневном режиме.
Драйв-М: Что изменилось в этом году?
Начался новый, очень сложный этап в доводке: машина физически не могла ездить каждый день, т.к., например, «голова» улетала в Штаты на портинг. Цель всего мероприятия – 350 сил на колесах, но до окончания еще далеко. Предстоит ведь еще найти подходящую программу управления.
СПИСОК МОДИФИКАЦИЙ SKODA OCTAVIA RS
Год выпуска: 2007
ДВИГАТЕЛЬ
Кованые поршни Race Spec, разработанные Integrated Engineering, изготовленные JE Piston Облегченные кованые шатуны Integrated Engineering Шпильки ГБЦ ARP Турбина APR GT2871 R Равнодлинный выпускной коллектор APR
Форсунки Bosch (изготовленные для APR) (670 см3/мин)
Интеркулер APR
ТНВД 140 бар APR
Бензонасос 7 бар от Audi RS3
Впускная система Revo Pipercross (4 дюйма) Выпускная система MG Race (76 мм, без катализаторов)
ЭЛЕКТРОНИКА
Программа управления APR Stage 3 (четыре режима, под 95/98/100/104 октан)
Датчики давления наддува и температуры выхлопа Defi
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач от Audi АЗ 2/0TFSI
Элементы привода задних колес от Skoda Octavia Scout
Усиленное сцепление + маховик – Loba Motorsport / Sachs Performance
ПОДВЕСКА
Амортизаторы Koni
Пружины H&R
Стабилизаторы поперечной устойчивости H8R
спереди и сзади
ТОРМОЗА
Спереди – восьмипоршневые суппорты и диски 365 х 32 мм (Aud RS4)
Сзади – диски 310 32 мм (Audi S3)
КУЗОВ И ИНТЕРЬЕР
Обивка сидений Nappa Audi Exclusive + алькантара
Головное устройство аудиосистемы Pioneer AVH Р8400ВТ
Сабвуфер Rockford Fosgate
Акустика Morel (спереди – Dotech Ovation 6, сзади Tempo Coax 5) и Hertz (спереди – HL 70)
Усилители DLS CA450i + Polk Audio PA D2000.2
Диски BBS RG-R + резина Bridgestone Potenza RE11S
