Два с лишним года назад Mitsubishi ASX в нашем сравнительном тесте, совмещенном с экспедицией в Грузию, уступил всем соперникам, кроме Шеви Нивы. Мы жаловались на стуки подвески на выбоинах, отсутствие внятной обратной связи «по рулю», а главное на диагональную раскачку в поворотах с неровным покрытием, из-за чего машина иной раз опасно спрыгивала с траектории. Год спустя японцы доработали ASX «малой кровью»: начиная с машин, VIN которых заканчивается символами WCZ 000101, сзади появились новые амортизаторы, спереди — иные стойки стабилизатора поперечной устойчивости, были перенастроены электроусилитель руля и система курсовой устойчивости. Раскачка на волнах асфальта, в том числе поперечная, уменьшилась, спрыгивания с траектории на бугристой дороге почти прекратились, однако вместе с тем автомобиль стал жестче. Но эта жесткость — меньшее из зол: такую настройку шасси мы все равно признали более комфортной и надежной, чем изначальная.
И вот — очередное обновление. Иные бамперы, подрезанная по углам радиаторная решетка и чуть иначе оформленные фары. Руль и кнопка-переключатель режимов работы привода заимствованы у «третьего» Аутлендера. Кстати, опознать «американскую» машину можно и по документам: одиннадцатую позицию ее VIN занимает литера «Е» вместо «Z» у автомобилей японской сборки. У вариатора новая прошивка — он должен больше напоминать традиционный «автомат», реже заставляя двигатель зависать на высоких оборотах. Но особой разницы не чувствуется, причем после 4000 об/мин вой двигателя по-прежнему невыносим, а педаль акселератора все так же туга.
Однако, поездив на «американце», понимаешь, насколько сырыми были шасси обеих японских машин. Куда исчезли замыкания подвески на крупных волнах покрытия? Где поперечная качка? Где долбежка на неровностях? Автомобиль стал терпимее к дорожным колеям, спокойнее реагирует на повороты руля, почти не доворачивается «по крену». При ошибке в скорости на входе в поворот не срывается под сброс газа в занос, а плавно скользит всеми колесами. Но главное — подвеска теперь смягчает не только мелкие и средние неровности, но даже самые жесткие из колдобин.
В чем дело?Специалисты компании Рольф Импорт, эксклюзивного дистрибьютора Mitsubishi ASX в России, объясняют все более жесткими продольными рычагами задней подвески, которая заимствована у «третьего» Аутлендера (а не у модели Outlander XL как раньше), вкупе с иными характеристиками пружин, амортизаторов и сайлент-блоков.
Но когда мы вывесили кроссоверы на подъемниках (в том числе и для «переобувки»: оценку ездовых свойств мы проводили на одних и тех же колесах) и вооружились линейкой со штангенциркулем, то выяснили, что погоду делают не столько продольные, сколько передние поперечные рычаги задней многорычажки. Каждый из них аж на 80 мм длиннее, чем у дореформенных машин, вдобавок их внешние точки крепления заметно смещены ниже и находятся ближе к колесу. Качаясь на более длинных плечах, колеса гораздо меньше «гуляют» относительно дороги, не заставляют автомобиль доворачиваться на неровностях. А былая склонность к заносу снижена в том числе и благодаря более тонкому заднему стабилизатору поперечной устойчивости диаметром 16 мм против 18 мм ранее. И еще одна приятная новость: обновление не повлекло с собой подорожания. Базовый переднеприводный ASX 1.6 (117 л.с.) с «механикой» по-прежнему стоит 699 тысяч рублей, с мотором 1.8 (140 л.с.) и вариатором — 850 тысяч рублей, а цены на полноприводный ASX 2.0 (150 л.с.) с вариатором начинаются с 980 тысяч рублей.
До сих пор Mitsubishi ASX почти вдвое уступал по российским продажам своему главному конкуренту и по совместительству лидеру класса, кроссоверу Nissan Qashqai: в 2011 году они разошлись со счетом 18 791:35231, в прошлом году — 20 211 : 36 793. Кардинально картина сейчас поменяется вряд ли — хотя бы потому, что выбор модификаций у Ниссана шире и только на семиместную версию Qashqai+2 ежегодно приходится свыше пяти тысяч покупателей. Но по сравнению с началом прошлого года Qashqai подорожал (806 против 780 тысяч рублей за переднеприводник с мотором 1.6), а ASX, наоборот, подешевел (699 против 749 тысяч соответственно), поэтому разрыв между ними вполне может сократиться. Как сгладилась разница в ездовых свойствах.
Кстати, одновременно с Mitsubishi ASX, начиная с октября прошлого года, задней подвеской от Аутлендера третьего поколения обзавелись и выпускаемые в Японии близнецы Citroen С4 Aircross и Peugeot 4008.
График показывает, как в зависимости от времени меняются передаточное отношение вариатора, обороты двигателя и ускорение автомобиля. По всему выходит, что с новой прошивкой бесступенчатая трансмиссия должна больше походить на традиционный «автомат», но на деле изменения слишком малы и практически не ощущаются
Вся соль изменений в подвеске — в удлиненном переднем поперечном рычаге задней многорычажки (красная стрелка). Задний поперечный рычаг при прежних размерах лишился вваренного усилителя (синяя стрелка), у точки крепления рычага на кузове исчезла продольная растяжка (желтая стрелка), а механизм привода стояночного тормоза встроен в суппорт (зеленая стрелка): задние диски лишились барабанов и в сумме стали примерно на три килограмма легче прежних
Самое заметное новшество в салоне —руль как у «третьего» Аутлендера. Он приятнее прежнего за счет «цепкой» матовой, а не скользкой глянцевой кожи оплетки. А тонкие «металлические» планки в дверях, наоборот, теперь блестят. Мультимедийная система с навигацией и камерой заднего вида стала практичнее: карты теперь записываются не на жесткий диск, а на SD-карту. Но графика и удобство пользования интерфейсом почти такие же отсталые, как и раньше. Спорное улучшение: переключать режимы трансмиссии поворотом рукоятки (слева) было удобнее и нагляднее, чем последовательно жать кнопку и следить за индикатором на панели приборов. Спереди все отличия — в бампере: у обновленной машины (слева на первом плане)сняты фаски с нижних углов радиаторной решетки и иначе оформлены гнезда противотуманок. А еще нет темных пятен в глазах-фарах.
