Тест нового Porsche Cayman

У самого знаменитого Porsche – культового 911-го – мотор всегда был расположен там, где у «нормальных» машин багажник. А вот у его молодого и амбициозного родственника – купе Cayman – он переехал внутрь колесной базы. Решение признали удачным, и недавно появилось второе поколение купе, в котором двигатель «живет» за спиной у водителя. В нашем первом тесте нового Cayman 981 мы в основном восхищались автомобилем, теперь подойдем более пристрастно к тест-драйву, читайте тест нового Porsche Cayman S, новое купе показало себя со всей очевидностью.

Более чем 80-летняя история Porsche богата на технические революции. Одна из них произошла в 1996 году. Публике выкатили принципиально новый, для марки, «гражданский» автомобиль Boxter – двухместный родстер с оппозитным 6-цилиндровым мотором, размешенным не за, как у «порядочного» Porsche, а перед задней осью – там, где была парочка очень плацкартных, а потому вечно пустых мест для пассажиров. Идея неплоха – самая тяжелая «железяка» приблизилась к центру масс спорткара, а значит, проблем с правильной развесов- кой по осям, столь важной для управляемости «быстрого» автомобиля, стало меньше. Да и второй багажничек – за силовым агрегатом – не лишний. Однако предела совершенству нет! Так, в ходе ряда «улучшайзингов» в 2005-м Boxter накрыли жесткой, приделанной намертво к кузову крышей, дали собственное имя – Cayman – и отобрали у «папочки», назвав самостоятельной моделью.

Новое поколение двухместного купе Cayman также получило среднемоторную компоновку, но кузов у Porsche Cayman 981 совершенно новый. В его конструкции 44% деталей из легких сплавов. Колесная база увеличилась на 60 мм, а в профиль новый Cayman стал больше похож на 911-й за счет сдвинутого вперед (на 100 мм) ветрового стекла, большего наклона передних стоек и ниспадающей с крыши, практически по прямой, крышки багажника. Яркой отличительной чертой Cayman остались рельефные подштамповки на боковинах, направляющие потоки воздуха в воздухозаборники- «жабры» двигательного отсека.

Кузов нового Cayman 981 теперь без малого наполовину из легкосплавных деталей. При этом он стал значительно жестче и на 30 кг легче, несмотря на увеличение колесной базы. Переработаны подвески и салон, двигатели стали мощнее, но увидеть силовой агрегат можно только на сервисе – привычного доступа в моторный отсек нет.

Салон нового Cayman стал еще более ориентированным на «пилота». Наклонная центральная консоль с семидюймовым сенсорным экраном новой аудиосистемы и вспомогательными органами управления приближена на расстояние вытянутой руки водителя, а высокий тоннель обеспечивает удобное управление коротеньким хватким селектором «робота» PDK (или рычагом МКП). Приборка традиционная – три кругляша, тахометр в центре, но справа теперь многофункциональный 4,6-дюймовый дисплей. Ключ зажигания на привычном для Porsche месте – на торпедо слева от рулевой колонки. Сиденья можно подобрать «под себя»: предлагается несколько вариантов исполнения с разными наборами настроек, а можно установить и настоящие карбоновые «ковши» с единственной продольной ручной регулировкой. Не забыты и меломаны: вместо базовой аудиосистемы можно заказать великолепный Burmester. Эта модификация специально разработана для Cayman: двенадцать динамиков с индивидуальными каналами усиления и встроенным в каркас автомобиля под торпедо сабвуфером – это 800 (!) Вт чистейшего звука.

Моторы, как и прежде, оппозитные 6-цилиндровые, но более мощные и с возросшим крутящим моментом. На модели Cayman теперь 2,7-литровый, развивающий 275 л.с., а на Cayman S – 325-сильный объемом 3,4 л. Коробки передач либо механические 6-ступенчатые, либо роботизированные 7-ступенчатые PDK со спортивным режимом и возможностью переключения передач на руле. Ходовую часть основательно перетряхнули. Передняя подвеска сконструирована практически заново – другие опоры, рычаги и облегченные, более компактные амортизаторы. Новая подвеска лучше компенсирует «клевки» передней части автомобиля при резком торможении, повышая его эффективность. Сзади подвеска изменилась меньше, но и ее сделали полегче за счет более широкого применения легких сплавов.

Ну а тем, кому нужен универсальный Cayman – и на каждый день, и на треке бледным не выглядеть, – как и раньше, предлагается активная подвеска PASM с комфортным и спортивным режимами. Она дополнена имитацией блокировки дифференциала. С новым пакетом SportChrono появляются кнопка Sport Plus и функция Launch. Этот Cayman S с PDK самый резвый – с 0 до 100 км/ч он разгоняется за 4,7 с. Здесь другой руль. На нем нет кнопок управления магнитолой и переключателя режимов правого дисплея на приборке, зато двухходовые клавиши ручного переключения передач заменены куда более удобными спортивными «ушами»: слева – «минус», справа – «плюс». Ну а для полного счастья можно установить керамические тормоза с желтыми суппортами и увеличенными (до 350 мм вместо 318 мм) дисками и 20-дюймовые колеса. И хотя вылезет все это далеко за 4 млн руб., но зато будет уже настоящим спортивным Porsche.

Владимир Синицкий, редактор: – Увы, рассказать обо всех технических новшествах Cayman S в короткой статье невозможно. Передать словами удовольствие от управления им – тоже. Садясь в роскошный кокпит, погружаешься в иной мир, где руль и педали – это продолжение твоих рук и ног, а время становится чем-то эфемерным. Есть только кайф от благородного звука мотора, скорости и власти над этим, в общем-то, «легкоприручаемым» зверем.

Приборка – три колодца и крупный тахометр в центре. Справа теперь круглый многофункциональный дисплей, на который может выводиться информация маршрутного компьютера, навигационная и другая. В пакете SportChrono есть опция замера динамики разгона. В стандартной комплектации мультируль с двухходовыми (+/-) клавишами ручного режима коробки PDK. Пакет SportChrono предусматривает спортивный руль без дополнительных кнопок, но с подрулевыми лепестками, при этом на рулевой колонке слева имеется дополнительный рычажок управления фукциями дисплея.

Управляемость близка к нейтральной, но при этом присутствует «вкус» заднего привода. Разгон быстрый и очень комфортный – без рывков и излишних перегрузок. В своем сегменте один из лучших. Шум мотора здесь и благо, и недостаток. Вариантов сидений пять. Самые дорогие (фото вверху) с электрорегулировками в 18 направлениях и памятью стоят от 173 507 руб. «Ковши» (фото внизу) стартуют с 158 955 руб. Все зависит от материалов – цена может быть и вдвое выше. Стандартные суппорты красные и тормозные диски 318 мм (спереди) в базе. Опционные колеса Carrera S (20 дюймов) стоят 68 489 руб. Керамические тормоза – с желтыми суппортами и дисками 350 мм стоят 351 000 руб.

 Технические характеристики по данным завода изготовителя