Гросглокнер – самый живописный из альпийских перевалов. Мик Уолш решил, что Mercedes-Benz SSK впишется в этот пейзаж идеально. Пятнадцать километров и 92 виража. 14 из них – крутых шпилек. За рулем могучего Mercedes-Benz SSK на знаменитом Гросглокнере с тебя сойдет семь потов. От шлагбаума Фер- ляйтен в живописной австрийской долине до ресторана «Фушертёрль», притаившегося на высоте 2428 метров среди заснеженных вершин, это лучшая горная дорога под стать Пайкс-Пик, Клаузен и Мон-Венту. Одна из тех, что нужно проехать хоть раз в жизни.
Штутгартская марка не раз отметилась на этом перевале. В 1939 году, в последней гонке, «горным королем» стал Герман Ланг. Сверху вниз: последний участок перед Фушертёрлем, здесь можно разогнаться. Король хилл-клайма Караччиола. Большой руль занимает много места.
Гросглокнер закрывается с октября по май из-за снега. В остальное время тут наплыв туристов. В дождь и туман, за рулем коварного W125, победа досталась ему нелегко. А вот SSK здесь никогда не выступал. Первая гонка в честь завершения строительства шоссе через перевал (а строили его 26 месяцев) состоялась только в 1935 году. Но потрясающий снежно-белый компрессорный великан стяжал славу отличной винтажной машины для хилл-клайма. Асом коротко- и длиннобазных Mercedes S был Рудольф Караччиола, родившийся в Ремагене. На 1,9-тонном великане он победил не только в Mille Miglia 1931 года, но и в тяжелых гонках по маршруту Фрайбург-Шауинсланд.
До сих пор не могу поверить, что Mercedes-Benz Classic согласился дать нам машину для предрассветного восхождения на Гросглокнер. Мы хотели встретить солнце, встающее со стороны границы с Италией. Этот земной рай потрясающе красив в любое время суток, но наблюдать, как первые лучи появляются из-за знаменитой горы (эта пирамидальная вершина – вторая по высоте в Альпах, вслед за Монбланом) – ни с чем не сравнимое зрелище. От мысли, что нужно пройти перевал по темноте, бросает в дрожь, а уж в открытом довоенном суперкаре… тут тебя охватывает головокружительная смесь восторга и ужаса. Старинное шоссе лишь в некоторых местах огораживает каменный парапет, а за ним очень глубокий обрыв.
В пять утра горнолыжный курорт Целль-ам-Зее крепко спит, поэтому лучше всего завести SSK на подземной парковке. Даже на низких оборотах грубый рокот выхлопа разносится по узким улочкам громогласным эхом. Ест автомобиль больше тридцати литров топлива, поэтому перед ранним 80-километровым марш-броском стоит заправить полный бак. Механики проводят последнюю проверку, и мы замечаем, что высокий мотор главенствует над четырехметровым двухместным кузовом. Не считая внушительного V-образного радиатора и характерного трио гофрированных труб огромного диаметра, величественный облик короткобазного S-Type исключительно функционален. Длинный капот с двигателем, сдвинутым в глубь базы, и аккуратная корма за двумя сиденьями, несущая две запаски и спартанские велосипедные крылья, придают SSK спортивный вид. Редкий спорткар может похвастаться таким выразительным национальным характером. Могу представить, как неуютно чувствовал себя пилот медлительного BMW Dixi, увидев вот это в зеркале заднего вида. Или как пугал этот рев жителей деревеньки, по которой автомобиль проносился в облаке пыли на пути к финишу в 20-х годах. Неудивительно, что эта яростная мощь так манила голливудских магнатов.
Механики Mercedes-Benz Classic волнуются, что даже в подземном гараже мы наделаем много шума. И как только стрелка датчика температуры сдвигается с места, меня торопят сесть в импозантный салон. Дверей тут нет. Когда ты опускаешься на пухлые валики «дивана», скользнув по твердой черной коже, перед тобой оказывается огромный высокий руль.
Черно-белый кузов отделан полированным и хромированным металлом, и в салоне его оттеняет щиток из темного дерева, усеянным приборами, датчиками, тумблерами и ручками насосов. На ступице руля – эмблема марки, да еще регулировка зажигания и смеси, которые выделены красной краской. На щитке самый крупный циферблат – тахометр, размеченный до 4000 об./мин., а длинный рычаг КПП и ручник сдвинуты к пассажиру. Приоритет – место для локтей пилота, и это становится ясно на шпильках, которые мы встретим на серпантине. Я видел ободранные, в волдырях руки Йохена Масса после Mille Miglia, и я знаю, что без перчаток не обойтись. Но тяжелый руль и тугие тормоза вознаграждают за труд. То, что SSK требует столько усилий, вполне отвечает его характеру.
Когда я веду Mercedes по парковке, низкий выхлоп гулко отдается в бетонных стенах. Но ощущение исключительности момента охватывает на верхних этажах, на выезде. Я ехал за несколькими SSK на Mille Miglia в ночи и никогда не забуду этого зрелища. Сейчас улица залита желтым светом фонарей и совершенно пуста. Автомобиль легко катится на низких оборотах на третьей передаче. Я стараюсь производить как можно меньше шума. За чертой города фары светят удивительно мощно, и я переключаюсь на четвертую и мчу к перевалу под прекрасным звездным небом. Впереди яркий лунный свет выхватывает только снежные шапки гор, а все остальное черным-черно. Низкий дефлектор отлично защищает от ветра, а вот огромный мотор греет слабо.
В Ферляйтене нас ждут первые приключения. Несмотря на договоренность, человека у шлагбаума еще нет. Приходится заглушить двигатель, при этом раздается пушечный залп – сгорает остаточное топливо. Звук достаточно резкий, чтобы вызвать лавину. Наконец появляется заспанный охранник. Шлагбаум неохотно поднимается, и наше эпическое восхождение начинается.
Первые несколько километров дорога идет вверх широкими скоростными загибами, через лес, и SSK быстро входит в ритм на третьей передаче. Но первое впечатление обманчиво: за водопадом Шляйер открывается цепочка крутых шпилек. Сразу начинает сказываться большая масса, и даже на второй передаче автомобиль с натугой выходит из крутого виража. Когда подъем становится круче, остается только раскручивать компрессор, выжимая акселератор до конца.
В темноте от воя наддува стынет кровь. Теперь система с максимальным давлением поглощает вдвое больше топлива, зато выход из поворота преображается с приходом долгожданной тяги. Семилитровая рядная шестерка, сконструированная доктором Порше, развивает от 200 (в стандартной форме) до 300 сил (в гоночном варианте с работающим наддувом). Чтобы не перенапрягать мотор, компрессор включается только иногда с помощью многодискового сцепления в передней части коленвала. Говорят, Караччола не выключал наддув во время всей дистанции подъема на холм, но сегодня главная задача – сохранить двигатель.
К тому же я помню об обрывах, но, слава Богу, сильный свет фар придает уверенности, и на просматриваемом участке до Пифкара я могу разогнаться. На высокой скорости передачи переключаются легко и споро, но в крутых поворотах требуется мастерство. Нужно два раза выжимать сцепление и поддерживать нужные обороты, чтобы передача включилась плавно. Лучше разобраться с передачей перед входом в поворот, ведь чтобы попасть в крутой вираж, нужны обе руки и много сил. Педаль тормоза кажется пустой, но внушительный эффект от торможения двигателем вселяет уверенность. Ты сидишь почти над задней осью и отлично чувствуешь, что делает под тобой автомобиль. Но в полусвете раннего утра скорость требует полной концентрации. Сверху вниз: обратная дорога: верхний участок до сих пор вымощен брусчаткой. Перевал открылся в 1935 году. Потрясающий вид с водительского сиденья. Высокая семилитровая «шестерка» с наддувом.
В противоположность грунтовой дороге 30-х, когда многие шпильки были вымощены зубодробительной брусчаткой, теперь асфальт на шоссе гладкий. Но все равно ухабы попадаются, и очень неожиданно. Несмотря на массивность автомобиля, чувствуется, как изгибается рама, когда зад подскакивает, а руль вырывается из рук.
Справа от нас Хохмайс, а значит две трети пути пройдено. Повороты стали шире, но пропасти глубже, и от них нас отделяют только старые каменные столбики. В правые повороты я захожу шустрее, но когда вспоминаю, что впереди обрыв, у меня не хватает духу гнать. Ближе к вершине воздух определенно свежее, и у Насфельда зад срывается в занос, когда включается наддув, – лужи на дороге замерзли. Слава Богу, мы уже на выходе из поворота, а не летим в апекс. Этот последний участок с тремя шпильками и с хорошим обзором перед прямой до Фушертёрля особенно приятен и наименее страшен.
На вершине у меня ломит плечи, но я испытываю фантастический душевный подъем. Махнув рукой на дрожь, я в глубине души знаю, что это – адреналиновый «приход» от фантастического драйва.
Едва мы заглушили двигатель, я слышу знакомый вой компрессора. Чуть ниже я вижу турер Томаса Керна, мчащий нам навстречу. Стоя рядом в тусклом свете, на фоне величественных гор, Mercedes божественны, их белая краска сияет, а двигатели потрескивают остывая.
Вид на долину, в которую пробираются первые лучи, изумительно живописен. А вот и оранжевое солнце показывается из-за южных пиков. Мы не можем поверить, что все это происходит наяву, что мы здесь, сидим в этих потрясающих машинах.
«Это один из величайших автомобилей, но особенным его делает этот компрессор», – говорит Крен за чашечкой эспрессо. Его отец и брат давно занимаются винтажными чистокровками: «Этот S-type в заводском кузове у нас уже 22 года, и я обожаю ездить на нем по скоростным виражам. Оригинальная система Autovac была слишком медлительной и на горных гонках составляла нешуточную проблему, потому что в последних поворотах у машины заканчивалось топливо. Наддув высасывал бачок за несколько секунд, но это исправили, когда для SSK сделали топливный насос».
Долину заполняют голубой свет и ползущие тени, а мы поворачиваем обратно, в Целль-ам-Зее. Хотя я обожаю серпантины, спуск в такой ценной и тяжелой машине с плохонькими барабанными тормозами требует осторожности. Я пропускаю Керна вперед. Он опытный пилот S-Type и закладывает виражи, слегка срывая зад и почти не тормозя, – отличный наглядный урок, как нужно управлять этими большими Mercedes. Поездить на SSK там, где природа и история так богаты, – огромная честь, но следовать за другим таким же, который едет уверенно и чисто, двойное удовольствие.
Верхнее фото: широкие шины хорошо держат дорогу, но рулить тяжелее. Вверху: длиннобазный S-Type Керна присоединился к нам утром.
