Тест хетчбека Mazda 3

В то время когда на демонстрации Мазды 3 нового поколения в какой-то момент на большом мониторе возникла удивительная математическая формула, на заднем ряду презентационного рума кто-то даже в слух засмеялся.  Хотя оказалось, все серьезно, вот именно таким образом инженеры фирмы Мазда рассчитывают время которое необходимо для перевода взгляда человека от шоссе на монитор. Но вот когда на очередном слайде начали пояснять логику выбора конфигурацию передней консоли, оказалось, что использовали векторный анализ.

Все вышеописанное происходило во Франкфурте журналистам впервые показали новую трешку. Инженеры, дизайнеры, маркетологи… Говорили в том числе о конкурентах, о референсных автомобилях. И чаще всего упоминались Volkswagen Golf седьмого поколения — и прежняя Mazda 3. Не та, что в ноябре уступит дорогу новому поколению, а самая первая, образца 2003 года. Своей живостью, остротой, неожиданной спортивностью она очаровала многих покупателей, особенно на «молодых» рынках типа российского. И с тех пор мы ищем ее гены в каждой новой Мазде.

Однако рациональность, с которой скроена третья трешка, чаще заставляет вспомнить о том, в чью честь и назван гольф-класс. «Mazda 3 — самая важная машина для нашей фирмы, на нее приходится более трети продаж, и мы не имеем права рисковать», — говорят японцы. Версий с кузовом универсал или тремя дверьми по-прежнему не будет, как не планируется и полноприводных модификаций. Есть пятидверный хэтчбек — и красивый «хэтчеподобный» седан, багажник которого «выступает» всего на 120 мм. Дизайн повторяет мотивы кроссовера СХ-5 и новой Мазды 6 — это стиль кодо, «душа в движении». В целом «трешка» — красивая машина! Правда, в «пасти гепарда» застрял номерной знак, а капот уж чересчур поднят на энергопоглощающих петлях ради спасения пешеходов. Вдобавок передние стойки ради лучшей обзорности отодвинули назад на 10 см и передок порой смотрится перетяжеленным.

Зато какая светотехника! В фарах (если говорить об опционном ксеноне со светодиодными ходовыми огнями) и в задних фонарях — трехмерные, изысканно вычерченные полоски, излучающие свет. На их фоне световой рисунок любой немецкой машины кажется примитивным!

И салон нескучен. Даже не верится, что форму панели выбирали не столько художники, сколько инженеры, проанализировавшие соотношение субъективных ощущений в зависимости от формы пластика. Построили касательные, векторы… И вывели, что вот здесь наклон должен быть таким-то, а пониже — вот таким. Тогда, дескать, будет оптимальный баланс между ощущениями защищенности и простора. Верх панели приборов и дверей — из мягкого материала, да и жесткий пластик благодаря «резиноподобному» напылению приятен на ощупь. Глаз режут только вставки из пластмассы «под композит» на руле и дверях — как из этих рифлений вычищать пыль?

Посидишь, пощелкаешь «премиумными» вращающимися ручками регулировки температуры… Неплохо! Но следы экономии видны: большой бардачок изнутри ничем не отделан, подстаканники — без пружинок-фиксаторов, подлокотник лишен регулировок. Ручной тормоз на всех версиях воистину ручной, а не электромеханический, хотя мне это нравится. Но то, что панель двери по-прежнему «дышит», когда электростеклоподъемник прижимает стекло к рамке, — это минус. И авторежим есть только у водительской двери. Блок климат-контроля, мультимедиа-система — все это свое, новое, а не заимствованное у шестерки или СХ-5.

А щиток приборов вообще загляденье — на ум сразу приходит Volvo V40. Правда, в базовом варианте в центре расположен стрелочный спидометр, а тахометр слева очень мелок. А в топ-комплектации Supreme композиция уже другая — с крупным тахометром по центру и подслеповатым цифровым указателем скорости. К нему добавляется проектор тех же самых показаний на лобовое стекло — точнее, на выдвижное стеклышко перед глазами водителя. Но графика этого проектора примитивна, цвет — один. А главное — зачем на борту два цифровых спидометра и ни одного стрелочного?

Вместе с водителем на дорогу «смотрят» видеокамера (на 150 м вперед, используется системой автоторможения SCBS и автоматикой переключения дальнего света фар), бьющий на шесть метров лазер SCBS и радар активного круиз-контроля, который в Россию поставлять не будут. И никакого автопарковщика — пока, мол, смысла в нем нет.

Рулить будем сами. Не очень жесткое кресло отлично фиксирует водителя, посадка низкая, но при этом седоки отодвинуты друг от друга на рекордное для С-класса расстояние — на 44 мм дальше, чем в Гольфе. Передние колеса ушли на пять сантиметров вперед, что позволило организовать удобный и широкий педальный узел с напольной педалью газа. Диапазоны регулировок огромны, и даже поясничный подпор я довел до крайнего положения лишь ради пробы. Двигатель пускается одним касанием кнопки, удачно расположенной справа от руля. Легко трогаюсь — и…

И быстро понимаю — это действительно совсем другая «трешка»: искать в ней параллели с машиной 2003 года бессмысленно. Она мягче, тише, плавнее, но не «тупее» в реакциях… И теперь так похожа на беспристрастный Golf! Правда, проехать удалось лишь несколько десятков километров, да и то на автомобилях, чьи кузова сварены вручную, а не на конвейере. Может измениться не только жесткость кузова (которая должна увеличиться на треть относительно прошлого поколения), но и настройки. Я честно заявил Кенжиро Саруватари, руководителю проекта, что в основном меня не устраивают пустоватый, слишком легкий руль и чрезмерно подробные повторения среднекалиберных волн асфальта. Но настройки электроусилителя руля для российского рынка будут свои. А в остальном…

«Трешка» никогда так тихо и плавно не глотала большие ямы! Причем российские машины должны вести себя так же, потому что никаких пакетов для плохих дорог не предусмотрено, а клиренс даже в Европе будет равен 155 мм. Заметно, что у Мазды все лучше дела на рынках стран с неважным качеством дорожного покрытия — Китая, Австралии, Южной Америки. Даже шины для «трешки» выбраны более высокопрофильные, чем это принято в классе: например, базовый размер 205/60 R16 против 205/55 R16 у большинства конкурентов. А это значит, что наружный радиус покрышки на 10 мм больше и плавность хода тоже немножко лучше.

Японцы уверяют, что уровень вибраций в новой Мазде 3 снижен на треть. Похоже на правду: моторы не «зудят». Кстати, рычаг шестиступенчатой «механики» ходит «чисто» и легко, причем от нейтрали до включенной третьей или четвертой передачи — всего пять сантиметров.

Управляемость? Руль делает всего 2,6 оборота от упора до упора, но по остроте реакций Mazda 3 сопоставима с Гольфом. «Математики» трудились в основном над тем, чтобы избавиться от необходимости подруливать в поворотах, добиться линейности реакций (к слову, в приводах газа и тормоза — тоже). Интересно, что исключить двойственность поведения в вираже помогла доработка не «подруливающей» задней многорычажки, а заднего сайлент-блока рычага передней подвески! Теперь, по словам Саруватари, машина уже на входе в поворот опирается на оба наружных колеса, не «играя» на дуге перераспределением веса между передней и задней осями.

И правда, в быстром вираже новая Mazda 3 однозначна: как повернул, так и едет. Управлять траекторией при помощи тяги почти невозможно.
Эх. Никогда не забуду ту самую двухлитровую «трешку» первого поколения, ту страсть, с которой под сброс газа она доворачивала внутрь. Не забуду одно любительское ралли, которое выиграл на той машине, несмотря на адский снегопад и темноту, — именно потому, что шасси позволяло делать все, что я пожелаю. А теперь…

Больше всего по ездовым повадкам «трешка» теперь напоминает кроссовер Mazda СХ-5 — разве что крены у нее поменьше. Да и платформа… Одна? Хотя японцы по нынешней моде используют слова «модульный принцип» и уходят от прямого ответа об унификации агрегатов шасси, колесная база — ровно те же 2700 мм, что у СХ-5. Для гольф-класса это немало, но задних пассажиров и багаж порадовать особенно нечем. Грузовой отсек даже уменьшился, хотя в технических характеристиках лукаво приведен объем 350 л, но на самом деле в него включено небольшое подполье на месте до- катки. Пол кузова под багажником приподнялся из-за огромного поперечного глушителя, играющего и роль аэродинамического диффузора, и колесо стало класть некуда. Есть лишь едва очерченная ниша, но когда в нее для «российских» машин положат хотя бы докатку, багажу придется потесниться. Единственный плюс: при откидывании спинок заднего сиденья пол отсека теперь получается почти плоским.

Для задних пассажиров седан теперь столь же просторен, как и хэтчбек, — раньше крыша в нем была на 10 мм ниже. Но к лидерам класса новая Mazda 3 по-прежнему не относится: голове и ступням свободно, однако при росте 187 см мои колени плотно уперлись в спинку переднего кресла.

А в целом у японцев получился хороший, гармоничный автомобиль. Еще один — вдобавок к одноклассникам. Таким мог бы быть Opel, Kia, Peugeot…

Но дизайн! Семьдесят процентов российских покупателей Mazda 3 привлекает именно им. Кстати, согласно статистике, доля продаж седана выросла до двух третей продаж нынешней модели, а мощные двухлитровые версии вообще почти не берут — 120 машин за год! Но у них — только «автомат». А ведь было время, когда за 150-сильными «трешками» 2.0 с «механикой» гонялись…

Теперь механическая коробка будет положена лишь базовым комплектациям со старым 104-сильным мотором 1.6. Новые двигатели Skyactiv в двух версиях (1,5 л, 117 л.с. и 2,0 л, 150 л.с.) — лишь с шестиступенчатым «автоматом». На презентации не было ни одной машины с актуальными для России силовыми агрегатами, но удалось опробовать новый полуторалитровый мотор Skyactiv с любимой маздовской степенью сжатия 14:1 — бесстрастный, но эластичный.

И, как водится, очаровал лавиной тяги дизель, но о нем российские покупатели могут не мечтать. Равно как и о прежних ценах. Новые станут известны в сентябре, в ноябре появятся «живые» машины. Но, похоже, Mazda 3 подорожает. Ведь она стала «взрослее», дороже в ощущениях, гармоничнее и серьезнее. Никакого куража. Один лишь точный расчет.

Электрогидравлический усилитель руля уступил место электрическому с мотором на рулевом валу. Подрамник передней подвески весит столько же, сколько и прежде, но теперь он замкнутой формы и умеет «саморазбираться» при аварии—для наивыгоднейшего поглощения энергии удара.

Кинематика задней подвески (как и передней) полностью изменена, что особенно заметно по продольному рычагу многорычажки. Ради комфорта пружины и амортизаторы стали мягче. Но ключ к более однозначной управляемости Мазды 3 конструкторы видят в заднем сайлент-блоке рычага передней подвески — он стал жестче.

Новый двигатель Skyactiv-G 1.5 сохранил основные черты двухлитрового «небесно-активного» мотора: степень сжатия 14:1 при использовании бензина АИ-95 и выпускной коллектор «4 в 2 в 1», улучшающий очистку цилиндра от отработанных газов. Нам он достанется с оригинальными настройками и мощностью 117 л.с. Кстати, пока владельцы особых проблем с надежностью «зажатых» моторов Skyactiv нe отмечают.

Проем крышки багажника седана стал на 10 см шире, а при раскладывании заднего сиденья получается почти ровный пол. Отделка грузового отсека попроще, чем у немецких конкурентов. Применение высокопрочных сталей выросло до 60 процентов, а усилители бамперов вообще сделаны из горяче-штампованной стали с пределом прочности 1800 МПа! Все это позволяет надеяться на максимальные рейтинги во всех известных программах испытаний на безопасность.

Бардачок прост, но велик, а вот ящиков под передними сидениями не предусмотрено.

Японцы традиционно экономят на автоматических стеклоподъемниках и подсветке кнопок.

Вкладыш в центральном подлокотнике — для смартфона, подключенного кабелем.

Блок управления климат-контролем — свой собственный, со «вкусно» перещелкивающимися вращающимися ручками регулировки температуры. CD-плеер отныне лишь опция, и это логично: большинство слушает музыку с флешек.

Шестиступенчатый «автомат» уже знаком по Мазде 6 и СХ-5, но на «трешке» его селектор двигается по прямому пазу и выглядит куда богаче.

Джойстик медиасистемы крутится, нажимается и качается в стороны, а пальцы сами попадают на пять кнопок.

Медиасистема с большим тачскрином (7,8 дюйма) и джойстиком положена только богатым комплектациям. Остальным — такая вот «музыка».

И не подумаешь, что за гармонией этих форм кроется математический расчет… Наружные зеркала переехали на «ножки», что улучшило обзорность. Но сами отражательные элементы — не самой удобной формы и с заметным искажением.

Регулировка положения спинки осталась ступенчатой, но шаг достаточно мелкий. Сами кресла — с завидной боковой поддержкой.

Сзади особое внимание уделили увеличению пространства в области ступней — и они действительно ни за что не задевают.

Щиток приборов со спидометром в центре логично было бы ставить на машины с «автоматом», …а с «механикой» предлагать комбинацию, где доминирует именно тахометр. Но нет— это вариант лишь для топ-комплектации.

Стеклянный экранчик проектора откидывается из козырька щитка приборов. Регулируются яркость и высота символов, которые виртуально «расположены» в полутора метрах от водителя.

 Характеристики хетчбека Mazda 3

Для автомобилей без запасного колеса, с учетом емкостей под полом багажника. Со сложенными спинками заднего сиденья