В основе нового Renault ZOE—модифицированная платформа Clio с передней подвеской типа McPherson и задней Н-образной балкой. Батарея — под полом. Силовой агрегат Renault ZOE: электродвигатель внизу, выше инвертор и над ним зарядное устройство. Все это хозяйство весит не меньше, чем традиционный ДВС в паре с «автоматом»! Сами инженеры Renault досадуют: «ZOE весит как Clio плюс 250-килограммовая батарея. Если бы «формат» электропитания у всех электромобилей был стандартизован, от тяжелого зарядного устройства можно было бы избавиться» Проект Х10, он же Renault ZOE (по-гречески «zoe» означает «жизнь»), в далеком 2008 году задумывался как основа электромобильности под маркой Renault. Не паллиатив, как Fluence Z.E., и не игрушка, как Twizy, а нормальное транспортное средство для нужд среднестатистического европейца.
Но пионером практичной электромобильности в 2010 году стал нескладный Nissan Leaf. Зато ZOE как минимум красив. Жан Семерива, автор внешности «хот-хэтча» Megane RS и фургончика Renault Master, постарался на славу.
А Лоренс ван ден Акер, пришедший шеф-дизайнерствовать в Renault в 2009 году, мастерскими штрихами придал Зое настоящий лоск. Кстати, не надо думать, что Leaf и ZOE построены на одной платформе. При всей схожести компоновки, подвесок и прочего степень их унификации невелика. Даже электротехническая агрегатная база разная! Набранная из 12 модулей, в каждом из которых по 16 элементов, литий-ионная батарея Renault меньше, чем у Ниссана (48 модулей по четыре элемента в каждом), и емкость у нее скромнее: 22 кВт-ч против 24 кВт-ч. Более высокооборотный синхронный электромотор ZOE (11300 об/ мин вместо 9800 об/мин) выдает 88 л.с. против 109 л.с. у Лифа. А что до шасси и кузова, то основой ZOE служит платформа нового Renault Clio. Правда, в передней подвеске французам пришлось «поженить» стойки McPherson от Clio с подрамником и нижними рычагами от Мегана, а также усилить заднюю Н-образную балку. Ведь за счет батареи ZOE стал тяжелее на 250 кг. Зато центр тяжести на 35 мм ниже, колея на 16 мм шире, а жесткость кузова за счет образующего «двойной пол» батарейного отсека на 55% выше, чем у Clio! Драйверский электромобиль?
Однако в салоне — просто руль, овальный, но удобный. Просто кресло: по-французски мягкое, с интегрированным подголовником и не шибко удачным профилем. Просто дисплеи. Они, правда, большие и цветастые, как это принято на электромобилях и гибридах. Мол, «мультимедия» R-Link (в центре) и «приборы» (перед водителем) с кучей спецэффектов — это важнее всего. Интерфейс дружелюбен, да и работает R-Unk шустро. Но даже мультимедийное волшебство не смогло отвлечь меня от дешевой на вид и на ощупь пластмассы. Если бы не отсутствие фенольного запаха и не приятные флюиды из фирменного ароматизатора, я бы ненароком принял ZOE за очередной китайский автомобиль. И посадка тут высокая — восседать-то приходится на батарее. Откидываешь солнцезащитный козырек — а он мешает!
Главное число на дисплее — запас хода. Вместо рекордных 210 км, полученных в сертификационном цикле NEDC, тестовый Renault ZOE почему-то высветил мне лишь 127 км при полностью заряженной батарее. «Коллеги до вас ехали не слишком экономично»,
— виновато улыбается распорядитель на выезде. Позже, за обедом, инженеры неохотно признались, что реальный запас хода редко превышает 150 км даже в стерильно-упорядоченных европейских условиях.
Уверенно тронулся, вырулил с парковки. Спокойно влился в лиссабонский поток. Напрягали разве что небольшие зеркала, урезанные в угоду аэродинамике, да невнятная электромеханическая «каша» на руле, мешающая четко держать полосу. В остальном — порядок! При желании можно легко вклиниться в «быструю» полосу или выиграть старт с места до 50 км/ч: максимальные 220 Нм тяги доступны уже с 250 об/мин и легкая «резиновость» отклика не мешает.
Попробовал режим Есо, якобы снижающий расход электричества на 10%. Прыти у ZOE поубавилось раза в два. Но почему ни на йоту не возросла эффективность рекуперации? Я отпускаю правую педаль, а машина замедляется лишь слегка, как обычный автомобиль на высшей передаче с отпущенным газом. Более того, чтобы остановиться, надо непременно нажать на тормоз. В противном случае ZOE медленно, но упрямо ползет вперед, как легковушка с гидромеханическим «автоматом»!
Французы объясняют, что в системе, настроенной фирмой Bosch, рекуперация включается на полную катушку только при пользовании тормозами. Любопытно, что соотношение между механической и электрической тормозными силами гибко меняется не только в зависимости от требуемого замедления, но и от заряда аккумуляторов. Когда он больше 80%, рекуперация слабая, ибо перезаряд здорово сокращает ресурс батареи.
Другая экофишка — принципиально новый для электромобилей климат-контроль. Французы называют его heat pump, «тепловой насос». По сути это обычная сплит-система, которая греет воздух точно так же, как бытовой кондиционер в вашем офисе. Работает этот нагреватель куда эффективнее ТЭНов (термоэлектрических нагревателей), используемых, к примеру, в крохе Mitsubishi i-MiEV — такой же «тепловой насос» нынче поставили и на модернизированный Leaf.
За бортом было +15°С, ярко светило солнце. И потому когда при выставленном на 22°С регуляторе температуры у меня стали подмерзать ноги, я грешным делом подумал, что в Renault перемудрили с эффективностью «печки». К счастью, проблема оказалась в настройке датчика интенсивности солнечного излучения. Как только солнце скрылось за тучами, в нижней части салона потеплело.
Разработанные специально для электромобилей шины Michelin Energy E-V, как утверждают французы, удлиняют пробег на одной зарядке на целых шесть процентов! За счет меньшей податливости боковин эти шины рассеивают меньше энергии без ущерба для сцепных свойств. На пустынной улочке я затормозил «в пол». Субъективно ущерба и впрямь никакого — тормоза «мертвые». Урон нанесен только комфорту: ZOE встряхивает на каждой ямке, на каждом шовчике неидеального португальского асфальта.
Зато, как уверял R-Link, за пройденные 80 км по дорогам Лиссабона и окрестностей в течение двух с небольшим часов мы добились неплохого экорейтинга в 80%, потратив в общей сложности чуть больше 12 киловатт-часов. Расход электричества составил 16 кВт-ч/100 км против 20 кВт-ч/100 км у Флюенса Z.E. и Лифа в московском трафике.
Пока мы обедали, подпитывался и ZOE: от экспресс-зарядки мощностью 22 кВт на паркинге, предусмотрительно зарезервированном людьми из Renault. Этажом выше на этом паркинге, кстати, стояли 43-киловаттные зарядные терминалы стандарта CHAdeMO. А ведь в Европе есть еще и 11-киловаттные «публичные» розетки. Фирменное зарядное устройство Cameleon, расположенное под капотом ZOE, дружит с любой из них, так же как и с обычной трехкиловаттной бытовой розеткой.
«Залившись» электричеством «под пробку» всего за полчаса, я отправился в самое неподходящее для электромобиля место.
В горы. Когда едешь в режиме «реостат в пол», сердце кровью обливается при виде стремительно иссякающих электродвижущих сил батареи. Полчаса — и половины «бака» как не бывало! Но на серпантине хотя бы удовольствие можно получить. Снос невелик, крены скромны, вялый при спокойной езде руль начинает упруго сопротивляться. На выходе из поворотов отчаянно стрекочет система стабилизации — тяга у электродвигателя звериная! А вот на автобане ZOE чужак. И дело не в том, что у него маловата «максималка». Паспортных 135 км/ч (по спидометру это все 145 км/ч) более чем достаточно при португальском ограничении в 130 км/ч. Но расход энергии не меньше, чем на серпантине!
На ZOE не съездишь за 700—800 км к родственникам на выходные. Даже при наличии станций экспресс-зарядки останавливаться каждый час на получасовой «перекус» и подзарядку никакого терпения не хватит. А вот в городе — дело другое. Для парижанина, к примеру, ZOE обойдется в те же 13 700 евро, что и Clio с полуторалитровым дизелем, потому что размер субсидий правительства Франции увеличен с пяти до семи тысяч евро! В Renault, кстати, осторожно надеются на поблажки со стороны власть имущих в России. Но пока дело не пошло дальше поставки Почте России 70 электрических фургончиков Kangoo Z.E. и 30 малюток Twizy.
В Европе, кстати, владельцу Renault ZOE придется платить еще и за аренду батареи. По 79 евро в месяц при ограничении пробега в 12 500 км в год. Копейки? Давайте посчитаем. При среднем расходе пять литров солярки на 100 км и цене полтора евро за литр аналогичный дизельный Clio «скушает» за те же 12500 км 937,5 евро, или 78 евро в месяц. Счет равный! А ведь в случае с ZOE надо еще и за электричество платить… Поэтому в Renault очень осторожно оценивают электроперспективы: «У нас нет определенной нормы продаж. На заводе в городе Флинсе, где ZOE выпускают на одном конвейере с Clio, производственная система очень гибкая: тираж может варьироваться от 1000 до 20 000 электромобилей в год». Немудрено. Ведь даже успешный по электромобильным меркам Leaf разошелся в прошлом году тиражом всего в 26 566 экземпляров, и львиная доля продаж пришлась не на Европу, а на Японию и США (11 115 и 9 812 штук соответственно). А Renault ZOE между тем — продукт пока исключительно европейский.
В Старом Свете на фоне кризиса все громче звучит критика электромобилей. Мол, обещали единый стандарт зарядных устройств, а на деле — кто во что горазд. Обещали снижение издержек с увеличением объемов выпуска, а на деле траты растут. К примеру, редкоземельный металл диспрозий, используемый при производстве постоянных магнитов для электродвигателей, за последние три года подорожал почти в 20 раз! А главное, с какой стати у налогоплательщиков достают из кармана немалые деньги только для того, чтобы горстка озабоченных экологией могла позволить себе ездить на электромобилях? Энтузиасты, как водится, упирают на сокращение выбросов углекислого газа. При европейском обилии альтернативных источников энергии «выхлоп» well-to-wheel, то есть суммарный эквивалент СO2 с учетом выработки и доставки электроэнергии от источника (well, «скважины») до конечного потребителя (wheel, «колеса»), по расчетам Renault, составляет всего 15 г/км. Хотя у Фольксвагена, к примеру, иные данные. Если дизельный Golf 1.6 TDI по критерию well-to-wheel выбрасывает 110 г/км, то его электрический собрат в Европе — 88 г/км. А в Китае, где преобладают электростанции, работающие на буром угле, — 184 г/100 км! Так что польза для экологии от электромобилей, мягко говоря, неочевидна.
И потом, углекислый газ чудесно перерабатывается растениями в процессе фотосинтеза. К примеру, липа средних размеров, если верить справочникам, в средней полосе России за четыре месяца, что листья зелены, перерабатывает около двух тонн углекислого газа. Иными словами, чтобы загладить тот вред, что наносит моя Mazda МХ-5 с ее «чудовищными» выбросами в 177 г/км, или 1770 кг за 10000 км, которые я проезжаю за год, мне достаточно посадить всего одно дерево! Лично мне такая жизнь, с автомобилем и в окружении деревьев, куда милее, чем существование с электромобилем посреди асфальтобетонной пустыни.
О сменных батареях, что использовались на Флюенсе Z.E. в Израиле, в Renault уже и слышать не хотят: в Европе сейчас действует более 4000 станций экспресс-зарядки. Но во всех смыслах выгоднее заряжаться от бытовой сети: экспресс-зарядка здорово сокращает ресурс батареи. Под капотом есть даже расширительный бачок: инвертер, зарядное устройство и электродвигатель имеют жидкостную систему охлаждения. С пассивной и превентивной безопасностью у ZOE все в порядке — пять звезд рейтинга Euro NCAP. Из недостатков эксперты отметили только большую нагрузку на ребра водителя при ударе о столб и среднюю защиту позвоночника при наезде сзади.
Спинка заднего дивана цельная и, складываясь, образует огромный уступ. Лючка для лыж нет даже у топ-версии. Багажник вместителен (338 л), но фирменная сумка с кабелем для зарядки отнимает немало места. Стимулировать экосознательность призвана еще и оценка качества поступающего в салон воздуха. Приборы простейшие, но красочные. Три вида «фонового рисунка», куча спецэффектов… Есть «зарядомер», расходомер и спидометр: скорость высвечивается там, где сейчас индикация степени заряда батареи. Динамичная езда на электромобиле, особенно по горным серпантинам — страшный грех. Расход энергии — аж 21,1 кВт ч/100 км (в городе всего 16 кВт-ч/100 км), а экологичность моей езды ZOE оценил всего в 48%. Климат-контроль сделан по принципу бытовой сплит-системы: в режиме обогрева «тепловой насос» расходует вдвое меньше электричества, чем равный по эффективности ТЭН.
Причудливый узор на «открывашке» задней двери — стилизованный отпечаток пальца главного дизайнера ZOE Жана Семеривы. Режим Есо снижает расход энергии до 10% и несколько ухудшает динамику — заявляют в Renault. На автобане при 130 км ч я нажал заветную кнопку — и ZOE стал… замедляться: экоскорость ограничена на уровне 95 км/ч по спидометру! Селектор — традиционный, хотя коробки передач тут нет: простой одноступенчатый редуктор. Если бы не цвет и фактура пластика, подчеркивающие экофилософию электромобиля, ZOE можно было бы принять за Clio. Отличаются разве что приборы с солнцезащитным козырьком и форма выемки над бардачком «Интегральное» кресло легче традиционного и, что немаловажно, дешевле в производстве. А все потому, что отсутствует механизм регулировки подголовника.
Технические характеристики Renault ZOE
Число мест 5
Размеры, мм
Длина 4084
Ширина 1730
Высота 1562
Колесная база 2588
Колея передняя/задняя 1511/1510
Паспортные данные
Электромобиль Renault ZOE
Тип кузова пятидверный хэтчбек
Дорожный просвет, мм 134
Объем багажника, л 338—1225
Электрический, синхронный, переменного тока двигатель
Расположение спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 88/65/3000
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины 185/65 R15 или 195/65 R16
Привод передний
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 220/250—2500
Батарея литий-ионная – расположение под полом салона Напряжение, В 400 Емкость, кВт-ч 22
Передняя подвеска – независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска – полузависимая, пружинная
