Тест-драйв новых спорткаров – купе BMW M4 F82 и седана M3 F30

Беджинжиниринг по баварски – тест-драйв новых купе M4 F82 и седана M3 F30. С инженерной точки зрения обе машины одинаковые – этот факт надо сразу обозначить, так что все нижесказанное относится в равной степени и к M3, и к M4. Что заставило БМВ развести их по разным нишам и изменить индекс? А самое главное, зачем на спортивных БМВ с индексом «М» электроусилитель руля, наддувные моторы скромного объема, по сути являющиеся серийными «гражданскими» агрегатами, повышенная отдача которых достигается за счет привычного в тюнинг индустрии «чипования»? Впрочем все эти рецепты создания M-версий BMW были заложены еще в седане F10 и мощных версий кроссоверов прошлого поколения BMW X5 M E70 и Х6 M E71 – на всех этих крупных БМВ стандартный агрегат 4.4 V8 оснастили двойным турбонаддувом и добились отдачи в 555 л.с., но при этом конечно существенно сэкономив на разработке «М-мотора» с чистого листа, как было в случае с «восьмеркой» на M3 E92 прошлого поколения и предыдущей M5 E60 у которой и вовсе был экзотический атмосферный агрегат V10.

_{BMW M3 F30 на тестовом треке}

Внешний осмотр автомобилей я начал с того, что заглянул под переднюю аэродинамическую юбку. За передним бампером расположены специальные легкие планки в форме законцовок крыла самолета, а дальше расположен мощный легкосплавный (титан и алюминий) подрамник. Занимательно, что внутри него, на почти стандартной рулевой рейке, закреплен бочок двигателя электроусилителя, а дальше в глубине находятся толстые алюминиевые рычаги.

_{BMW M3 F30 входит в поворот}

Картер двигателя выполнен из магниевого сплава и как будто выложен довольно мелкой мозаикой, а внутри целых два масляных насоса, все эти инженерные изыски для того, чтобы избежать масляного голодания у цилиндро-поршневой группы в быстрых поворотах – ведь как утверждают мюнхенские инженеры, и BMW M3 F30 и M4 F82 вполне способны на подвиги, а гоночный трек словно родной дом для этих машин. А по старой традиции, идущей еще со времен инжекторных версий классического мотора M30 верху расположен сияющий стальным блеском выпускной тракт, совсем рядом карданный вал, но весьма необычной конструкции и цвета, во первых он матово-черный – почти как у Ле-Маносвких спортпрототипов (просто при детальном осмотре это сразу бросается в глаза), и что более важно он не окрашен, а просто выполнен полностью из углепластика, что конечно внушает большое уважение, ведь это делает его очень крепким и в тоже время легким. Конечно, нужно отметить, что удовольствие это весьма и весьма недешевое, но ведь и M3/M4 автомобили отнюдь не бюджетные. Нужно заметить, что перед серийным «М-дифференциалом» от BMW M5 серии F10, поддон которого оброс высокими продольными ребрами охлаждения, расположены выхлопные патрубки – что необычно для баварской продукции.

_{Под капотом у седана BMW M3 F30 и купе M4 все одинаковое, головка блока двигателя S55 унифицирована с турбомотором серии N55 от серийного седана BMW 335i F30, но алюминиевый блок цилиндров по сути новый – на фото хорошо видны короткий выпускной коллектор и закрытые сверху каналы рубашки охлаждения. Очень дорогой кованый коленвал фирмы Huckle легче обычного литого почти на 2 кг, столько же сбросил обновленный маховик. Максимальное давление наддува -1,25 бара. В системе питания целых два безиновых насоса, создающих внушительное давление 200 бар.}

В креплении мотора минимум резиновых деталей -что тоже намекает на спортивную бескомпромиссность машин – мягкие сайлент-блоки сохранили лишь в основных опорах силового агрегата и редуктора, а в других узлах применили шаровые соединения – жесткие и шумные – зато дающие полные контроль над машиной на треке. Констатируем факт – доработок шасси у M3 F30/ M4 F82 на порядок больше, чем у M3 серии Е92- чье шасси немного не соответствовало возможностям оборотистого атмосферного мотора V8.

_{Багажное отделение седана BMW M3 F30}

Под капотом сюрпризов больше чем можно было ожидать от первых технических релизов о M3/M4 серии F30/F82. Первое что замечаю, это почти гоночная углепластиковая распорка между опорами стоек, но есть и ее дублер-усилитель, причем выполненные уже из сплава алюминия и магния, он аккуратно спрятан под знакомым для машин марки BMW щитком, прикрывающим площадку с механизмом стеклоочистителей, эта мощная дублирующая алюминиево-магниевая распорка – серьезный аргумент и он выгодно отличает новую баварскую зажигалку от аналогичной продукции брендов Mercedes и Audi. Если посмотреть на эти вроде малозаметные доработки глазами инженера, то фактически в передней части кузова M3/M4 собран мощнейший экзоскелет – который делает кузов на 25% жестче, чем у обычных гражданских версий 3-Series F30, и на 20% – чем у маши прошлого поколения с индексом E90/92/93.

{gallery}M3F30{/gallery}

Еще один результат всех этих изысканий – ощутимо сниженная снаряженная масса – машина похудела на 80 кг! При значительно выросших габаритах и жесткости общей силовой структуры мы имеем снаряженную массу даже чуть ниже чем у позапрошлой BMW E46. Виток эволюции опять вернул баварцев в те времена когда властвовала рядная шестерка – причем ее отдача не 346 сил, как в конце 90-х годов XX века, а 431 л.с и 550 Нм момента – конечно турбонаддув сделал свое дело, причем двойной – но не будем забывать и об общей оптимизации процессов сгорания топлива, уменьшенных потерях на трение в цилиндрах и опорах коленвала – прогресс не стоит на месте, а Германия как известно все еще находится на самом его острие. Впускной тракт логично венчает интеркулер с принудительным водяным охлаждением, а выпускные газы не успев остыть сразу отдают свою энергию крыльчаткам турбокомпрессоров – выпускной тракт оптимизирован до предела. Как итог – получаем высокооборотный наддувный мотор, с почти атмосферными откликами на газ. Предельные 7720 оборотов в минуту – это нечто для турбоагрегата, и еще и рекорд, даже наддувные Porsche 911 Turbo S серии 991 не могут похвастаться ничем подобным.

Вот и ответ на глобальный вопрос – трехлитровый мотор с индексом N55 от BMW 335i F30 с одной двухпоточной турбиной типа twin scroll совсем не родственник агрегату примененному на новинке – наш подопечный мотор серии S55 имеет закрытую сверху рубашку охлаждения которая гораздо сложнее в производстве, но блок получается существенно жестче. Удивляет и приводимый зубчатым ремнем от коленвала, словно в старые добрые времена, насос системы охлаждения –ставший теперь уже стандартным в наше время электронасос просто не справился бы с такой нагрузкой.

Конечно есть и досадные моменты, как ни открывай электро-заслонки в глушителе, как ни усиливай его тембр фонограммой из динамиков дорогущей аудиосистемы, звук S55 все равно не запоминается – это для кого то существенный минус, но ждать той былой певучести, которая была у восьмерки не стоит – впуск- и выпуск задушен наддувом и это вполне логичная расплата за эффективность и предельный КПД но так и быть, никто не совершенен: если бы наша «невеста-красавица» еще и пела голосом атмосферных Феррари….

Внешний вид купе BMW M4 F82 и седана M3 F30

_{В облике купе BMW M4 F82 есть только одно неоспоримое преимущество перед седаном M3 – это профиль, он явно более динамичен и спортивен}

Удивляет, что более выразительным получился седан M3. У него заметно округлилась корма – могучие бедра колесных арок едва скрывают огромные 19-дюймовые колеса. Купе F82 не рождает таких ярких ассоциаций, зато у M4 из пластика, армированного углеволокном, сделана не только крыша, но и крышка багажника. Хвост получился более вздернутым, чем у седана с его более спокойной аэродинамикой. Впрочем, на оба автомобиля на высоких скоростях действует небольшая подъемная сила – из всех «эм третьих» с ростом скорости к дороге прижималась только трековая BMW M3 GTS прошлого поколения.

_{BMW M4 F82 – осмотрите, какая красота! В подкапотном пространстве тесно, но сюда мог поместиться и мотор 4.4 V8 с турбонаддувом на 555 л.с. Научились-таки настраивать баварцы электроусилители! Узел, расположенный непосредственно на рулевой «рейке», поставляет фирма ZF.}

Так что смело экономьте на подвеске почти 120 000 своих кровных рублей. Правда, сопротивление пассивных амортизаторов где-то посередине между «спортом» и «спортом плюс» у электронноуправляемых. Но до дискомфорта далеко – разве что микропрофиль дороги вы будете знать с абсолютной точностью. Еще один минус – устойчивость: на неровном прямике BMW нервничает, раскачивая руль в такт траекторным отклонениям. Зато как легко M4 с пассивной подвеской перетекает из одного изгиба в другой! Подлетаешь к повороту, поздно и жестко бьешь левой ногой по тормозу, легким кивком руля направляешь капот с горбинкой на выход, а дальше – балансируешь на дуге с помощью тяги. В любой момент можно довернуть машину, увеличив обороты двигателя, или «распустить», ослабив давление на педаль тормоза.

_{Быстрое купе BMW M4 F82 входит в поворот на пределе сцепления шин с асфальтом}

И при этом «эмка» настолько «прозрачна», что кажется, будто твои пальцы касаются не руля, а сами образуют пятно контакта нагруженной шины с асфальтом! Прямо Porshe 911 серии 991, честное слово! А «механика» или преселективный «робот» М DCT производства фирмы Getrag? Педаль сцепления традиционно длинноходная, рычаг не балует прецизионностью включения… Зато появились автоматические перегазовки при включении пониженных передач – спустя пять лет после того, как Nissan использовал систему Synchro Rev Control на купе Nissan 370Z.

Пышный интерьер «трешки» не соответствует «низкокалорийному» имиджу новой «эмки», но серьезно перекраивать салон не стали – разве что кресла облегчены на 6 кг. Профиль неплох, но боковая поддержка слабая. Нет, M4 с обычной МКП – более чем странный выбор. Жаль, что роботизированная коробка М DCT баснословно дорога – без малого 243 000 рублей: даже PDK на Porsche дешевле! И, положа руку на короткий джойстик выбора режимов, замечу: PDK лучше, чем M DCT.

_{BMW M4 F82 с механикой Getrag на тестовом треке}

У знакомого робота фирмы BMW несколько режимов работы, есть функция быстрого старта и рывка с пробуксовкой колес. Он даже умеет размыкать сцепления при неконтролируемом скольжении, чтобы избежать дополнительных ошибок при дозировке тяги. Но нет главного качества – предвидения дорожной ситуации. Особенно «близорука» коробка в гоночных режимах: она ленится предложить самую низкую из возможных передач и на выходах из поворотов это мешает.

Так что в сложных условиях пользуйтесь честным «ручным» режимом – и хорошей памятью электроники на «щелчки». Подлетая к «шпильке» на седьмой передаче, можно быстро отщелкать пять передач вниз – и коробка сама спустится до второй по мере падения скорости.

Каюсь, так увлекся поведением «эмки» в поворотах, что ни разу не попробовал «стрельнуть» с низкого старта. И не жалею. Может быть, прежде ключевым М-звеном и был двигатель, но сейчас, на фоне глобальных доработок кузова и ходовой части, силовой агрегат даже потерялся. За звуком и тягой нужно ехать не в Мюнхен, а в Аффальтербах, к спецам AMG. Там двигатели по-прежнему рычат и беснуются.

Зато новая M3 за 3 220 000 рублей осталась самой доступной в классе. И пока мы ждем грядущий Mercedes С AMG W205 и смену поколений Audi А4, она еще и лучшая в классе.

И ее М-миссия – привлечь в стан поклонников «эмок» еще больше людей. Потому что она проще в управлении, она гораздо быстрее – и, я уверен, будет популярнее прежней. Ведь, на четверть снизив выбросы углекислого газа, инженеры BMW М GmbH пропорционально увеличили эмиссию эндорфинов при вождении «эмки». Так что поздравляю: у нас теперь снова есть М-мессия. А M3 это или M4, не столь важно.  Крышка багажника у двухдверки M4 – из армированного углеволокном пластика (минус 4 кг). Капот (минус 8 кг) и передние крылья (минус 4 кг) из алюминия, и углепластиковая крыша (минус 6 кг) – теперь и у седана.

На что же будет способна будущая BMW M3 GTS, если обычный седан обгоняет прежний сразу на 15 секунд на Нордшляйфе – и лишь на десять отстает от результата Porsche 911 со всеми ездовыми опциями?

Есть такие и у новой «эмки». Углерод-керамические тормоза мы разрабатывали 15 лет! – негодует Альберт Бирманн, один из ведущих инженеров М-отделения. – И продолжили бы это делать еще десятилетиями, если бы я не собрал всех ответственных и не спросил, сколько еще ждать нашим покупателям…

Опция вышла оглушительно дорогой – 473 000 рублей: как новый ВАЗ Гранта с кузовом лифтбек в топ версии Люкс! Эти тормоза, похоже, могут остановить Airbus А380 и совсем не боятся перегрева. Жаль, что тестовых машин с базовыми обычными тормозами не было – интересно, как ведут себя они?

Зато в выборе трансмиссии и типа подвески я определился.

У меня сложные отношения с электронноуправляемыми амортизаторами на BMW, но здесь они определенно хороши. Могут дарить кашемировую плавность хода на обычных дорогах, удерживают кузов от кренов в позиции Sport Plus на нарядном и рельефном португальском треке Алгарве… На «кольце» новая «эмка» вообще как дома. Гражданские шины Michelin Pilot Super Sport специально «сварены» для этого автомобиля. Высокая шинная кухня – на боковине, словно в мишленовском ресторанном гиде, отпечатана звезда. Вдумайтесь: правильную смесь инженеры искали больше трех лет, создав почти четыре тысячи предсерийных покрышек!

Если шины не перегреты (бортовой компьютер помимо давления в шинах информирует и о терморежиме колес), то держат как гоночный полуслик. «Эмка» в поворотах встает в такой упор, что выскользнуть передком можно только при совсем безответственном подходе к траектории. Гораздо проще «убраться» из «беззубых» кресел – спортивные сиденья на обычных «трешках» плотнее и удобнее.

_{Удивляет !!полное!!! Отсутствие какой либо шумоизоляции на крышке капота  BMW M4 F82. Экономия на снаряженной массе или на себестоимости конечного продукта? Так или иначе приятного в подобных «находках» мало.}

Баланс шасси великолепен – ногами и руками я словно переставляю гирьки на весах, играя загрузкой колес. Реакция на отклонения руля моментальная – с электромотором, на мой вкус, он стал даже информативнее, чем прежде.

В обычном «комфортном» режиме исчез флер нарочитой тяжести – скучающие могут вернуть его, активировав «спортивный» алгоритм усилителя. Я, правда, не удержался и траекторной езде посвятил только пару кругов, а затем утопил клавишу системы стабилизации, выключив даже либеральный режим MDM (М Dynamic Mode), – и… О это особое удовольствие – срывать заднюю ось волной турбомомента и жечь «звездные» шины! На моей памяти столь послушным в скольжении был разве что Jaguar F-Type, но тот совсем не умеет ездить траекторно.

Но если на треке я искренне радовался за специалистов компании Sachs, которые создали эти электронноуправляемые амортизаторы, то на узкой португальской дорожке возле Фару восторгов поубавилось – «эмка» словно задерживает дыхание на гребне каждой волны и складки, а затем плавно выдыхает и опускается.

_{BMW M4 F82 карбоновая крыша – которая снижает центр тяжести и экономит общую снаряженную массу авто}

К большому сожалению машина с обычными пассивными амортизаторыми «дышит» отрывисто: чуть приподнимается на неровностях – и сразу же «прилипает» к дороге. Словно автомобиль на центнер легче! Алюминиевый подрамник легче стального на 5 кг и «армирован» косынками-усилителями, увеличено число точек крепления к кузову-плюс защита силового агрегата из пятимиллиметрового алюминиевого листа. В передней подвеске нет ни одного взаимозаменяемого с обычной «трешкой» рычага. Под полной нагрузкой электромотор старается все время держать перепускной клапан закрытым. А клапана сброса избыточного давления наддува нет вовсе, его функцию выполняет система бездроссельного впуска Valvetronic.

_{Приборы BMW M4 – спидометр размечен до 330 км/ч, впрочем это недалеко от реальности, тахометр тоже вполне правдив, 8000 об/мин цифра которая не взята с потолка, так или иначе шкалы радуют информативностью и читаемостью, а классическая оранжевая подсветка ночью только добавляет комфорта в дальней дороге.} 

Эта «эмка» – не самый дорогой проект компании: прежняя из-за уникального двигателя была дороже. Экономить позволяют маленькие хитрости: например, из десяти рычагов задней подвески только три отличаются друг от друга. Джойстик режимов коробки передач M DCT окружен клавишами настройки мехатронного шасси и не слишком удобен для ручного переключения передач – спасают лепестки на руле. Грустно, но факт: на фото в центре лишняя деталь для новой «эмки». Купив за 150 000 рублей М Driver’s Package, можно отодвинуть лимит скорости с 250 до 280 км/ч. А с ампутированным ограничителем даже стандартная «эмка» способна преодолеть рубеж в 300 км/ч.