Тест BMW M6 Cabrio, Jaguar XKR-S Convertible, Mercedes-Benz SL63 AMG, и Porsche 911 Carrera S Cabriolet

Сравнительный тест BMW M6 Cabrio, Jaguar XKR-S Convertible, Mercedes-Benz SL63 AMG, и Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Двор Уильяма Рэндольфа Херста принимает у себя тест европейских роскошных спортивных кабриолетов. Основные испытания мы провели примерно на полпути между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, где-то в районе известного всем маяка Пьедрас-Бланкас, где водятся морские выдры и водоросли растут в непосредственной близости от береговой линии, а горы Санта Люсия сделали за тысячелетия до нашего появления тут шаг назад от края воды, оставляя после себя следы зеленого и коричневого песка. В эти дни мая, когда серые облака не висят так низко как ранней весной и шквалы ветра уже не столь суровы, туман влажный, постоянный и густой, обволакивает наши тестируемые авто словно скульптуры. В 1865 году человек по имени Джордж Херст пришел на эти земли, под названием Комсток Лоде и построил ранчо для разведения крупного рогатого скота. Должно быть эта идея пришла ему в солнечный день, потому что когда солнце находится в Сан-Симеоне, небеса по красоте не имеют себе равных. Херст нашел свое пристанище на этих склонах, а его сын и наследник, Уильям Рэндольф, в конечном итоге построил замок возвышающийся бетонной мощью своих стен, поверьте он достаточно большой, чтобы носить гордое имя замка.

 Это непреложный факт американской жизни, что победители получают все. Ферма и замок находятся на приличном удалении друг от друга, и поэтому транспортное средство для быстрого перемещения между ними должно быть скоростным и довольно комфортным. Все земли Херста и недвижимость занимают площадь 250 000 акров. Наши четыре тестируемых кабриолета обитают в самом верхнем сегменте роскоши, там, где уже нет места не совсем премиальным брендам или экзотическим маркам.

Никто из наших подопечных не стоит меньше, чем 130 тысяч долларов, хотя BMW M6 ближе всего к тому что бы стать нашим ценовым лидером, наш авто был окрашен в премиальный цвет за 5000 долларов США под удивительным названием – “Замороженное Серебро”, который является по сути не более чем серебристой матовой краской, но даже и с этой, не самой необходимой опцией, цена на БМВ не зашкаливает. БМВ имеет и ряд конструктивных отличий от других участников теста. Это самый длинный, широкий, высокий и тяжелый автомобиль в нашей группе. Его твин-турбо 4,4-литровый бензиновый двигатель является самым маленьким по объему из трех V-8 которые представлены здесь, но при этом выдает самое большое число лошадиных сил в тесте, а именно 560, и имеет внушительный крутящий момент в 680 Нм, в нашем тесте лишь Мерседес имеет больший крутящий момент в 800 Нм.

Литера-S отмечает этот XKR как самый горячий из Ягуаров в линейке, его 550-сильный мотор с наддувом, тоже имеет конфигурацию V-8, как и у БМВ М6, Ягуар немного размывает технический пейзаж в этом тесте своим алюминиевым кузовом цвета Бритиш Рэйсинг Грин. При цене в 138 875 долларов, XKR-S является полной версией и не имеет дополнительных опций, хотя как и в случае с M6, доплата за кузов кабриолет составляет 6300 долларов.
Наш Мерседес имел в своем списке опций пакет Performance Package за 9000 долларов, который добавляет в салоне отделку из углеродного волокна и дает прибавку в 27 лошадиных сил и так к очень мощному мотору, цена за наш тестовый Mercedes-Benz SL63 AMG составила внушительные 171 225 долларов, при таком нескромном ценнике застесняется даже Bentley Continental GT V-8 купе. Двухместный SL с его 5,5-литровый твин-турбо мотором V-8 является нашим единственным тестируемы автомобилем с кузовом родстер, и кузов купе по традиции отсутствует как класс у семейства SL. Но это также единственный авто в тесте с убирающейся жесткой крышей, что превращает его в достойную замену настоящему купе.
Последняя машина в алфавитном порядке это Porsche. Как и подобает штутгартскому жеребцу, кабриолет 911 Carrera S в кузове 991 является самым маленьким и легким автомобилем в нашем групповом тесте, и он также имеет наименьшее число лошадиных сил. Тем не менее, это и самый дешевый автомобиль среди участников, его цена $ 136 430. Вы можете получить его в базовой комплектации за $ 108 950, но Премиум пакет за $ 4445, с подогревом сидений, биксеноновые фары, и другие опции, аудио система от компании Burmester за $ 5010, система динамического контроля шасси за $ 3160, в общем может быть слишком много соблазнов потратить больше денег чем планировалось изначально. Мы тестировали машину как с автоматизированной механической семиступенчатой коробкой PDK в соответствии с условиями нашего теста, ведь все соперники были с коробками автомат, но вы можете заказать Porsche 911 и с семиступенчатой и механической коробкой передач, который тоже оказался в наших руках.

Европейское искусство было страстью Уильяма Рэндольфа Херста, мы привезли в эти места тоже произведения искусства и тоже европейские, но не художественные, а инженерные, какая из машин станет лучшей и какой из них подобает звание барона в его замке мы узнаем из результатов нашего сравнения. Как и замок Херста, M6 поражает нас, как благородный проект, который удался полностью. Он настолько огромен, тяжел, и монументален, что лучше всего вписывается в архитектуру замка. Да, мы знаем, что технической основой послужил для 6-й серии седан 5-й серии, но в свою очередь 5-я серия делит платформу с семеркой. Но как вы понимаете размер и монументальность имеют и обратную сторону, M6 весит на 150 кг больше, чем SL, который при этом имеет в своем арсенале огромное число средств повышения комфорта, в том числе и уникальный обдув седоков теплым воздухом, как вы понимаете эти системы тоже имеют немаленькую массу…
Ну хорошо, M6 имеет полноценные задние места, это его несомненный плюс. И при этом салон не ущемляет в пространстве передних седоков, вы комфортно разместитесь на любом из посадочных мест. Размер центральной консоли впечатляет, она столь же широка, как лента в продуктовом магазине. Экран навигационно-информационной системы размерами с придорожный рекламный щит, но он прост в эксплуатации и очень удобен. Салон М6 как обширное поместье из кожи, а с опционной отделкой дверей из кожи за $ 3500 и углеродным волокном в отделке передней панели, вы почувствуете себя по настоящему могучим хозяином жизни. Особенно, когда вы запустите 4,4-литровый V-8 с двойным наддувом. Этот мотор делает M6 вторым по скорости среди наших участников в разгоне до 100 км / ч и прохождение четверти мили также у него с вторым результатом после Мерседеса, большой BMW всегда готов ринуться вперед стоит нажать на педаль газа, его несколько шероховатый пик крутящего момента делает разгон не столь ламинарным как у конкурентов, и тем драматичней его восприятие. Если ваши потребности в автомобильном транспорте включают в себя быстрое пересечении часовых поясов, вы на верном пути, BMW M6 как раз то что вам нужно.

Тем не менее, вы также можете сделать BMW M6 еще лучше. Все дело в его многочисленных настройках ездовых параметров, а именно отрегулировав под себя параметры рулевого усилия, приемистости, и жесткости подвески, все эти тонкие настройки сделали M6 полностью послушным на извилистых дорогах. Хотя относительно конкурентов рулевое управление у БМВ скучнее, тяжелый кузов довольно валкий, а неподрессоренные массы иногда дают о себе знать паразитными вибрациями. Но главное в этой машине, это чувство изоляции от дороги и шумов при наличии прозрачной обратной связи с дорогой, но некоторые из водителей жаловались, что они чувствовали себя менее уверенными при повороте руля на большие углы. Некоторые детали нам не кажутся случайными. Все автомобили, кроме Ягуара оснащены ветровыми экранами. И в этом смысле Ягуар выделяется отношением производителя к комфорту пассажиров. В M6 боковые окна с дополнительной шумоизоляционной пленкой и мягкая многослойная крыша, делает открытый автомобиль особенно тихим внутри на шоссейных скоростях. Но, похоже и немного расслабленным. Ничто в этом дорогом автомобиле не должно раздражать водителя и пассажиров.

Тема искусственности звучит в нынешнем поколении BMW M6 F06/F12/F13 очень настойчиво, абсолютно ненатуральное усилие на жестких педалях, двигатель звучит как межзвездный космический корабль, и его звук мало напоминает звук двигателя внутреннего сгорания. Мы знаем, BMW играет звуки двигателя через динамики аудиосистемы, и M6 является единственным автомобилем в нашем тесте, в котором двигатель становится более тихим с набором оборотов! Поверьте все перечисленное не делает M6 ужасным, но это не совсем M– машина, либо буква M нынче имеет совсем другое значение. Он слишком уравновешен, слишком мягок, и слишком дружелюбен для машины с обозначением M6 на крышке багажника. Если бы все было так же хорошо, с точки зрения получения эмоций, как это было в машине прошлой генерации, при сохранении нынешнего уровня комфорта, то компания БМВ бы создала идеальный автомобиль, увы этого не произошло. Теперь компании BMW просто необходимо отдельное обозначение или суббренд для этих сверхбыстрых роскошных барж под названием M5 и M6, чтобы отделить их от действительно спортивного M3. И мы даже знаем какая буква подойдет лучше всего для этих машин, буква «С», сокращение от слова скука.

В отличие от BMW M6, который скорее подходит на роль автомобильного болеутоляющего средства и средства лечения нервных расстройств, Jaguar является чистым экстрактом ярости животного. Запустите двигатель, и он зазвучит так как будто он сейчас выпрыгнет через капот и начнет потрошить вас. Вы не можете повернуться спиной к этому автомобилю, а если вы все же решите это сделать, то через пару километров по шоссе он специально врежется в телефонный столб. Замок Херста к сожалению не имеет специального места для экзотических зверей, возможно стоило бы построить на вершине холма зоопарк для этих целей.Мы уже писали о XKR-S раньше. У него есть в запасе слишком много лошадиных сил для светского общества, в котором обычно обитают ягуары. Он неприлично мощен, громок, и его шасси не переносит дураков за рулем. Он ест их просто. Если вы решитесь отключить систему стабилизации, то вам лучше владеть быстрыми и четкими реакциями, потому что эта кошка, то есть Ягуар любит бегать боком. У нас в руках побывало немало разных Ягуаров, но этот XKR-S честно скажем, запомнился больше всех, очень яркая и эмоциональная машина. Красный туман спустивший вовремя нашего теста над прекрасной автомобильной дорогой у побережья, ничуть не мешал ехать Ягуару быстро и уверенно. Рулевое управление все еще ощущается немного отстраненным, как и на других машинах бренда, но сцепление с дорогой и контроль траектории являются превосходными, подвеска хоть и жесткая, ощущается как очень органичная в комплексе с силовым агрегатом, а ходовая часть обладающая всего одной изменяемой настройкой, работает лучше чем на BMW при любых вариантах настройки его шасси, коих, как мы уже сказали великое множество в арсенале машины из Баварии.

Убрав верх и подняв окна Ягуар затихает, в режиме круиз поездка лишена жесткости, этот режим отличный компромисс, скорректированные электронно управляемыми амортизаторами изъяны асфальта почти не чувствуются пассажирами. Jaguar с любовью принимает водителя в своем кокпите, интерьер полностью затянут в кожу, на этот раз цвета черной карамели, напоминающую рождественские подарочные коробки фирмы Callard & Bowser. Логотип с буквами R-S элегантно подчеркивает общий стиль салона, сделанный методом тиснения в металле, а кожаная отделка на приборной панели декорирована прекрасной французской строчкой. Спинка сиденья мягкая по центру, в верхней части странно жесткая, от этого у некоторых водителей эта особенность вызывала, при длительной езде, боль во всей нижней части спины. По крайней мере, вы можете зажать свое туловище в боковые валики сидений и этого эффекта можно избежать.
Отсутствие электронного управления педалью газа на XKR-S не может не сказываться на экологических показателях и линейности разгона, так как эти системы эффективно работают на немецких машинах, ускорение из за этого сильно привязано к тягово-мощностным показателям его двигателя. Но он никогда не кажется медленным, и возникает ощущение, что педаль газа подключена к 5,0-литровому V-8 с помощью рояльной струны, которая обеспечивает мгновенный отклик на нажатие. И это единственный автомобиль в тесте, который держит его водителя в постоянном напряжении, дроссель острый и предсказуемый, но после немецких машин требует осторожности и некоторого привыкания, хотя ощущается нехватка стабильности тяговых параметров при изменении влажности или высоты над уровнем моря при поездках с частыми разгонами в пол.
Так что же делает этот немного архаичный автомобиль в нашем тесте? В некотором смысле Ягуар чувствует себя в этой компании высокотехнологичных немецких машин, словно восьми летней давности раскладушка фирмы Motorola среди современных смартфонов с огромными экранами. Вернемся в салон и посмотрим внимательно на систему управления, которая выведена на сенсорный экран, ее можно охарактеризовать двумя словами – неуклюжая и медленная, чтобы загрузилась система навигации ждать надо не менее 20 секунд, толстые линии дизайна интерфейса совсем не радуют глаз, а в деталях система и вовсе производит кошмарное впечатление. И этот, с позволения сказать «шедевр кибернетики» нам, как ни в чем не бывало предлагают использовать во втором десятилетии 21 века в эпоху Ipad. Так зачем все-таки нужен этот примитивный экран в Ягуаре, он дает мало дополнительной информации о машине, и общее отсутствие простейших удобств управления, таких, как например – быстрый поиск кнопки сворачивания всех окон меню. Даже очень консервативный в этих вопросах Mercedes, наконец избавил свою систему управления от многих недостатков. Хотя мы открыто признаем Jaguar XKR-S победителем в номинации «эмоциональна отдача от машины» это поколение явно чувствует себя устаревшим, так что мы больше ничего не скажем на эту тему, что бы его огромная цена была не такая уж отпугивающая.

Ни для кого не секрет, что бренд Мерседес сейчас на подъеме. Компания которая построила самый первый автомобиль в мире, теперь вновь нашла свое новое лицо и стиль, и вытесняет теперь с премиум пьедестала даже BMW из некоторых ниш. Новый SL является прекрасным примером этому. Этот автомобиль делает почти все чрезвычайно хорошо, чтобы быть лучшим сочетанием роскоши и спорта в этом тесте. Так что стиль имеет в новом SL огромное значение.

Мы уверены, что дизайнеры Mercedes старались от души. Считается, что SL, в основном от поколения к поколению мало менялся внешне и по своим пропорциям визуального очень похож на три предыдущих поколения, не стал исключением в этом смысле и новый кузов R231 унаследовал фамильные огромные свесы спереди и сзади. Из за этого профиль получился как всегда немного мешковатый и неуклюжий. Если вам это нравится, и вы можете легко принять цену этого автомобиля как данность, то для вас нынешний SL это настоящая звезда со звездой на радиаторной решетке.

На побережье часто бывает холодно, потому что, скалистые берега имеют довольно суровый климат в межсезонье, но SL сохраняет пассажиров защищенными от ветра и сохраняет уют в салоне не зависимо поднят верх или опущен, с системой обдува теплым воздухом седоков за 4300 долларов, в составе премиального пакета, который направляет теплый воздух к вашей шее комфорт гарантирован. Подъем или опускание крыши это увлекательное слайд-шоу, первые недели владения автомобилем вы, мы уверены, будете наслаждаться работой этого точного механизма, он второй по скорости работы, после очень шустрого механизма Porsche 911.

После подъема жесткого верха, вы находитесь уже не в кабриолете или родстере, а в настоящем купе, складной жесткий верх изолирует салон от шума лучше, чем любая мягкая крыша. Но в этой концепции есть и компромисс – это багажник, вернее его неприлично маленький объем при сложенном верхе. Несмотря на это, он выглядит и чувствует себя достойным своего завышенного ценника, который говорит не только о большой норме прибыли в компании, но и том что SL популярен и многие готовы переплатить за него. Очень точный руль в ваших руках, мощные тормоза под ногами, и фортиссимо его огромной восьмерки в ушах, и вам не остается ничего кроме как улыбаться в момент управления SL, на проселочной дороге и на шоссе Мерседес великолепен. Второй по массе автомобиль в тесте, хорошо и приятно управляется, шасси имеет идеальную настройку сжимая в своих цепких когтях любые повороты.

Двигатель Mercedes Benz SL 63 откалиброван и оптимизирован лучше, чем мотор BMW, двигатель которого наращивает давление наддува медленно, а потом вдруг у него происходит неожиданный подхват после 2200 об/мин и он резво раскручивается до отсечки. Отчасти это объясняется на более чем литр большим рабочим объемом чем у M6, в SL 5,5-литровый V-8 имеет такую же и предсказуемость педали газа и ее линейность как у Jaguar XKR-S и Porsche 911, можно сказать что это побочный продукт его фантастически большого крутящего момента. Несмотря на это, AMG версия имеет расход топлива на уровне BMW и Jaguar. Не то чтобы инженерам компании стоило особенно гордится показателем расхода топлива, но дополнительная мощность при расходе как у менее мощных конкурентов всегда приятна покупателям.

Единственным огрехом Мерседеса вовремя нашего теста был сбой системы старт-стоп, один раз наш SL заглох на светофоре и нам пришлось перезагружать систему управления автомобилем, что бы в новь его завести. Мы должны были выключить зажигание на 30 секунд, прежде чем система перезагрузится, что было крайне неудобно, и мы получили в спину пару недовольных гудков клаксоном. Как и другие кабриолеты в нашем сравнительном тесте, SL по умолчанию предлагает управлять им в комфортном режиме при запуске двигателя, и в этом режиме педаль газа немного ватная, особенно это доставляет неудобства в те моменты, когда на выходе из поворотов, его автомат не хочет включать пониженную передачу. Но компания AMG одарила этот автомобиль и целым комплексом спортивных способностей, просто машина должна информировать водителей о том что надо переключиться в спортивный режим каждый раз при запуске двигателя, но этой функции увы нет. По этой цене вы не найдете более универсального автомобиля, возможно за исключением родстера SLS AMG GT но он на 34 000 $ дороже нашего SL, и поэтому во многом SL63 является лучшим автомобилем. Он просто более удобен в повседневной жизни чем остальные участники нашего сравнения. И если вы можете обойтись без черных кованых дисков за 2200 $ или электрохромной стеклянной крыши, которая затемняется при нажатии кнопки и стоит 2500 $, или любой другой опции на нашем тестируемом экземпляре, которые в совокупности потянули на 19 820 $, то сэкономите немало средств, при этом почти ничего не потеряв.

Мы точно не знаем на чем ездил сам Херст возможно это были желтые Packard или черный как смола Cadillac, или даже бывшая в те времена экзотикой Hispano-Suiza, но его частная взлетно-посадочная полоса без сомнения отлично подходит для скоростных замеров и оценки управляемости наших подопечных, и в этой дисциплине Porsche является лучшим автомобилем в нашем тесте. Непосредственно он является самым волнующим четырехколесным механизмом нашего теста, от его ускорения и управляемости мурашки бегают через вашу систему надпочечников, это вызывает почти детскую радость.

Херст всю свою жизнь был окружен семьей и друзьями, которые всегда и везде были с ним, и он наверняка бы поднял на смех наш 911 Carrera с его двумя неполноценными багажниками и рудиментарными задними сиденьями. Хотя 911 в кузове 991 вырос по размерам, но в последние годы выросли и конкуренты, он по-прежнему достаточно тесный внутри, особенно по сравнению с другими участниками теста. Новый наклонный центральный туннель в стилистике Panamera усеян кнопками и делит кокпит на отдельные части. Во всех дисциплинах наш 911 Carrera Cabriolet является быстрыми, ловкими и проворным. Даже его мягкому верху нужно всего 13 секунд на то чтобы сделать свое дело. Рулевое управление быстрое и плотное, отфильтровывая нежелательные колебания на неровной дороге, позволяет чувствовать нюансы работы шин и грань их сцепления с дорогой. Ощущение связанности водителя с шасси сильней всего проявились именно в 911 и это мотивирует проходить повороты с поистине героическими скоростями. Обратите внимание на широкий запас устойчивости в поворотах, что бы добраться до грани скорости в виражах нужно иметь очень много смелости и азарта.

Имея максимальную мощность всего в 400 лошадиных сил, генерируемых оппозитной шестеркой установленной за спинами задних седоков наша Carrera S разгоняется как ураган и на измерительной полосе торможения тоже безапелляционный лидер теста, но 911 не был бы конечно столь быстрым, не будь он оснащен коробкой передач с двойным сцеплением, в отличие от конкурентов которые в своих недрах имеют лишь старорежимную гидромеханику. Наш Porsche демонстрирует лучшую экономию топлива в тесте. Мало какие кабриолеты имеют хорошую обзорность с поднятой крышей. SL одно из исключений, но мы не можем сказать того же про 911 кабриолет. Неважно поднята крыша или опущена, 911 шумит, поездка всегда будет с ветерком, шумы около стоек лобового стекла обеспечены вам начиная с городских скоростей, его большие шины слышны в салоне, причем даже на самом гладком асфальте, о том что в заднем свесе есть двигатель вы тоже сможете забыть лишь тогда, когда заглушите его, таким образом все вышеперечисленные шумы ваши вездесущие спутники и в дальних поездках несомненно вас утомят. Более короткая колесная база относительно конкурентов также доставляет больший дискомфорт в дальних поездках, даже с самыми мирными и спокойными настройками подвески.

Как вы видите у каждого участника теста есть определенные компромиссы, но решать какой из автомобилей подходит вашему настроению и состоянию души больше всего – именно вам, мы лишь описали управляемость и комфорт роскошных кабриолетов от именитых брендов.

Наши замеры и данные производителей