Универсал и седан Audi RS6 первого поколения были представлены более десяти лет назад: на тот момент мощнейший серийный автомобиль с кузовом универсал комплектовался 450-сильным двигателем V8 с двойным наддувом. Через пять лет смена генераций Audi RS6 ознаменовалась появлением под капотом абсолютно новых двигателей V10 с двойным наддувом высокого давления – мощностью в невероятные 580 л.с. И теперь в 2013 году к нам на тест попала новая Audi RS6 уже третьего по счету поколения, а под капотом работают всего четыре компактных цилиндра! Это совсем не беспощадный даунсайзинг пока что не накрыл технологичный Audi RS6, ведь стоит поддать газку — и заработают не четыре, а все восемь довольно больших цилиндров. Но увы не десять как прежде, а как мы уже написали – восемь: на Audi RS6 вернулся мотор V8 с двойным наддувом. У него новое обозначение- 4.0 TFSI, а его максимальная мощность — немалые 560 л.с. Хотя это на 20 л.с. меньше, чем у прежнего сумасшедшего мотора V10, только вот и сам автомобиль на целый центнер легче. Но спурт до 100 км/ч стал даже лучше, время разгона упало с 4,6 до 3,9 секунды. Расход топлива, опять же по данным Audi, упал с 14 до 9,8 л/100 км. Вот собственно, во имя этой цели часть котлов и сделали временно нетрудоспособными. Не мой случай! Если я и дал этим цилиндрам отдохнуть, то лишь на рулежке, выезжая со стоянки мюнхенского аэропорта.
На проекционный дисплей можно вывести массу полезной и не очень информации, включая температуру масла в двигателе. Высота изображения на проекторе регулируется удобным маховичком рядом с переключателем света. Высокочастотные динамики-зонтики на передней панели — компонент аудиосистемы Bang & Olufsen суммарной мощностью 1,3 кВт. На весах — керамический и обычный тормозные диски: 8,2 кг против 13,6 кг. Вместительный багажник универсала можно укомплектовать различными приспособлениями для крепления груза. Ура, я на разгонной полосе безлимитного автобана плотно прижал педаль газа к полу — и под утробный, усиленный выхлопными прямоточными каналами рокот мотора занял левый ряд, чтобы покинуть его не раньше, чем появится нужная мне развязка с «обычными» дорогами. Кстати, в окрестностях Мюнхена быстрых машин много, но даже они, как правило, держат на автобане около 200 км/ч. И я, лишь изредка включая левый поворотник, деликатно прессую обитателей левого ряда. Некоторые сопротивляются, набирают ход, но у большинства при 250 км/ч срабатывает электронный ограничитель. Берите правее ребята на своих более медленных машинах!
Впрочем, будь у меня базовый Audi RS6, я бы тоже «остановился» на этой отметке. Но на автомобилях с пакетом Dynamic порог отодвинут до 280 км/ч, а с пакетом Dynamic plus, как у меня, — до 305 км/ч! Вот уже 290 км/ч — и, увы, очередное торможение перед вышедшим в левый ряд Мерседесом. Легко — спасибо керамическим тормозным дискам! Замедляюсь до 190 км/ч и все же подмечаю, что автомобиль чуть-чуть плавает влево-вправо. Не вини коня? Не вини и дорогу! Это я вовремя не перевел шасси из режима Comfort в Dynamic: меняются настройки электроусилителя руля, акселератора, восьмиступенчатого автомата и подвески с электронноуправляемыми амортизаторами.
В режиме Dynamic автомобиль сильнее «прилипает» к асфальту в поворотах и на торможении, точнее реагирует на руль, но и острее передает на кузов дорожные неровности. В любом случае в левом ряду автобана режим Dynamic более уместен. А то в режиме комфорт на скорости 280 км/ч я попробовал было резче повернуть руль, имитируя активное перестроение в соседний ряд, но сразу почувствовал реакцию электроники — с началом крена она урезала подачу топлива и даже чуть подработала тормозами, хотя педаль газа я продолжал держать в полу. Все правильно: на такой скорости система стабилизации просто обязана работать на опережение, не допуская не то что скольжений, но и препятствуя резким покачиваниям кузова, которые могут привести к нежелательному перераспределению нагрузок на колеса и снизить устойчивость. Двигатель 4.0 TFSI на средних оборотах (до 3500 об/мин) и нагрузках (до 250 Нм) отключает подачу топлива в цилиндры номер 2, 3, 5 и 8. Но если мотор холодный (до 30°С) —работают все цилиндры.
Инфракрасная камера ночного видения обнаруживает тепловые объекты на расстоянии до 300 метров и выводит предупреждение на центральный экран комбинации приборов. В базе сзади стоит двухместное спортивное сиденье (на фото), трехместный диван — опция. Альтернативой базовым спортивным сиденьям, отделанным кожей и алькантарой, могут быть кожаные сиденья с сотовой прострочкой. В стандартной комплектации салон украшают карбоновые вставки, но за доплату их можно заменить и на дерево, и на алюминий.
Кстати, кренам кузова, как и прежде, противостоит и система Dynamic Ride Control – DRC: гидравлическими магистралями она связывает по диагонали передние и задние амортизаторы, зажимая в поворотах более нагруженные. Интересно, что если на Audi RS6 предыдущего поколения эта система шла в стандартной комплектации, то теперь — дорогое дополнение, причем в паре со спортивной – пружинной подвеской. А в базовой комплектации Audi RS6 теперь опирается на пневмоэлементы. То есть комфорт — в базе, а спорт — за доплату. Жаль, не удалось почувствовать разницу: все автомобили были сплошь со спортивными подвесками и на опционных колесах, обутых в шины размерности 285/30 ZR21 в базе — 20-дюймовые. По правде сказать, не удалось толком оценить и предельную управляемость: заездов по гоночной трассе не было, а свистеть шинами на дорогах общего пользования в Германии как-то не принято.
Так что поверю на слово Стефану Рейлу, шефу отделения quattro GmbH. Он уверяет, что по сравнению с предшественником новый Audi RS6 обладает меньшей недостаточной поворачиваемостью — в первую очередь благодаря тому, что восьмерка 4.0 TFSI на целых 54 кг легче мотора V10 битурбо на предыдущей версии. Теперь хорошо помню, как непросто было «заправлять» в крутые виражи трека Paul Ricard автомобиль с десятицилиндровым мотором. А новой машине поможет еще и опционный спортивный дифференциал на задней оси, позаимствованный у Audi RS5 он подкручивает» внешнее, нагруженное колесо, помогая ему заправлять автомобиль в поворот.
Да и вся полноприводная трансмиссия позаимствована у RS5: тот же межосевой дифференциал повышенного трения с коронными шестернями — и такое же распределение крутящего момента пропорции 40 на 60 в пользу задней оси. А вот коробка передач другая — не преселективный робот с двумя сцеплениями S tronic, а честный гидромеханический восьмиступенчатый автомат Tiptronic от компании ZF, готовый к передаче 700 Нм крутящего момента двигателя. Кстати, пиковый момент у нынешнего мотора V8 даже выше, чем у десятки на предыдущей эрэске: прежде он был только 650 Нм.
А как справляется гидравлический Tiptronic 8HP от компании ZF с боевыми стартами в режиме Launch Control? Систему стабилизации — в спортивный режим, обе педали — в пол. Мотор ревет на 4000 об/мин, я отпускаю тормоз — и в то же мгновение двухтонный универсал срывается с места, причем без намека на пробуксовку хотя бы одного из колес! Неприятные ощущения в области солнечного сплетения заставляют поверить, что разгон до сотни за 3,9 секунды вполне реален, а с помощью более точной аппаратуры мы сможем это проверить в сентябре, когда в РФ появятся живые машины. Тогда же, даст бог, измерим и расход топлива — не по пенсионерской методике NEDC, а в реальном цикле ARDC.
Лично мне это очень интересно: в Германии у меня вышло 26 л/100 км, хотя, как вы поняли, я и не думал играть в экоралли. Кстати, перехода на четырехцилиндровый режим, не будь на приборной панели специального индикатора, я бы и не почувствовал: когда работают только четыре цилиндра, в электромагнитных опорах двигателя генерируются противофазные колебания, оставляя передаваемые на кузов вибрации на прежнем, похвально низком уровне.
Сколько будет стоить Audi RS6 в России, пока неизвестно, но за точку отсчета можно взять 4,5 млн рублей. Столько сегодня стоят ближайшие конкуренты — Mercedes-Benz Е63 AMG 4Matic (557 л.с.) и BMW М5 (560 л.с.). В Германии, например, BMW М5 стоит 103 300 евро, а новый Audi RS6 — 107 900. Кстати, в России Audi RS6 Avant по-прежнему останется самым быстрым универсалом: BMW М5 — это исключительно седан, a Mercedes-Benz Е63 хоть и выпускается в пяти-дверном исполнении T-modell, но в Россию такие автомобили официально не поставляют.
Данные производителя
Паспортные данные
Автомобиль Audi RS6 Avant 4.0 TFSI quattro
Тип кузова пятидверный универсал
Число мест 5
Размеры, мм длина 4979
ширина 1936
высота 1461
колесная база 2915
колея передняя/задняя 1662/1663
Объем багажника, л 565/1680
Снаряженная масса, кг 1935
Полная масса, кг 2565
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх 0,35
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см3 3993
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,5/89.0
Степень сжатия 10,1:1
Число клапанов 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 560/412/5700-6600
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 700/1750-5500
Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая
Привод постоянный полный
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 275/35 ZR20
Максимальная скорость, км/ч 250/280/305
Время разгона 0—100 км/ч, с 3,9
Расход топлива, городской цикл л/100 км загородный цикл 13,9
7,5
смешанный цикл 9.8
Выбросы CO2 г/км смешанный цикл 229
Экологический класс Евро-5
Объем топливного бака, л 65
Топливо бензин АИ-95—98
Со сложенными спинками заднего сиденья
Ограничена электроникой/с пакетом Dynamic/c пакетом Dynamic plus
