Сравнительный тест нового Mercedes S 500 W222 против BMW 750Li F01 и Lexus LS600h

Сравнительный тест-драйв удлиненного седана Mercedes S 500 серии W222 с автомобилями потенциальными-конкурентами – мы планировали сразу после появления живых машин у наших дилеров. В качестве конкурентов мерседовскому флагману мы подобрали обновленный BMW 750Li F01 и рестайлинговый гибридный Lexus LS 600h – своеобразный ответ японцев на доминирование немецких брендов в сегменте F+. Конечно, результаты этого сравнения весьма предсказуемы, ведь продажи данных машин говорят сами за себя, и покупатели уже какое поколение подряд отдают предпочтение Mercedes-Benz S-klasse.

Ожидание нового кузова W222 длилось весьма долго, немецкий концерн Mercedes с обновлением запаздывал. Это вообще свойственно фигурам такого калибра, тем более в сегменте F+. За те восемь лет, что прошли после выхода на рынок кузова W221, уже успела родиться и состариться нынешняя «семерка» BMW F01. Дозрела новая Audi A8.

A Lexus LS предыдущего поколения вообще и возник, и исчез, вернее – перегримировался в машину нового поколения. И только «двести двадцать первый» держался и держался… Вот и теперь, в день, когда первые автомобили серии W222 должны были наконец появиться в Москве, из мерседесовского офиса сообщили, что автовоз задерживается – и встречи придется подождать еще два дня. А значит, «семерка» и Lexus отправятся на полигон парой, а когда к ним присоединится Mercedes, мы формально повторим противостояние четырехлетней давности.

Тогда «семерка» в нашем тесте уступила Мерседесу и по управляемости, и по плавности хода. Но баварцы уверяют, что в ходе прошлогоднего рестайлинга смягчили шасси. A Lexus LS, наоборот, обзавелся драйверским пакетом F Sport с «уплотненной» подвеской.
Правда, теперь у нас LS 600h не с удлиненной, а с обычной колесной базой, но это, может, и к лучшему – «топовый» «шестисотый» Lexus тогда вчистую продул «семерке», оказавшись при этом еще и на полтора миллиона дороже нее. А теперь финансовая фора уже на стороне Лексуса: наш BMW 750Li стоит восемь миллионов рублей, a Lexus LS 600h – всего 5 600 000 рублей.

Стартуем из Москвы. Сначала сажусь в «семерку» -для тарировки ощущений. Вот так должен быть скроен автомобиль. Вот так расставлены органы управления. Вот так должна проминаться и пахнуть кожа, а вот так – пластик. Но если прежде по работе баварских интерьерщиков можно было калибровать еще и художественный вкус, то теперь я смотрю на балаганное оформление новых приборов, на скользкую накладку по ободу руля…
И калиброваться не хочется.

Но какой роскошный вид на это убранство открывается с пассажирского дивана! По «семерочной» традиции он установлен выше передних кресел – и, даже усевшись сзади, ты по-прежнему у руля событий: кнопки, контроллеры, пара широченных дисплеев, откидной столик, выход в интернет… Спинка отъезжает далеко назад, но сна – ни в одном глазу: автомобиль ценой с московскую квартиру исподволь настраивает на то, что рабочий день нужно проводить как-то иначе.

A Lexus словно сконструирован в другой системе координат. Время в его салоне течет неторопливо, бережно сохраняя наследие старины глубокой: простоватые кнопочки, подрулевые рычажки, «крутилки», как на винтажных японских магнитофонах… Кресла выглядят спортивно, но низкую плотную посадку, как ни терзай сервоприводы, не подберешь. И руль, качающийся на коротком плече, в любом положении стоит отлого.

Словом, с первого взгляда Lexus водителя не заводит – и это радует того, кто уселся сзади. Колесная база «эл-эса» на 240 мм короче, чем у BMW, но передние кресла установлены выше и потому по запасу пространства позади их спинок – почти паритет.
Сам же задний диван низкий и бесхитростный: единственная комплектация, в которой «короткий» LS 600h доступен в России, не предусматривает ни регулировок, ни климат-контроля, ни даже шторок на окнах. Но японцы угадали и с формой, и с податливостью сиденья
– в Lexus опускаешься, как на любимую домашнюю софу. И ждешь покоя: работа – в офисе, голова – в облаках. Мысли о чем-то важном…

Например, о том, что для водителей «семерки» и Лексуса неплохо было бы придумать специальные курсы технической грамотности. Во всяком случае, я успел доехать от Москвы до Дмитрова, прежде чем уяснил, что же происходит при переключении режимов электронноуправляемого шасси BMW. А потом пересел в Lexus с похожей системой – и все опять перевернулось с ног на голову.

Итак, у «семерки» пять режимов, но прок есть лишь от трех: Comfort, Comfort и Sport, потому что переход в Sport+ лишь дополнительно притупит систему стабилизации, а бережливый алгоритм Eco Pro доведет мотор до асфиксии. «Плюсовым» комфортом я не проникся – «семерка» становится не мягкой, а расхлябанной: раскачивается на волнах, трясет неподрессоренными массами. На ровной дороге хорош плотный Sport, но вдалеке от московского асфальта слишком назойливо ощутим профиль полотна, излишне остры толчки… Бух – и уже пробой. Компромисс – режим Comfort, хотя и в нем «семерка», «обутая» в шины RunFlat с жесткими боковинами, не по чину сыплет на руль вибрации и вздрагивает на щербинах с острыми краями.

После этого в Лексусе ерничать уже не хочется – тот едет солиднее. Режимы электрического и экономного хода – это не для нашей жизни, забудем. Тем более что для манипуляций с шайбой-селектором нужна ясная, не перегруженная память. Учите: поворот селектора влево – это перевод подвески и силового агрегата в «расслабленное» состояние Comfort, нажатие шайбы – уже более собранный режим Normal. Поворот вправо активирует состояние Sport S, когда Lexus, не меняя упругости амортизаторов, обостряет связь с двигателем. А если шайбу качнуть вправо еще раз, амортизаторы перейдут в «уплотненный» режим Sport S-к…

Какое счастье, что на деле все это абсолютно не имеет значения! В любом из режимов Lexus идет по дороге «мясистее», чем «семерка», – страхуя от пробоев, упруго глотая ямы и кочки, почти без следа уничтожая швы и трещины покрытия. Браться за эксперименты с шайбой стоит лишь ради нюансов, когда досаждает легкая раскачка в «Комфорте» или небольшая тряска в «Спорте».

Заметно Lexus меняется, только если рычаг трансмиссии перевести влево, в спортивное положение. Тогда без ущерба для плавности хода рождается ощущение прямой и даже острой связи с двигателем! Но догнать BMW это не помогает, Здесь-то связь между педалью и мотором почти образцовая, независимо от выбранных режимов. А главное, при паспортном паритете в мощности и всего лишь 87-килограммовом перевесе Лексуса в снаряженном состоянии «семерка» феноменально быстрее.

Электронные помощники Мерседеса облегчают жизнь водителю лишь до тех пор, пока не начинают брать управление на себя – в наших сложных дорожных условиях они теряются. Под сочный рык 450-сильной «битурбовосьмерки» и быстрые переключения «автомата» полноприводная BMW 750Li набирает 100 км/ч за спорткаровские 5,6 с! А бесступенчатый разгон Лексуса, сопровождаемый глухим гулом 445-сильной гибридной установки, длится 7,2 с.

Но вот сюрприз! Прежде в наших тестах гибридность помогала «эл-эсу» в спринте, а теперь дядя Ваня удивляется: что с пустой, что с полной батареей разгон до сотни одинаков. Видно, электроника научилась понимать, что рачительно рекуперированные килоджоули энергии эффективнее истратить не за один рывок, а растягивать на короткие светофорные перебежки. И потому очень похоже, что на разгоне водитель гибридного Лексуса теперь может рассчитывать только на 394 л.с, бензиновой «восьмерки».

На карнизе с клавишами управления климат-контролем появилась одна дополнительная – для прямого доступа в «метеорологический» раздел меню: распределение воздушных потоков и послойный подогрев отдельных зон доступны только через него. У круглых дефлекторов узкий сектор обдува, а его интенсивность меняется поворотом маленьких выдвижных ручек

И Lexus даже немного жаль. Это почти стокгольмский синдром, хотя Lexus, конечно, жертва. Точнее, жертва – это его шасси, которое пострадало от самих тойотовцев. Вот если бы они научились усерднее вычесывать «блошек» в интерьере, если бы не уперлись рогом в идею того, что флагманский седан кровь из носу должен быть гибридным, если бы наняли нормальных компьютерщиков… Глядишь, и результат противостояния с европейцами давно бы стал иным.

Не верите? Но ведь в то, что LS 600h управляется интереснее «семерки», тоже поверить сложно. Конечно, когда под колесами идеальный прямик или когда от водителя требуется лишь побыстрее расправиться с тягучим попутным потоком, BMW 750Li кажется точнее и азартнее. На прямой приходится немножко подруливать, но как классно выводить «семерку» на обгон! И обратная связь на руле прекрасна, и перестраивается BMW точно, без ленцы. Lexus хоть и не требует подруливаний на скорости, но баранка так сильно изолирована от дорожной информации, что в пологих дугах кажется пустоватой.

Зато если впереди «вкусный» поворот, если в крови пожар, то Lexus даже с включенной системой стабилизации будет гарцевать в руках опытного водителя. Под сброс газа LS 600h уходит в плавный и легко контролируемый занос, глубину которого ограничивает электроника.

От «ошейника» можно избавиться и полностью, но нужно помнить, что, случись экстренный маневр, деликатная система курсовой устойчивости будет единственной помощницей «заносчивому» Лексусу для успешного объезда препятствия. А вот BMW в том же повороте стремится скользить передком что под сброс, что под добавление газа. И экстренный объезд препятствия у «семерки» выходит растянутым, с излишними фазами сноса.

Вот почему в оценке за управляемость автомобиль марки Lexus впервые на нашей памяти опередил BMW. Но по совокупности с другими дисциплинами, увы, даже без S-класса ясно, что LS 600h – из другой лиги. Неловко.
Наконец – звонок из мерседесовского офиса: забирайте! И не один а два S-класса: в качестве бонуса к седану S 500 на пневмоподвеске мы получим еще и такую же машину с гидропружинной подвеской Magic Body Control!
И как только за тобой захлопывается дверь нового S-класса, неловко уже становится за все другие представительские седаны разом.

Судите сами: стандартный для России длиннобазный заднеприводный S 500 стоит 4 млн 990 тысяч рублей. Если оснастить его так же скромно, как LS 600hT то Mercedes окажется всего на 30 тысяч рублей дороже Лексуса! А в сравнении с BMW наш «пятисотый» – с четырьмя индивидуальными массажными креслами, стеклянной крышей, декоративным AMG- обвесом и аудиосистемой Burmester – оказался даже дешевле: 7,5 млн рублей!

Внутри – не кокпит. Внутри – дворец! Хотя видно, что все-таки не родовой. Новодел, построенный по собирательному проекту богато обставленный, выгодно подсвеченный. Уверен, многих владельцев даже не смутят два больших «айпада» вместо панели приборов – модно, современно.

А сзади еще богаче! Mercedes с опционными индивидуальными креслами, разделенными массивной консолью, – лучший по удобству и простору для задних пассажиров. И при этом единственный, кто позволяет одним нажатием специальной кнопки сдвинуть вперед правое переднее кресло: в BMW для этого нужно переводить стандартный пультик в режим «удаленного доступа», а в Лексусе – тянуться к клавишам на спинке переднего кресла. Правда, в «семерке» кресло все-таки уезжает на 47 мм дальше.

Зато мерседесовские дизайнеры явно нашли новые способы воздействовать на сознание покупателя. Больше чем вид, запах или звук в память врезаются прикосновения нового S-класса. Тебя нежно притягивает к сиденью ремень безопасности, кнопочки на дверях приятно холодят пальцы, а подогреваемые панели подлокотников, наоборот, источают тепло, в поворотах кресло услужливо подставляет пневмокамеры тебе под спину… И само сиденье – с какой- то особенной, «пневмогидравлической» упругостью. Сопротивляться роскоши сложно, а чрезмерной роскоши – глупо.

Но я все же пересаживаюсь за руль, поворачиваю ключ зажигания – и беру курс на север, к полигону.
Да-да, на новейшем S-классе все еще нужно возиться с ключом! А ведь в целом мерседесовский интерьер по эргономике и качеству ничем не уступает бээмвэшному, а может, и превосходит его, и тем обиднее такие странности, как традиционный замок зажигания или необходимость лезть в глубины мультимедийной системы для тонкой настройки кресел и климат-контроля.

Как жаль, что динамометрическую дорогу полигона уже покрыла осенняя морось. Потому что ощущения от мерседесовского разгона на обычных дорогах – самые захватывающие. «Восьмерка» 4.7 с двумя турбокомпрессорами на пять сил мощнее, чем баварский мотор, и при этом заднеприводный S 500 почти на центнер легче. Громадина выстреливает с места, слегка покачивая кормой под глубокую арию мотора, которая, в отличие от «семерки», звучит все же за пределами салона. Даже на влажном асфальте дядя Ваня едва не повторил результат полноприводной «семерки» – сотню Mercedes набрал за 5,8 с!

При этом по динамическому коридору «пятисотый» плавает меньше, чем BMW, хотя Лексус все же спокойнее. Зато Mercedes тише всех на высокой скорости – аэродинамические возмущения становятся слышны только к 140 км/ч, а из остальных шумов различимы лишь шлепки шин на швах асфальта. Тогда как у BMW шумит еще и подвеска, a Lexus тревожит уши задних пассажиров низким трансмиссионным гулом и порывами ветра за окошками.

Благороднее всех тормозит S-класс: что в штатном, что в экстренном режиме педаль под ногой стоит упруго, позволяя дозировать замедление лишь усилием на ней. И, несмотря на сырость, во время остановки со 100 км/ч Mercedes проиграл конкурентам не больше метра, а с 200 км/ч остановился даже чуточку раньше Лексуса.

Если за рулем Мерседеса должен быть наемный шофер, то его работа стала легче, Угадайте, сколько оборотов от упора до упора делает баранка Мерседеса? Два с четвертью, как на старых Alfa Romeo!
К черту шофера, я и сам с удовольствием возьмусь за такую работу!

Управлять S-классом и проще, и приятнее, чем двумя другими седанами. Главное, не надо выискивать в многострочных меню, какой характер должна иметь машина. У мерседесовского «автомата» осталось всего две программы: «Е», то есть экономичная, спокойная, да «S» – спортивная. Плюс два режима для подвески, И больше действительно не нужно.

Линейность и точность взаимосвязи педали, двигателя и трансмиссии – на уровне режима Sport в «семерке» BMW.

То есть образцовые – спортивный мерседесовский режим понижает текущую передачу и обостряет отклик мотора на подачу топлива, но переключения остаются плавными. Есть и «ручной» режим, но менять ступени лепестками на руле Mercedes позволяет лишь условно – во-первых, «автомат» не будет держать выбранную передачу ни на разгоне, ни на торможении, а во-вторых, вернется к самостоятельному выбору передач, если водитель забыл про переключения. Баловство.

Усилие на баранке прозрачное и выверенное, как у «семерки», но при этом вибраций на руле даже меньше, чем в Лексусе. Реакция на его поворот — самая точная, Mercedes моментально сменяет курс при перестроениях. А в повороте под сброс газа уходит в плавный занос, который развивается медленнее и спокойнее, чем у Лексуса, но в итоге гасится неотключаемой системой стабилизации. И по поведению в экстренной ситуации S-класс лучший: чтобы плавно, без скольжений объехать препятствие, ему не требуется даже помощь системы стабилизации.

Дорожные неровности не сбивают S-класс с курса, но в целом автомобиль стал чуть жестче, нет больше раскачки, «вздохов» подвески на неровностях и дрожи неподрессоренных масс. Комфортный режим работы пневмоэлементов на Мерседесе бережет покой седоков лучше, чем это удается BMW. Пока под колесами ровный асфальт, в салон не проберется ни одна вибрация – идеальный предствительский седан для федерального центра. Но попадись на пути жесткие бугорки или колдобины – и Mercedes вздрогнет: пробоя не случится, но компенсировать удары также округло, как Lexus, «пятисотый» не может.

А спортивный режим подвески делает S-класс похожим на BMW – это уже слишком не рано для перемещения важных персон.

Может, для наших дорог и впрямь нужна подвеска МВС, которая стереокамерой высматривает на дороге неровности и глотает их без следа? Я сам видел, как эта система работала на S-классе во время презентации в Канаде, но наши ямы и наших «лежачих полицейских» Мерседес не видит в упор. В моих руках волшебная подвеска так ни разу и не сработала, оставаясь обычной гидропружинной системой ABC, а с ней S 500 на ходу почти ничем не отличается от обычного, пневматического.

Что в итоге? Подсчитали баллы – и ахнули. Будь в оснащении Мерседеса, например, климатическая установка для задних пассажиров, он смог бы перешагнуть планку в 900 баллов из 1000 возможных, чего на тестах пока еще не удавалось ни одному автомобилю.
Осталось лишь определиться с выбором подвески. Я было понадеялся на Голованова с Подорожанским – собственно, ради этого и катался с ними по ночной Москве. Мало того, оба откликнулись на мою просьбу написать что-то типа «примерки» на тему двух разных подвесок, но… А вы прочтите – и я буду очень рад, если хоть один человек сознается, что вот теперь-то ему все ясно. Впрочем, если муки выбора сведутся лишь к этой дилемме, то лучших мук и не пожелаешь.

 Комфорт в седанах премиум класса

Легкая будуарность отделки S-класса не должна смущать водителя – кресло предлагает плотную и низкую драйверскую посадку с исчерпывающим резервом регулировок. Пульт-креслице – извечный флюгер мерседесовского стиля: сегодня в моде скругленные углы. Нижний ряд кнопок на задних подлокотниках отвечает за шторки крыши и заднего окна.

От заката до рассвета Мерседесу нет равных в гламурности, причем настроение этого интерьера не зависит от уровня оснащения. Колоссальная разница с тем строгим настроем, который задавал Mercedes W221.

Для тонкой настройки профиля кресел и массажных программ по-прежнему нужно входить в меню системы Command Online (левая кнопка в переднем ряду). Алгоритмов работы трансмиссии всего два – экономичный и спортивный. А цифрам на клавиатуре можно задать свои «горячие» функции.

Смета на меблировку S-класса должна наводить ужас на контрольно-финансовые органы. Пара мульти- контурных кресел First Class за 183 тысячи рублей, как у нашего седана, – это еще эконом-вариант.

«Спальная» кушетка и раскладные столики обойдутся в 189 тысяч сверх того, а холодильник в боксе между спинками – в 75 тысяч рублей. На карнизе с клавишами управления климат-контролем появилась одна дополнительная -для прямого доступа в «метеорологический» раздел меню: распределение воздушных потоков и послойный подогрев отдельных зон доступны только через него. У круглых дефлекторов узкий сектор обдува, а его интенсивность меняется поворотом маленьких выдвижных ручек.

Электронные помощники Мерседеса облегчают жизнь водителю лишь до тех пор, пока не начинают брать управление на себя – в наших сложных дорожных условиях они теряются. Стоило ли заменять настоящую приборную панель на обычный планшет, если фантазии дизайнеров хватило только на два циферблата?

Картинка интерфейса Command Online спродюсирована не хуже блокбастера – многообразие планов, трехмерная графика, блики полутени… Но в «карусельных» разделах меню шайба-контроллер и вкладки почему-то вращаются в разные стороны.

Печальный пример неумелой виртуализации приборов жидкокристаллические шкалы с серебристыми декоративными накладками испортили идеальный инструментарий BMW, Особенно в режиме Sport (слева) и Есо (справа). К счастью, на обновленной «семерке» можно оставить и дореформенные приборы с настоящими стрелками – и вдобавок сэкономить на этом почти тысячу долларов.

Интерьер «семерки» серии F01/02-по-прежнему образец стиля, удобства и качества. У BMW самый многофункциональный салон – с откинутым подлокотником широкий трехместный диван превращается в два отдельных передвижных офиса. Посадка самая командирская — на два-три сантиметра выше, чем в Мерседесе. Кресла – словно из пластилина, обтянутого «цепкой» кожей. Десяток регулировок слепят из него точную копию водительской осанки.

Электроника в BMW информирует водителя о дистанции до впередиидущего автомобиля и рядности движения, но управление на себя брать не может.

Прошлогодний глубокий рестайлинг Лексусов серии LS осовременил салон новыми материалами и большим экраном. Но по сравнению с немецкими конкурентами в проработке мелочей не чувствуется перфекционизма, Увы, проверенные годами двуплечие клавиши, собачки дверных замков и небрежная графика мультимедийного интерфейса старят Lexus лет эдак на пять.

Только когда водитель выберет спортивный темперамент работы силового агрегата, шкалу расходования энергии сменит привычный тахометр, Нехитрые оптитронные циферблаты все еще элегантны и информативны.

Задний диван Лексуса самый простой, зато уютный. Уголок кожаной обивки двери заботливо «подоткнут» за подоконник. Но из оснащения только обогрев сиденья, подстаканники и задняя шторка.

Квадратиш. Практиш». Почему же немцы так и не оценили Lexus? «Спортивные» кресла Лексуса самые мягкие и широкие. Недостаток боковой поддержки отчасти компенсируют мощные валики в районе плеч. Традиционный селектор трансмиссии Лексуса – самый красноречивый адвокат новомодных нефиксируемых джойстиков, Такие ходы и вибрации в высшем свете уже не приняты.

Мягкая посадка.
«Директорская» посадка с отправленным в «ссылку» креслом правого пассажира вольготна в каждом из седанов. Удобно вытянуть ноги позволяет даже Lexus, у которого спинка отъезжает только на 537 мм от подушки дивана – правда, в этом случае ступни окажутся почти под передним сиденьем. Хотя в сравнении с Мерседесом и BMW комфорт в «элэсе» больше ограничивают короткая дверь и близость средней стойки кузова к коленям.

В «семерке» и дверь длинна, и до спинки впереди целых 637 мм, но из-за высокого расположения дивана комфортной позы с вытянутыми ногами подобрать не получается. К тому же вместе с креслом вперед уезжает и откидной столик, и экран системы iDrive, который жестко закреплен на спинке.
Mercedes S 500 в этом плане предпочтительнее, ведь его дисплей автоматически подстраивается, сохраняя вертикальное положение. А если бы наш седан был оснащен раскладным столиком, то он поднимался бы из отсека в центральной консоли и оставался бы недвижимым при любой конфигурации кресел. Правда, за такое удобство пришлось бы доплатить 124 тысячи рублей!

А в том Мерседесе, который попал к нам с подвеской МВС, правое заднее место было оборудовано «раскладушкой» Executive Seat. Переднее кресло в этом случае чуть приподнимается, складывает подголовник и отдаляется от заднего дивана на 590 мм. Это меньше, чем в BMW, но пуфик, который подхватывает голени, и подставка для пяток образуют недосягаемый для других седанов ложемент, ведь в длиннобазном Лексусе с креслом-оттоманкой вытянуть ноги может лишь ребенок, а в Мерседесе -любой пассажир ростом до 185 см.

Но и тут нужно иметь в виду, что в спальное положение оба кресла переходят синхронно, пока пассажир держит нажатой специальную кнопку на двери, а вот для быстрого возврата в исходное положение «горячей» клавиши нет – это нужно делать с помощью обычного пульта на двери. И лучше загодя, перед остановкой: чтобы покинуть Mercedes из положения лежа, потребуется завидная ловкость.

Мнение эксперта.
Все же, если вопрос лишь в том, какой именно Mercedes 5 500 лучше, на пневмобаллонах или на пружинах, то это редкий случай, когда у меня нет и тени сомнения: на пружинах. И не потому, что пружины опираются на гидроцилиндры «волшебной» системы Magic Body Control, якобы способной загодя опознать неровности и в нужный момент сгладить ход. Я выискивал люки на Воробьевых горах, я держался продавленной колеи на Андреевском мосту – чтобы армированный металлом стык дорожного полотна оказался высотой с профиль шины, и убедился, что МВС всего этого не видит, не реагирует – меня потряхивает. Но волшебство то есть! Не будь этих толчков, чувствительных, но как-то уникально, по-мерседесовски задемпфированных, я бы, возможно, занервничал: ты все же обязан осознавать, что едешь, а не паришь.

Если «пневматический» Mercedes все же оставляет зацепки для разговора об остроте откликов, о реактивном действии на руле и прочих мирских вещах, на которые с высоты того же Андреевского моста плевать и обладателю, и водителю S-класса, то, сидя за рулем «пружинного» автомобиля, я уже не знал, что ответить дотошному Знаемскому – и оттого был непозволительно многословен. Потому что это неописуемо.

Чтобы ошибиться, будь то управление разгоном, замедлением или радиусом поворота, надо очень хотеть ошибиться. И все равно выйдет по Курту Воннегуту: ошибку совершить невозможно. Другие координаты, другая система ценностей. Скорее всего, индустриальным боссам в Японии, в Корее, а теперь, глядишь, и в Китае уже доложили о завершении детального исследования S-класса и готовности приступить к промышленному копированию. Но у них все равно не получится. То есть получится, но не то и не так.

Они вычислили вторую производную хода подвески, а секрет – в третьей или четвертой. Они записали все звуки и прочие колебания, разложили их на гармоники, но наверняка проглядели, не уловили самую важную кривулинку. Караоке не прокатит. Однажды мы ужинали с Карин Пуффе – дамой, когда-то занимавшей высокий пост в мерседесовской PR – службе. Когда прощались, она вдруг сказала: «Майкл, я уже на пенсии и сейчас меня трудно упрекнуть в излишне ревностном отношении к Мерседесу. Но я помню, как ты сказал, будто на Porsche работают лучшие конструкторы. Ты действительно так думаешь?»

Я что-то понес про чувство автомобиля, про управляемость, про инженерный перфекционизм… Она лишь молча улыбнулась. Это было примерно сорок тысяч сигарет (еще один привет от Воннегута) и тысячу бутылок вина тому назад, когда я был уверен, что разбираюсь и в людях, и в автомобилях. Но если вас все еще интересует мое мнение, то повторю: лучший Mercedes S-класса – тот, что на пружинах. А система MBC – лишь маркетинговый довесок, неизбежный, но, как я убедился, бесполезный.

Дистанция между уровнем мультимедийных систем Лексуса и двух немецких седанов – в целое поколение персональной электроники. Для японцев словно и не было в природе сенсорных смартфонов да графических интерфейсов компании Apple – они горды тем, что приспособили к автомобилю компьютерную мышь. Впрочем, между комплексами BMW iDrive и Comand Online – тоже идеологическая пропасть, хотя в основе обоих лежит одинаковая операционка QNX.

Баварская система в своем нынешнем виде – это яркий экран и весьма строго организованное дерево разделов и последовательных меню. Освоить логику работы шайбы-контроллера и «горячих» клавиш можно довольно быстро. После того как из «ай-драйва» исчез раздел микроклимата, а управление настройками шасси и силового агрегата было перенесено на отдельный кнопочный пульт, система по сути превратилась в бортовой планшет: телефон, музыка, навигация, интернет. При этом управление аудиосистемой продублировано реальными кнопками и вращающимися ручками.

Раздел Office позволяет управлять электронной почтой, звонками и сообщениями, поступающими на смартфон, синхронизированный с машиной по протоколу Bluetooth. Большая часть информации и разделов меню представлена в текстовом формате, и общее настроение, передающееся пользователю, – тоже деловое. А дисплеи и контроллер для задних пассажиров обеспечивают доступ почти ко всему телекоммуникационному содержанию системы.

Главное отличие мерседесовской системы Comand Oniine от той, что была у прежнего S-класса, – роскошная графика. Логика главного меню прежняя – пять основных разделов с прямым доступом через кнопки вокруг шайбы. Но внутри них подразделы организованы в «карусели» с красочной анимацией. В итоге Comand Online по большей части похож на виртуальный буклет о возможностях S-класса.

Вот в меню настроек трехмерная машинка на экране наглядно демонстрирует, как будет струиться воздух, если я активирую режим дополнительного поддува в ноги, или на какую высоту поднимется крышка багажника. Даже такие мелочи, как настройка уровня верхних точек крепления ремней безопасности и алгоритм срабатывания центрального замка, старательно проиллюстрированы.

Но при этом Comand Online тоже может выйти в интернет и поможет полистать электронную почту. Хотя для задних пассажиров набор функций урезан и, что важнее, они лишены стационарного контроллера – отныне его функцию выполняет беспроводной пульт или смартфон с установленной программой MB Touch Арр.

У системы Лексуса не только графика самая скромная, но и набор функций. Интерфейс климатического и музыкального разделов меню практически полностью повторяет все то, что можно сделать и с помощью кнопок на центральной консоли. Страничка, иллюстрирующая распределение потоков энергии в гибридной установке, познавательна, но не очень наглядна, а общение с навигационной системой осложняет мышка Remote Touch – даже наличие обратной связи не всегда помогает точно попадать в нужные буквы.

Если штатный пульт потерялся или занят, на помощь задним пассажирам придет смартфон. Приложение MB Touch бесплатное но, установив программу необходимо будет потратить еще 10-15 минут на мудреные манипуляции с настройками системы Comand Online. Гаджет сначала нужно связать с автомобилем, а затем авторизовать в качестве дистанционного пульта. Только после этого на экране появится уменьшенная копия домашнего меню и даже сенсорная интерпретация шайбы-контроллера.

Мнение драйвера

«Ленин был лысый, Сталин волосатый, Хрущев был лысый…» Насколько все-таки фазы S-класса предсказуемы! Как фазы Луны или степень волосатости лидеров России: W220 был округлым. W221 – граненым, a W222 – пожалуйста, опять скругленный, Почти Maybach, мир праху его. Может, со временем привыкну, но пока что со времен моего любимого Мерседеса S-класса в кузове W126 80-х годов самый достойный по дизайну – предыдущий, в кузове W221.

А новый… Ладно, с лица не воду пить, но этот вычурный интерьер, эти извивы и изгибы: все течет, все из меня? Кнопки стартера в базовой комплектации нет – «узнаю брата Колю», в 80-е покупателям седанов W126 нужно было доплачивать даже за электростеклоподъемкики. Кресло великолепное, силовой агрегат фантастический – «выстреливает» как из катапульты! – руль с аляповатой надписью Mercedes-Benz в виражах наливается приятным усилием. Интересно, что у машины с «волшебной» подвеской МВС реакции быстрее, но усилие более «синтетическое», a S 500 ка пневмоходу управляется, на мой вкус, натуральнее, да и плавность хода получше. Но обе версии явно жестче, чем предыдущие S-классы! Особенно это ощущаешь сзади – а где еще должен сидеть владелец длиннобазного Мерседеса, как не на правом заднем месте?

За рулем место наемному шоферу. А я, уткнувшись затылком в мягкую на- кладочку на подголовнике, никак не могу расслабиться. Бу-бум, бу-бум – отсчитывают колеса дорожные стыки. У-у-у – гудят шины. Нет, конечно, все хорошо, все почти отлично. Но Mercedes S-класса обязан быть невероятным, фантастическим, волшебным!

А вот магии-то я и не чувствую. Аудиосистема Burmester звучит неплохо, но в Porsche – куда ярче и чище. Автопилот вечером так и норовит увести машину в отбойник – пока доверия ему нет. Подвеска MBC ка наших дорогах работает как обычная ABC – потому что поскупились на лазеры, сэкономили – и обошлись простыми видеокамерами.

Впрочем, будущим владельцам нового S-класса все эти нюансы до лампочки Ильича. Который, как мы помним, был лысым, Сталин – волосатым, Хрущев… и так далее. До встречи в серии W223!

Комплектациии цены

BMW 750i – 4,4 литра V8, 450 л.с. – предлагается только с полным приводом по цене от 4,7 млн рублей за короткобазный вариант и от 4,9 млн рублей за удлиненную версию. В «базе» у длиннобазной машины – адаптивные светодиодные фары, электропривод передних сидений, парктроник, система бесключевого доступа и динамический круиз-контроль. В наших руках побывал седан с обширным списком опций: электропривод и вентиляция сидений, обивка салона по программе BMW Individual, четырехзонный климат-контроль, камеры кругового обзора, люк с электроприводом, навигатор, телеприемник, мониторы для задних пассажиров, аудиосистема Bang & Olufsen и многое другое. В итоге цена поднялась до 8 млн 54 тысяч рублей.

Самый простой заднеприводный седан BMW 730i (3,0 л, 258 л.с.) стоит 3,4 млн рублей, а его удлиненная версия дороже на 100 тысяч. На вершине гаммы — BMW 760Li 6.0 л, 544 л.с. по цене от 6,6 млн рублей. Автомобили есть в свободной продаже, а срок поставки на заказ – три месяца.

Гарантия – два года без ограничения пробега.

Mercedes-Benz S 500 (4,7 л, 455 л.с.) бывает только длиннобазным и стоит как минимум 4 млн 990 тысяч рублей за заднеприводную версию – на 90 тысяч дороже полноприводнои «семерки» BMW. Зато у S-класса уже в «базе» есть навигатор, DVD-проигрыватель, сервопривод крышки багажника и доводчики дверей. Наш «пятисотый» был дополнительно оснащен AMG-пакетом, камерой ночного видения, массажными сиденьями с вентиляцией, панорамной крышей, аудиосистемой Burmester и даже обогревом подлокотников, но в итоге оказался на полмиллиона дешевле, чем BMW: 7 млн 492 тысячи рублей.

Сейчас в продаже есть только заднеприводные «пятисотые», причем до конца года можно будет купить лишь машины в фиксированных комплектациях, уже заказанные дилерами. Заказы на другие модификации и машины с индивидуальным оснащением сейчас принимаются на март. Базовый Mercedes S 400 3,0 л, 333 л.с.- оценивается в 3 млн 990 тысяч, полноприводный S 500 4Matic стоит 5,2 млн рублей, а на вершине гаммы – S 63 AMG 4Matic (5,5 л, 585 л.с.) за 6,9 млн рублей. Гарантия – два года без ограничения пробега.

Короткобазный Lexus LS 600h (445 л.с.) предлагается в единственной фиксированной комплектации F Sport Luxury за 5 млн 637 тысяч рублей. Оснащение включает электропривод и вентиляцию передних сидений, обогрев руля, светодиодные фары, люк, навигатор, сервопривод крышки багажника, доводчики дверей и аудиосистему Mark Levinson, но заднеприводный Mercedes S 500 в похожей комплектации обойдется всего на 30 тысяч рублей дороже, А длиннобазный LS 600h L стоит как минимум 6 млн 90 тысяч рублей.

Цены на бензиновые седаны LS 460 (4,6 л, 388 л.с.) начинаются с 4 млн 275 тысяч рублей за короткобазную заднеприводную версию. За полный привод надо доплачивать 224 тысячи рублей, а удлиненные варианты бывают только полноприводными и стоят от 5 млн 237 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, но гибридные версии встречаются нечасто, а ждать заказанную машину придется три-четыре месяца. Гарантия – три года или 100 тысяч километров пробега.

Налоги и альтернатива
Базовой величиной для расчета транспортного налога в России является мощность двигателя: все автомобили разбиты на категории, базовая ставка возрастает прогрессивно, а региональные власти вправе увеличивать базовый тариф по своему усмотрению, но не более чем в десять раз.

Все наши машины попадают в самую «дорогую» категорию с мощностью двигателей свыше 250 л.с.

Налог для гибридных автомобилей исчисляется, исходя из мощности, указанной в паспорте транспортного средства, – в случае с автомобилями Toyota и Lexus, проданными официальными дилерами, это мощность бензинового двигателя.

Мы рассчитали размер транспортного налога на новые автомобили для трех «тарифных зон». В первую попадают Москва, Санкт-Петербург, Сочи и ряд других регионов с максимальной налоговой ставкой 150 рублей за лошадиную силу. Вторая зона – Екатеринбург, промышленная и торговая столица Урала, со ставкой 99,2 рубля за л.с. Третья зона – с минимальным тарифом (например, Чеченская Республика). А в следующем году вступит в силу Закон о роскоши, согласно которому налоговая ставка на новые автомобили дороже 5 млн рублей удваивается.

Альтернатива
Выбор представительских седанов с восьмицилиндровыми двигателями не так уж велик. Самое доступное предложение – полноприводный Volkswagen Phaeton 4.2 FSI (335 л.с.) по цене от 3 млн 451 тысячи рублей. Hyundai Equus (5,0 л, 430 л.с.) предлагается за 3 млн 690 тысяч рублей, но фиксированная комплектация только одна, а полного привода нет вовсе. Дорестайлинговый Audi A8 с бензиновым мотором 4,0 TFSI (420 л.с.) оценивается в 4 млн 660 тысяч рублей, а поставки обновленных машин начнутся в декабре. Jaguar XJ с компрессорным мотором V8 5.0 (510 л.с.) предлагается только в длиннобазной версии и стоит минимум 6 млн 580 тысяч рублей, а цена седана Maserati Quattroporte GTS с «битурбовосьмеркой» 3.8 (530 л.с.) – 7,1 млн рублей. Наконец, для любителей эксклюзива есть BMW Alpina B7 (4,4 л, 540 л.с.) по цене от 7,7 млн рублей.

Технические данные и замеры

 Боковые зеркала всех автомобилей невелики и имеют искажающие сектора на внешних концах. В Мерседесе и Лексусе пользоваться ими удобнее, зато «семерка» получила дополнительные баллы за систему камер кругового обзора.

У двух других седанов осложненную габаритами обзорность улучшают только камеры заднего вида с прорисовкой траектории и парктроники.

Самый вместительный и геометрически правильный – 530-литровый багажник Мерседеса. Здесь легко хватает места и нескольким чемоданам и паре детских автокресел. Оптимальному размещению поклажи в 500-литровом отсеке BMW мешает ступенчатый пол. А у Лексуса громоздкая батарея съела почти треть пространства в заднем свесе, на неглубокое багажное отделение осталось всего 370 л -не больше, чем у гольф-седана. Сервопривод крышки есть на каждой из машин.