Сравнительный тест BMW 118i, Volvo V40 Cross Country T4 и Audi A3 Sportback 1.8 TFSI, Mercedes-Benz A 200

Как в этой машине можно открыть капот и получить доступ к мотору? После этого вопроса, я быстро помог Кате отыскать язычок обычного капотного предохранителя, но вот она подняла кожух капота, немного приотпустила его, и железная крышка моментально упала на свое место, и вот а я лишь удивительным образом успел отдернуть ее руку из-под этой опасной капотной гильотины. Катя, от таких действия нужно говорить заблаговременно! Но Катя всего лишь хлопает своими глазками, похоже она действительно никак не ожидала, что на современном Mercedes-Benz A 200 капот может оказаться без ставшими уже обычными на современных авто газовых пружин-упоров — и предательски свалится на руку.

Хотя я и сам во многом виноват — совсем не подумал, что Катя с ее более чем восьмилетним опытом вождения премиальных иномарок совсем могла и не знать или же просто забыть, что иногда для простого удержания крышки капота необходимо использовать упор в виде штыря… Хорошо, что крышки капотов остальных дорогих-хэтчбеков – BMW 118i, Volvo V40 Cross Country T4 и Audi A3 Sportback 1.8 TFSI — были с надежными газовыми упорами. А вот от других просто шокирующих сюрпризов в виде МКПП, педалей сцепления и т.д., которые возможно помешали бы нашей Кате оценить машины, мы девушку оградили, не этих архаизмов на тестируемых хетчбеках.

Нам хоть кто-нибудь готов внятно и понятно объяснить, что такое премиум? Особенно если речь идет о небольших машинках? Да-да, можно с придыханием говорить о богатой истории марки, об ощущении, что на тебе не хотели сэкономить… Но это размытые критерии. Цена? Уже теплее, но еще более четким мерилом могла бы стать не только цена, но и диапазон цен: насколько самая навороченная версия со всеми возможными опциями дороже «базы»? Это ведь отличный индикатор проработки конструкции: все дополнительные устройства и элементы нужно спроектировать, испытать на надежность и совместимость, вышколить поставщиков, наладить гибкое производство… Зато какая свобода выбора! Пожалуйста, BMW 118i. Такую машину с «автоматом» можно купить за 1 млн 80 тысяч рублей, но тот экземпляр, что побывал на нашем тесте, стоит аж 2 млн 184 тысячи рублей! Более миллиона доплаты — за адаптивную подвеску, М-пакет, навигацию Professional, аудиосистему Harman/Kardon… Я уже не говорю о парктрониках, электрорегулировках сидений, адаптивном головном свете и многом-многом другом. Теперь возьмем, скажем, хэтчбеки Kia cee’d или Toyota Auris, формально относящиеся к тому же сегменту С+. Пятидверный cee’d с мотором 1.6 можно купить за 630 тысяч рублей, а напичканный всеми опциями он стоит 940 тысяч, на 310 тысяч дороже. Toyota Auris с таким же кузовом и мотором того же объема может стоить как 774 тысячи, так и 954 тысячи. Разница — 180 тысяч. Нет, точно не «премиум».

Так что если для хэтчбеков гольф- класса формальным пропуском в пресловутый «премиум» считать диапазон цен в один миллион рублей, то все участники теста — полноправные члены премиум-клуба.

Но Катю больше волнуют не комплектации и даже не цены. Она присматривается к форме, оценивает цвет — и выносит убийственный вердикт BMW, самому дорогому автомобилю: «Не машина, а башмак!» И поди ей растолкуй, что наш весовой контроль показал практически идеальную для заднеприводного автомобиля «половинную» развесовку! А разве Катя забыла, что когда она открыла и не уронила крышку капота на BMW (спасибо газовым упорам), мы первым делом отметили то, что двигатель сильно смещен назад, а это уменьшает момент инерции относительно вертикальной оси — и обещает особую живость реакций на руль… Катя, конечно, снисходительно выслушала. Видимо, с тем же выражением лица Катю послушал бы и Диваков, возьмись она рассказать ему о том, какой ночной крем ему лучше использовать для борьбы с морщинами.

Сначала Катя села за руль Volvo — и вовсе не потому, что автомобиль приглянулся ей больше других. В поисках подходящего антуража наш фотограф загнал Volvo на берег пруда, где переднеприводный автомобиль тут же и застрял. Мужики толкают (кстати, Volvo — самый тяжелый автомобиль в тесте), а Катя рулит и спрашивает: «Это же Cross Country, почему он застрял?» А вот так, Катенька, и застрял! Тебе, фотографу и всем читателям Авторевю повторяем еще раз: Volvo V40 Cross Country в базовой комплектации — автомобиль переднеприводный! И клиренс «легковой» — 142 мм, хотя это все равно больше, чем у других участников теста. Так что на обочину можно съезжать более-менее уверенно, но дальше — ни-ни!

Особые опасения на неровной дороге, да еще с «лежачими полицейскими», вызывал Mercedes, днище которого отделяют от земли какие-то 118 мм. А будь у нас Mercedes-Benz A-класса со спортивной подвеской — и кузов опустился бы еще на 15 мм. Никакой специальной адаптации к российским дорогам! Может, в Штутгарте теперь боятся поднимать центр тяжести, чтобы, упаси бог, не повторился конфуз с самым первым Мерседесом А-класса, получившим прозвище «перевертыш»? Нет-нет, это исключено: нынешний Mercedes А-класса — это уже не высокий однообъемник с сэндвич-полом, а «классический» хэтчбек. И, как выяснилось, не самый удобный.

Ладно, оставим в покое перегруженный подрулевой переключатель, на который выведено управление поворотниками и щетками стеклоочистителей. Неприятно удивило то, что для педали акселератора оставлено слишком мало места — даже в летней обуви ступня то и дело цепляется за тоннель или за педаль тормоза. Приборы красивые, но в солнечный день неконтрастные цифры видны плохо. А в городе все водители — и высокие, и низкие — критикуют обзорность: из-за низко опущенной крыши и высокой передней панели зона видимости через лобовое стекло заметно меньше, чем у конкурентов. Положение усугубляет и расположенный в центральной части стекла большой пластиковый кожух, скрывающий датчики света и дождя. Но все это замечаешь не сразу, а первое впечатление от салона — восторг! Вот и Катя улыбается: «Все так стильно…»

Спортивные кресла с комбинированной обивкой из ткани и искусственной кожи, великолепный руль с лепестками переключения передач, «углепластиковая» отделка передней панели, красивая графика на дисплее мультимедиасистемы COMAND Online. А в темное время автомобиль встречает водителя и переднего пассажира светящимися надписями Mercedes-Benz на порогах. Богато. Но Катя поездила — и заявила, что от Мерседеса она ждала большего комфорта. Мы, к слову, тоже: несмотря на то что Mercedes был с комфортной подвеской, дорожные неровности передаются жестче, чем на Volvo или BMW.

А вот динамика вполне мерседесовская. Ты можешь как угодно резко работать педалью газа, можешь втаптывать ее в пол, но разгон всегда будет плавным, без толчков. Даже в режиме Sport роботизированная коробка 7G-DCT перебирает передачи мягко, отчего ездить по шоссе — одно удовольствие.

Но в городе, в пробках эта коробка уже не поспевает за рваным ритмом движения. А при выезде со второстепенных дорог, при перестроениях и динамичных обгонах эти запаздывания становятся критическими. И многие маневры приходится выполнять с запасом или отказываться от них вовсе. Именно это, а вовсе не предельные возможности, повлекло снижение нашей оценки за разгонную динамику.

Управляемость Мерседеса оставила самые приятное впечатление. Автомобиль без показного азарта, но уверенно входит в быстрые повороты, он устойчив на скоростной дуге, равно как и на прямой. Реактивное действие на руле хоть и с добавкой «синтетики», но вполне адекватное.

Катя переключается на Audi: Фары красивые, сама машина тоже. А в салоне ей особенно понравились круглые дефлекторы и объемные пластиковые вставки на передней панели. Им бы еще в ночи светиться, было бы совсем гламурно! К эргономике Audi у Кати претензий не возникло — и мы вновь согласно киваем: посадка, руль, сиденье, диапазоны регулировок устроят практически каждого. И лишь когда Катя решила поставить диск с музыкой, стало ясно, что ей придется буквально лечь на центральный тоннель — дисковод расположен в бардачке. Вызвавшись помочь, я понял, что и пассажиру загружать CD и тем более вставлять карточку SD неудобно: нужно сильно нагибаться, чтобы увидеть нужные прорези. Выруливаем с Катей на динамометрическую дорогу полигона, она наступает на газ — 100,140 км/ч… И вдруг прекращает разгон. – Мне страшно быстрее. Руль слишком легкий, машина какая-то неустойчивая…

Усилие на руле и впрямь самое низкое, но руль «пуст» лишь в околонулевой зоне, а при отклонении на пять-шесть градусов появляется пусть небольшое, но вполне информативное, адекватно нарастающее усилие. Все в порядке и с устойчивостью на высокой скорости. Но для Кати именно «легкий» руль стал психологическим ограничителем скорости. «Кажется, будто руль сам может легко повернуться — и автомобиль слетит с дороги». Женская логика? Допустим.

Но ведь полчаса назад Катя здесь же, на динамометрической дороге, с радостью разогнала Mercedes до 200 км/ч, а на Audi побоялась ехать быстрее 160 км/ч. Но сам по себе разгон хорош, особенно когда включен спортивный режим «робота». А в городе — те же проблемы, что и на Мерседесе. Нужно немного ускориться, машина не реагирует, а потом, спохватившись, понесет вперед, хотя уже впору тормозить. Спортивный режим улучшает ситуацию с разгоном, но здесь уже появляются проблемы на торможении — рывки, порожденные навязчивыми переходами «робота» на пониженные ступени. Хотя сами тормоза безупречны. Да и управляется автомобиль легко. На гладком асфальте повороты прописываются как по лекалам, но случись неровности — и Audi может «соскочить» с траектории. Зря ее укомплектовали спортивной подвеской: мало того что машина стала жесткой, так еще и дорожный просвет уменьшился на 15 мм. А на стандартной подвеске Audi АЗ Sportback имел бы такой же клиренс, как и Volvo V40 Cross Country.

Говорят, что девушки с трудом расстаются со стереотипами. Вот и Катя туда же: — Я слышала, что Volvo S40 — для тех, кому за сорок, S60 — кому за шестьдесят… Смотри, как вяло она разгоняется. И рулится вяло. Катя все же признает, что салон удобный, красивый, ей нравятся «нарисованные» приборы, она улыбается, когда при наезде на линии дорожной разметки руль начинает подрагивать… Но затем она словно спохватывается: — Скучный автомобиль. На таком хорошо возить детей в школу или картошку с дачи, но для молодежи — не вариант.

Катя, какая картошка, если у Volvo V40 фактический объем багажника не дотягивает до трехсот литров? А вот о детях верно, потому что взрослый человек ростом 180 см «сам за собой» уже садится с трудом — сзади здесь теснее всего. Но для водителя Volvo кое в чем даже предпочтительнее конкурентов. Управлять разгоном в городе гораздо приятнее, чем на Audi или Мерседесе: на перемещение педали акселератора Volvo, укомплектованныи «честным» шестиступенчатым «автоматом», реагирует моментально. И управляется Volvo хорошо. Особенно на неровной дороге — волны асфальта и ямы почти не вызывают траекторных отклонений. Порадовала нас и плавность хода — дорожная «мелочь» гасится лучше, чем на немецких машинах. И только при интенсивных торможениях автомобиль сильнее клюет носом и слегка елозит из стороны в сторону. А если при торможении нужно еще и увернуться от препятствия, то здесь Volvo ведет себя уже заметно хуже конкурентов.

Но и это не дает нам права называть V40 автомобилем «для тех, кому за 40». Ой, а мне-то уже за сорок… Катенька, а ведь ты, помнится, назвала BMW «башмаком»? Стильный салон, современные материалы отделки… Кто сказал, что это для тех, кому за сорок? Низкая посадка, лаконичные приборы, подвеска с регулировкой жесткости, великолепный во всех режимах восьми-ступенчатый «автомат» — ив итоге перед нами самый азартный автомобиль квартета! Как приятно на нем мчать по динамометрической дороге «за двести», как охотно он перестраивается и ныряет в крутые повороты! Порой даже чересчур охотно: задняя ось начинает соскальзывать, а система стабилизации не спешит ее одернуть. В режиме Comfort подвеска радует хорошей плавностью хода и завидной энергоемкостью, что позволяет увеличить ход на ухабах, не опасаясь пробоев. А на хорошей дороге можно включить режим Sport — и наслаждаться управляемостью. Жаль только, что BMW сильнее других реагирует на колеи и прочие неровности отклонениями от курса. Но эту проблему отчасти можно решить, отказавшись от опцинного рулевого управления Active Steering, попутно сэкономив 70 тысяч рублей.

Длина динамометрической дороги — чуть больше пяти километров, на спидометре уже за 200, а Катя сияет и не думает отпускать газ. — Какой напор! Я ее чувствую, мне не страшно! Это, Катя, потому что на «динамке» вполне приличное покрытие — оттого. Заметно смещенный назад двигатель уменьшает момент инерции автомобиля вокруг вертикальной оси. Благодаря этому BMW охотнее заходит в повороты. Шины Run Flat в базовой комплектации позволили полностью отказаться от запасного колеса — и разместить в подполье аккумулятор и руль, налитый тяжестью, четко стоит в центральном положении. Но и здесь Катя находит к чему придраться: на парковке усилие на руле великовато, сам руль пухлый и мягкий, ей не нравится низкая посадка… Но есть и более существенный недостаток: здесь слишком маленькие «макияжные» зеркала!

Теперь я прошу Катю объехать «лося» — всего-то на скорости 60 км/ч, хотя «экспертная» скорость выполнения нашей «переставки» — около 80 км/ч. Чтобы ей стало понятнее, прошу Катю сесть на правое сиденье — и делаю показательный заезд. И Катя замахала руками: — Нет-нет, я так не смогу, я не буду!

Я буду тормозить и, может быть, поворачивать руль… Вот вам еще одно подтверждение тому, что не зря мы включаем в программу «аварийных» испытаний не только «переставку» на максимально возможной скорости, но и объезд препятствия с торможением.
Ближе к вечеру мы отправили Катю в Москву, а сами принялись сопоставлять наши субъективные ощущения с результатами измерений, заполняли пустографку экспертных оценок, все посчитали и… Я позвонил Кате — в надежде, что эмоции уже улеглись и она сможет более взвешенно назвать «своего» победителя.
—     Внешне мне больше всего нравятся Mercedes и Volvo но для себя я бы выбрала BMW!
—     Тот, что «башмак»?
—     Да, «башмак», но на нем так классно ехать! Какое совпадение! В нашем рейтинге на первом месте тоже BMW 118i. Audi и Volvo поделили второе место, а на третьей ступени подиума — Mercedes. А не будь у Кати возможности поездить, причем поездить быстро, и ее фаворитом, не исключено, остался бы Mercedes — здесь ведь «все так стильно, молодежно…»

Все четыре хэтчбека уже в «базе» имеют преднатяжители передних ремней безопасности и крепления Isofix. У «единички» BMW шесть подушек безопасности, a Mercedes, Audi и Volvo оснащаются еще и коленной подушкой безопасности водителя. Кроме того, для Audi АЗ и Мерседеса A-класса можно заказать боковые подушки безопасности для задних пассажиров, а для Volvo V40 — первую в мире подушку безопасности пешеходов, которая «выстреливает» из-под задней кромки капота. Вдобавок в списке опций для A-класса есть система автоматического распознавания детского кресла на сиденье переднего пассажира и отключения фронтальной подушки безопасности.

Что касается систем активной безопасности, то все наши хэтчбеки в «базе» имеют АБС и систему стабилизации, а Mercedes A-класса и Volvo V40 штатно оснащаются системами автоторможения, которые работают на скорости до 30 и 50 км/ч соответственно и заставляют тормоза срабатывать вплоть до полной остановки при сокращении дистанции между автомобилями. Для работы на более высокой скорости предназначен адаптивный круиз-контроль, который за доплату предлагается для всех четырех хэтчбеков. Кроме того, весь квартет можно оснастить системами активного управления головным светом и слежения за разметкой. Система контроля слепых зон предлагается только для Audi АЗ, Мерседеса A-класса и Volvo V40.

Следить за усталостью водителя из четырех машин умеют только Mercedes A-класса (уже в «базе») и Volvo V40 (за доплату), при этом Volvo и BMW могут еще и распознавать дорожные знаки. А если аварии уже не избежать, то подготовить автомобиль к удару помогут опционные комплексы Pre-Safe у Мерседеса и Рге Sense у Audi — они заблаговременно поднимают боковые стекла, закрывают люк, передвигают сиденья в оптимальное положение и подтягивают ремни безопасности.

Все автомобили подвергались краш-тестам по методике Euro NCAP в 2012 году и заработали пять звезд. Volvo подтвердил реноме безопасной марки, набрав результат, близкий к абсолютному, — 98%! Но испытания проходил «обычный» хэтчбек Volvo V40, который отличается от версии Cross Country иным передним подрамником. Единственный «прокол» шведов — защита пассажиров-детей: 75% по сравнению с 81—87% у других участников теста (испытания Мерседеса и BMW проводились с креслами Fair G 0/1 S, Britax-Roemer Baby Safe Plus и Britax- Roemer Duo Plus, а в Audi и Volvo «дети» сидели в фирменных креслицах). Вольвовская «наружная» подушка позволила получить выдающийся результат за защиту пешеходов: 88% против 63—74% у трех других машин. При оценке превентивной безопасности Audi лишился очков из-за отсутствия электронного ограничителя скорости, а подобные устройства Мерседеса и BMW не отвечают современным требованиям Euro NCAP.

Audi АЗ
Пассивная безопасность    34,2 балла (95%)
Фронтальный краш-тест    15,4 балла (96%)
Боковой краш-тест    8 баллов (100%)
Удар о столб    7,6 балла (95%)
Удар сзади    3,2 балла (80%)
Защита пассажиров-детей    42,2 балла (87%)
Защита пешеходов    27 баллов (74%)
Превентивная безопасность    6 баллов (86%)
Снаряженная масса    1235 кг
По методике Euro NCAP 2009 года

BMW первой серии
Пассивная безопасность    32,8 балла (91%)
Фронтальный краш-тест    15,4 балла (96%)
Боковой краш-тест    7,9 балла (99%)
Удар о столб    6,5 балла (81%)
Удар сзади    3,0 балла (75%)
Защита пассажиров-детей    40,8 балла (83%)
Защита пешеходов    23 балла (63%)
Превентивная безопасность    6 баллов (86%)
Снаряженная масса    1365 кг
По методике Euro NCAP 2009 года

Mercedes-Benz  A-класса
Пассивная безопасность    33,4 балла (93%)
Фронтальный краш-тест    14,8 балла (93%)
Боковой краш-тест    8 баллов (100%)
Удар о столб    7,3 балла (91%)
Удар сзади    3,3 балла (83%)
Защита пассажиров-детей    39,6 балла (81%)
Защита пешеходов    24 балла (67%)
Превентивная безопасность    6 баллов (86%)
Снаряженная масса    1320 кг
По методике Euro NCAP 2009 года    

Volvo V40
Пассивная безопасность    35,2 балла (98%)
Фронтальный краш-тест    15,7 балла (98%)
Боковой краш-тест    8 баллов (100%)
Удар о столб    8 баллов (100%)
Удар сзади    3,5 балла (88%)
Защита пассажиров-детей    36,6 балла (75%)
Защита пешеходов    32 балла (88%)
Превентивная безопасность    7 баллов (100%)
Снаряженная масса    1377 кг
По методике Euro NCAP 2009 года

На полигоне мы смоделировали три типа аварийных ситуаций: превышение скорости на входе в поворот (этот маневр мы обычно называем «поворот»), объезд внезапно возникшего препятствия с торможением, а еще лосиный тест, когда объезд препятствия производится без торможения, причем с последующим возвращением на «свою» полосу движения. Системы стабилизации во всех случаях включены. Задача испытателя при выполнении маневра «поворот» — удержать автомобиль в рамках полосы шириной четыре метра, образованной размеченными дугами радиусами 35 и 31 метр. Чтобы избежать излишнего износа шин, мы выбрали три фиксированных значения скорости начала маневра: 70, 72,5 и 75 км/ч. С этого момента водитель не вправе пользоваться ни акселератором, ни тормозом — только рулем!

Лучше других показал себя Audi A3 автомобиль с минимальными кренами вписался в поворот в первых двух заездах и лишь на скорости 75 км/ч слегка «заступил» за пределы размеченного коридора внешним передним колесом. Mercedes и Volvo уже на скорости 72,5 км/ч скользили наружу и цепляли конусы разметки, а на скорости 75 км/ч оба ушли на «встреч- ку» почти на полкорпуса — опять же с преобладанием сноса передних колес. А вот BMW повел себя по-другому. Уже на 70 км/ч автомобиль активно ввинчивается внутрь поворота — система стабилизации допускает легкое скольжение задней оси. Во втором заезде (72,5 км/ч) занос стал сильнее — и автомобиль сшибает внешний конус задним бампером. А в третьем заезде (75 км/ч) он в заносе уже заметно выскальзывает за пределы полосы, даже когда водитель, не дожидаясь срабатывания системы стабилизации, корректирует занос рулем. Опытный водитель, работая на опережение, вполне сможет использовать занос во благо, но менее подготовленных такая «вольная» работа системы стабилизации перепугает не на шутку.

Классический «лосиный тест» не выявил большой разницы в предельных возможностях автомобилей — везде надежно сработали системы стабилизации, помогая избежать «столкновения». Любопытно, что при быстром знакопеременном рулении система стабилизации BMW уже не допускала глубоких заносов.

А вот «переставка с торможением» выявила гораздо более заметную и значимую разницу между автомобилями. Хуже всех с маневром справился Volvo — мягкая подвеска допускает при торможении большие крены и, как следствие, значительное перераспределение нагрузок между колесами. АБС, предотвращая блокировку разгруженных колес, «распускает» тормоза на более длительное время — ив итоге Volvo замирает через 44 метра — без малого на десять метров дальше, чем BMW (35,6 м). Почти такой же результат (35 м) и на счету Audi, причем испытатель отметил, что автомобиль очень уверенно объезжает «препятствие» при плавной работе рулем. Если ли же скорость вращения баранки была «панической», то путь до остановки возрастал до 39 метров. Максимальная скорость выполнения «лосиного теста», км/ч Audi A3 Sportback 79,4, BMW 118i  80,2, Mercedes-Benz A 200    80,4 , Volvo V40 Cross Country    82,3.

А больше всего порадовал Mercedes: вне зависимости от стиля руления автомобиль буквально вгрызается в асфальт — и останавливается через рекордные 30,8 метра! Так что в подобной ситуации избежать неприятностей будет проще всего именно на Мерседесе.

Что почем?

Audi A3 Sportback 1.8 TFSI (180 л.с.) с роботом S tronic стоит минимум 1 млн 80 тысяч рублей, но базовая комплектация относительно небогатая: семь подушек безопасности, ESP, кондиционер, обогрев передних сидений, CD-ресивер и легкосплавные колеса. Все остальные блага — за доплату, причем набор опций обширен и может увеличить цену более чем вдвое. В наших руках побывал хэтчбек в «умеренной» комплектации — с пластиковым обвесом S line, спортивной подвеской, биксеноновыми фарами, кожаным салоном, двухзонным климат-контролем, люком, 18-дюймовыми колесами и задним парктроником. Цена — 1 млн 765 тысяч рублей. Самый доступный Audi A3 Sportback 1.4 TFSI (122 л.с.) с «механикой» стоит 869 тысяч рублей, доплата за «робот» S tronic — 71 тысяча рублей. Уже принимаются заказы и на полноприводные пятидвер- ки: от 1 млн 164 тысяч рублей за машину с двигателем 1.8 TFSI.

BMW 118i (1,6 л, 170 л.с.) с «автоматом» стоит те же 1 млн 80 тысяч рублей, что и Audi, зато уже в базовой комплектации есть кнопка запуска двигателя и противотуманные фары. Пятидверка с климат-контролем, биксеноновыми фарами, парктроником и окраской «металлик» обойдется в 1,3 млн рублей, а наш хэтчбек в практически максимальной комплектации с М-пакетом, кожаным салоном, адаптивными подвеской и рулевым управлением, навигатором, камерой заднего вида, системой доступа в интернет и аудиосистемой Harman/Kardon стоит вдвое больше начальной цены — 2 млн 184 тысячи рублей. Базовый BMW 116i (1,6 л, 136 л.с.) с «автоматом» можно купить за 960 тысяч рублей, а версия 120d с двухлитровым турбодизелем (184 л.с.) стоит минимум 1 млн 205 тысяч, причем такую «единичку» можно заказать с полным приводом по цене от 1 млн 305 тысяч рублей. Версии с шестиступенчатой «механикой» дешевле на 85 тысяч рублей. На вершине гаммы — BMW M135i (3,0 л, 320 л.с.) за 1 млн 850 тысяч рублей.

Mercedes-Benz A 200 (1,6 л, 156 л.с.) предлагается в выгодной комплектации «Особой серии», которая включает круиз-контроль, датчик света, парктроник спереди и сзади, противоугонную сигнализацию и окраску «металлик». Цены начинаются с 1 млн 170 тысяч рублей, но Audi и BMW с таким же оснащением дороже на 60—70 тысяч рублей. Пакетные и отдельные опции могут поднять цену до 2,2 млн рублей, а наша машина с биксеноновыми фарами, навигатором, люком, датчиком дождя и DVD- проигрывателем стоит 1 млн 617 тысяч рублей. Самый простой Mercedes А 180 (1,6 л, 122 л.с.) с шестиступенчатой «механикой» стоит 875 тысяч рублей, доплата за «робот» — 90 тысяч рублей, а «заряженный» Mercedes А 45 AMG (2,0 л, 360 л.с.) можно заказать по цене от 1 млн 990 тысяч рублей, но поставки начнутся только к концу лета.

Volvo V40 Cross Country T4 (2,0 л, 180 л.с.) стоит минимум 1 млн 189 тысяч рублей. Начальная комплектация Kinetic такая же простая, как у Audi, но вместо обычного кондиционера — двухзонный климат-контроль. Дополнительное оборудование можно заказывать пакетами и по отдельности, при этом доплата за опции меньше, чем у немецкой троицы. В наших руках побывал автомобиль в самой богатой комплектации Summum (кожаный салон, круиз-контроль, биксеноновые фары, кнопка запуска двигателя, датчик дождя) с множеством опций вроде навигатора, камеры заднего вида, обогрева всех сидений, самопарковщика, стеклянной крыши и комплекса электронных «ассистентов». Цена 1 млн 774 тысячи рублей, всего на 9000 рублей дороже нашей пятидверки Audi A3 в гораздо более скромной комплектации. Полноприводный Volvo V40 Cross Country T5 (2,0 л, 213 л.с.) оценивается минимум в 1 млн 279 тысяч рублей, а версия с двигателем 2.5 (249 л.с.) стоит от 1 млн 449 тысяч рублей. Все автомобили есть в наличии у дилеров, а поставка на заказ займет три- четыре месяца. Гарантия на все автомобили — два года без ограничения пробега.

Налоговое бремя. 5000 6000 7000 8000 9000 10000 Москва Максимальный тариф  180 л.с. 170 л.с. 156 л.с. 180 л.с. Какое налоговое бремя ляжет на плечи владельцев наших машин? Базовой величиной для расчета транспортного налога в России является мощность двигателя: все транспортные средства разбиты на категории по мощности, базовая ставка на каждую из категорий возрастает прогрессивно, а региональные власти вправе увеличивать базовый тариф по своему усмотрению, но не более чем в десять раз.

Мы рассчитали размер транспортного налога для двух «тарифных зон». В первую входят Санкт-Петербург, Воронеж, Псков и ряд других регионов с максимальной налоговой ставкой. В этом случае все четыре хэтчбека попадают в одну категорию ТС (мощностью от 150 до 200 л.с.), поэтому величина налога различается несильно: от 7800 рублей за Mercedes А 200 до 9000 рублей за Audi A3 Sportback 1.8 TFSI и Volvo V40 Cross Country T4. В Москве эта разница значительнее: Mercedes и BMW попадают в более «дешевую» категорию с мощностью 150—175 л.с., поэтому транспортный налог составит 5928 и 6460 рублей соответственно. A Volvo и Audi попадают в категорию с мощностью 175—200 л.с. — за них придется заплатить по 8100 рублей.

Альтернатива. Премиум-хэтчбеков гольф-класса на российском рынке немного. С натяжкой к ним можно отнести Citroen DS4, который с турбомотором 1.6 ТНР (150 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» стоит минимум 871 тысячу рублей. На той же платформе с полузависимой задней подвеской построен и более крупный Citroen DS5: пятидверка с таким же силовым агрегатом обойдется в 1 млн 134 тысячи рублей. Alfa Romeo Giulietta с турбомотором 1.4 (170 л.с.) и преселективным «роботом» TCT предлагается за 1 млн 60 тысяч рублей, но продажей этих машин занимаются только два дилера в Санкт-Петербурге. Цены на гибридный хэтчбек Lexus CT 200h (136 л.с.) начинаются с 1 млн 318 тысяч рублей, причем более мощных версий нет и не предвидится. Еще есть соплатформенная Toyota Prius — салон здесь проще, чем у Лексуса, оснащение скромнее, но цена лишь немногим ниже: от 1 млн 189 тысяч рублей.

Можно выбрать один из четырех комплексных режимов «активного шасси», но для большинства наших дорог больше подходит режим Comfort. Техноджойстик управления «автоматом» вполне удобен, да и сама восьмиступенчатая коробка работает безупречно. В спортивном режиме шасси на экран можно вывести индикаторы мгновенной мощности и крутящего момента. Центральная консоль развернута к водителю, сиденье опущено ниже, чем на других машинах… BMW мигом настраивает на спортивный лад. На вид сиденье обеспечивает очень хорошее распределение нагрузок. В числе настроек есть и регулировки боковой поддержки — отдельно для подушки и спинки.
Включаешь тему Sport — и шкала спидометра уступает место огненно-красному тахометру, а показания скорости выводятся крупными цифрами по центру. Мультимедиасистема COMAND Online — это очень наглядная навигация и предельно понятные меню, причем с голосовым управлением. Но… 190 тысяч рублей — это пятая часть цены автомобиля в базовой комплектации!

Верхний подрулевой переключатель управляет поворотниками и стеклоочистителями, а нижний отвечает за круиз-контроль. Селектор роботизированной семиступенчатой коробки передач выполнен в виде подрулевого переключателя. Предусмотрен и «ручной» режим переключения — миниатюрными клавишами на спицах руля.

_{Точность показаний спидометра}

Ближайшая заправка, банкомат или даже пивная? Навигация в курсе! Система голосового управления пока не понимает команд на русском. Общались по-английски. Спортивные сиденья отлично держат в повороте, но создают обманчивое впечатление о темпераменте автомобиля. Парковаться на Мерседесе помогают полоски светодиодов на передней панели и на потолке. А за камеру заднего вида нужно доплатить 20 тысяч рублей. В A-классе на центральном тоннеле больше всего мест под мелкие вещи, ведь селектор коробки расположен на рулевой колонке. A-класс может быть оснащен докаткой, но в нашем случае в подполье лишь буксирная проушина и знак аварийной остановки. Автомобиль укомплектован шинами Run Flat.

Технические данные участников сравнительного теста

_{Роботизированная коробка S tronic хорошо работает на открытой трассе, но в городе не всегда вовремя переходит на нужную ступень — совершать перестроения в плотном потоке неудобно. Прокол колеса на Audi, равно как и на Volvo, вынуждает даму взывать о помощи, не исключено, что на безлюдной дороге:, автомобили укомплектованы обычными шинами и запасками-докатками. А вот Mercedes или BMW смогут своим ходом добраться до шиномонтажной мастерской благодаря шинам Run Flat, которые позволяют ехать со скоростью 80 км/ч даже при нулевом давлении. Сиденья имеют «плоский» рельеф, но есть альтернатива — спортивные кресла с усиленной боковой поддержкой. Приборы Audi красивы и хорошо читаются в любое время суток. А на центральный дисплей можно вывести массу полезной информации — от запаса хода до крупных цифр текущей скорости.}

Дисковод в бардачке? Это неудобно! Впрочем, музыку все чаще слушают с помощью беспроводного протокола Bluetooth. Темный верх, светлый низ, а посередине — опционные вставки 3D Optic — без таких «декораций» интерьер Audi был бы скучноват.