Сравнение Audi RS7, BMW M6 Gran Coupe и Mercedes CLS63 AMG S

Сравнительный тест новейшей Audi RS7, нового BMW M6 Gran Coupe и знакомого Mercedes-Benz CLS63 AMG S. Эпическое сражение заклятых немецких конкурентов. Поистине, почти баллистической мощи и скорости автомобили мы собрали на наш сравнительный тест, по сути все они представляют собой свежевыведенную селекционерами из Штутгарта породу четырехместных псевдокупе. Но два из них – это не более чем четырехдверные седаны под маркетинговой вывеской купе, а Ауди РС7 и вовсе пятидверный хэтчбек, при этом только БМВ имеет задний привод, а Мерседес и Ауди с полным приводом, впрочем обо всем по порядку.

Мы наблюдали полет двух самолетов моделей Gulfstream и Learjet в промежуток времени около 30 минут, пока ждали освобождения взлетной полосы закрытого немецкого аэродрома, который мы арендовали и превратили в наш импровизированный испытательный трек, где планировали провести собственные замеры разгонной и тормозной динамики наших тестовых подопечных. Когда два этих самолета приземлились и их экипажи сошли по трапам на землю, то по их пренебрежительным и высокомерным взглядам мы буквально нутром ощутили надменное высокомерие пилотов, впрочем оно было объяснимо, мы находились в авиа-ангарах, в святая-святых летчиков, мы были на их территории и наши дорогущие автомобили не внушали им никакого уважения или пиетета… В общем, в этот момент весь пафос тест-драйва улетучился, по скорости, динамике и сложности управления немецкие заряженные пятиместные псевдокупе совсем не самолеты, осознание превосходства испарилось в нас мгновенно, собственно стремление к превосходству на дорогах и непомерное тщеславие и толкает людей на покупку столь дорогих и непрактичных скоростных машин.

Остальная часть заездов проходила в невзрачной южной немецкой деревне Швебиш-Халль (немец. Schwäbisch Hall) и автобанах прилегающих к ней, население которой почти городские 40 000 человек, это конечно наверное совсем не то место, где вы хотели бы прожить всю жизнь, если бы могли позволить себе жить в любом месте на планете. Из того, что мы можем отметить здесь – это аэродром, безлимитные автобаны и удручающе непомерная скука вокруг.

Но все же, если отбросить мысли о частных джетах и перелетах на них, то лучших транспортных средств для дальних путешествий по автомагистралям компанией из четырех человек просто не найти, так что наше тестовое трио при этом не выглядит особенно скромным. Нет лучшего способа насладится дорогой, чем провести несколько часов за рулем Audi RS7, BMW M6 Gran Coupe или Mercedes-Benz CLS63 AMG. Каждый из этих трех автопроизводителей имеет в своей модельной линейке более роскошный флагман сегмента F+, но это утверждение справедливо если вы собираетесь ездить на заднем сиденье. А вот Ауди RS7, БМВ M6 и Мерседес CLS63 действительно топ-модели для самостоятельной езды за рулем у немецкой тройки. Фантастическое ускорение, королевская роскошь интерьеров, дизайн на острие автомобильной моды – эти автомобили существуют в другом скоростном и ценовом измерении, и при этом не требуют от своих потенциальных покупателей наличия экзотических автомобильных вкусов, все очень понятно, бренды известны и узнаваемы, а сервис и условия обслуживания идеальны.

Конечно, безлимитные участки автобанов в Германии – это совсем не тоже самое, что свободное небо для полетов частных реактивных джетов. И в реальных ездовых условия, даже участков без ограничений скорости, длинной в 20-25 км иногда не достаточно для достижения максимальной скорости у наших тестовых немецких скоростных покорителей дорог, которая к слову сказать в наших автомобилях достигает более 300 км/ч – то развозной фургон станет в левый ряд со своими черепашьими 160 км/ч, то зарвавшийся любитель скорости на дизельном BMW X6 будет выжимать все соки из своего внедорожника в надежде достичь заветные 200 км/ч на спидометре, при этом еще и обдавая окружающих сизым дымом. В общем оттормаживаться нам приходилось часто, что сказать, это на самом деле было большое испытание для тормозов и наших расшатанных нервов.

Но даже ночью, на пустой дороге и с наплевательским отношением на ограничения скорости (в тех местах где они формально были), мы не могли проехать за один бросок очень большое расстояние, а все потому, что бака бензина хватало всего на 40 минут такой езды! Когда не было фактического ограничения скорости, мы быстро пресытились прямиками и пологими виражами широких многополосных автобанов, поэтому мы перекочевали от автострады к извилистой, усаженной деревьями по краям, холмистой проселочной дороге, вот тут нам наконец удалось оценить работу дифференциалов, адаптивных амортизаторов и современных широких шин с их огромным запасом по сцеплению с асфальтом, впрочем всем этим технологиям удалось по нашим ощущениям, уменьшить эти большие автомобили до размеров компактных спорткаров, когда дорога начинает изобиловать поворотами и изгибами с перепадами высот – огромная снаряженная масса и габариты тестовых машин практически не ощутимы.

Начнем с того что Audi A7 уже была победителем сравнительного теста, где ее соперниками выступили Mercedes CLS 550 и BMW 640i Gran Coupe. А в нашем предпоследнем сравнении заряженных седанов Audi, BMW и Mercedes-Benz в июле 2013 года, Audi S6 не хватило для победы всего несколько очков, важную роль сыграл и 100-сильный дефицит мощности относительно Mercedes E63 AMG и BMW M5. На этот раз, Ауди борется в своей весовой категории.

Заряженная версия Audi A7 – RS7 производится придворным тюнинговым отделением Quattro GmbH, его создание было ответом Audi на конкуренцию со стороны BMW М-Motorsport и Mercedes-AMG GmbH которые к тому времени уже вошли в состав своих родительских концернов и не были отдельными тюненгерами. Как и в моделях Audi S6, S7, S8 и RS6, силовой агрегат представляет собой 4,0 литровый твин-турбо V-8, но в RS7 литера «R» в названии означает прибавку более 140 лошадиных сил и 160 Нм крутящего момента, более сложную и спортивную подвеску, а в случае с нашим тестовым автомобилем, еще и дополнительную опцию в виде углеродно-керамических тормозов. И еще раз отметим, что Audi RS7 полноценный пятидверный хетчбек, и его багажное отделение выгодно отличается от конкурентов в нашем сравнительном тесте.

Нашему BMW M6 Gran Coupe с другой стороны, предстоит тяжелая битва. Его внешность не может скрыть своего близкого родства к BMW M5, который занял последнее место в нашем предыдущем тесте немецких заряженных седанов. Гран-Купе имеет туже колесную базу, оснащена той же 4,4-литровой наддувной V-образной восьмеркой, и использует многие из тех же компонентов шасси, что и ее М-эквивалент 5-й серии. Тяжеловесный M5 текущего поколения изменил философию M-бренда, теперь это просто мощные и тяжелые машины для быстрых поездок по автобанам. Но следует отметить, что философия M-подразделения концерна БМВ если мы говорим о Gran Coupe несколько изменилась, видимо выбрана другая жесткость втулок и сайлент-блоков, пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости имеют иные, более спортивные характеристики, и в целом мы признаем Гран-Купе серии М6 спортивнее двухдверки M6 купе, и уж тем более спортивнее седана BMW M5.

Визуально наш тестовый Mercedes-Benz CLS63 AMG такой же, как и прошлогодняя машина. Лишь одно существенное механическое изменение превратило его в версию 4MATIC – четыре ведущих колеса, т.е. постоянный полный привод теперь в арсенале мощнейшей версии CLS-класса.

Наш тестовый экземпляр CLS имеет на своем боку клеймо «S-модели», это своего рода супер-версия супер-модели, а по сути ни что иное как заводской чип-тюнинг, которая заменяет старый пакет AMG-Performance, собственно большинство клиентов покупает именно эту топ-версию CLS 63. Более примечательно, не то что «S-модель» поднимает мощность с 550 до 577 л.с., а добавляет к стандартной комплектации самоблокирующийся задний дифференциал, и поднимает максимальную скорость с 250 км/ч до 300 км/ч, справедливо отметим что достигается это всего лишь перепрошивкой ограничителя скорости, собственно и «базовый» CLS 63 AMG спокойно преодолеет заветную планку в 300 км/ч с отключенным ошейником ограничителя скорости.

Эффектная немецкая тройка? Но постойте! Почему тройка, ведь есть еще спортивный пятидверный хетчбек Porsche Panamera? Мы также надеялись включить в наш тест одну из девяти версий недавно обновленного Порше Панамера. Версия Turbo со своими 520 л.с. под капотом ближе всего к нашим участникам теста, хотя справедливости ради, отметим что она проигрывает им в динамике даже на бумаге (более мощная обновленная версия Turbo S еще не появилась на рынке), при этом базовая версия Panamera Turbo стоит почти на 30 000 у.е. больше чем оснащенный всеми возможными опциями самый дорогой участник этого теста. Атмосферная же Panamera GTS находится по своей базовой цене почти на одном уровне с RS7, M6 GC и CLS63 AMG, но слабее на 100 лошадиных сил, и имеет очень значительный проигрыш в динамике. В конце концов, это не имело особого значения, ведь как ни крути Porsche не предлагает в данном ценовом сегменте адекватного по динамике и оснащению автомобиля. Таким образом, мы провели тест без Panamera.

Mercedes-Benz CLS63 AMG S-модель. Третье место.

Этот Мерседес отличается от двух других соперников. В данном случае сущностно, непростительно отличается, именно поэтому он и занял последнее место в нашем сравнительном тесте четырехдверных квази-купе. CLS63 AMG является истинным хранителем своих корней, он прямой потомок старорежимных автомобилей под брендом AMG, несмотря на технологичную оболочку этот автомобиль по сути истинный олдскул. Его двигатель голосит своим механическим баритоном с таким же чувством и достоинством, при этом никогда не срываясь на откровенный оголтелый рев, как большие представительские автомобили S-класса. Несмотря на свою запредельную мощь, мотор совсем не злой, он как большой или даже огромный, сильный и ловкий, но отлично дрессированный зверь запертый в клетку, у водителя данный агрегат никогда не вызовет испуга или волнения, правая педаль полностью контролирует его норов. Спокойствия добавляет и ходовая часть, плавная работа автомата также не блещет спортивностью, плюс руль, по мерседесовски легкий и ненасыщенный преизбытком информации о покрытии под колесами. В этом и заключается контраст Мерседеса относительно других участников теста, автомобиль очень сильно отдаляет водителя от дороги, полнейшая изоляция от внешнего мира и концентрация на комфорте от поездки.

Сначала при старте с места сработали сцепления, отметим что в АКП АМГ версии установлена планетарная коробка без гидротрансформатора, но с многодисковым мокрым сцеплением на его месте. Подрулевыми переключателями переключаем передачи одну, за другой. Но система управления АКП настолько сложна и отточена, что даже учитывая запредельную мощь двигателя, ускорение получается очень быстрым, и по мерседесовски мягким и дружелюбным. Хотя законы физики обмануть не удается, человеческое тело и мозг вступают в конфликт с перегрузками. Проведите небольшой динамический эксперимент на полигоне или свободном участке шоссе, просто попробуйте пару раз разогнаться с места до 200 км/ч на полном газу и боли в спине и голове вам обеспечены, если конечно вы не тренированный автогонщик. Стоит включить в ручном режиме повышенную передачу в CLS63 AMG на полном газу, и поток ускорения от могучего V-8 нисколько не иссякнет, моментально достигнув предельных 6400 оборотов в минуту, но ручной режим бутафорский. Стоит забыть перейти на более высокую ступень и автомобиль сам наградит вас переключением, при этом предусмотрительно прейдя в полностью автоматический режим управления АКП.

Хладнокровный разгон автомобилей AMG известен нам давно, полноприводный CLS63 в этом смысле все же выделяется, но в еще более спокойную и уравновешенную сторону. Пакет мокрых сцеплений сработал моментально, но по мерседесовски плавно и без намека на рывки и трансмиссионные удары (вместо привычного ранее гидротрансформатора, впрочем для адептов АМГ разница будет едва ли ощутима), Mercedes в режиме лаунч-контроля срывается с места с оптимальных 3750 оборотов в минуту и разгон до 100 км/ч проходит всего за 3,2 секунды, а прохождение четверти мили с места занимает и вовсе уже по истине суперкаровские 11,6 секунды и все это не на бумаге а в реальных инструментальных замерах, в реальных условиях и на стандартных покрышках! Это самый быстрый автомобиль в тесте, все это стало возможным благодаря сочетанию полного привода и системы контроля старта, не говоря уже о самом мощном и тяговитом двигателе в нашем сравнительном тесте. 27 -сильная прибавка в мощности и переход на полный привод сократили время спринта до 100 км/ч на 0,6 секунды.

Но мы наблюдаем странную закономерность, какой раз подряд, от теста к тесту, машины AMG обычно имея преимущество в энерговооруженности над конкурентами, обладают при этом наименьшим размером шин, а в нашем сегодняшнем тесте CLS 63 является единственным автомобилем с обычными стальными тормозными дисками (углеродно-керамические тормозные диски доступны в качестве очень недешевой опции). CLS 63 останавливается со 113 км/ч в пределах 45.11 метра, не проявляя при этом особой склонности к перегреву тормозов и ухудшению результатов при повторных последовательных замерах тормозной динамики. Шестьдесят третий оказался вторым по скорости при прохождении тестовой слаломной трассы, где он проявил исключительную стабильность в реакциях, но скудную и неинформативную обратную связь автомобиля с водителем приправленную отличным акустическим комфортом и потрясающей плавностью хода.

Мерседес на серпантинах в Эбербахе очень лениво и неохотно проходил медленные шпильки на первой передаче, он здесь оказался явно не в своей тарелке, среди тестовых машин CLS63 самый медленный в данных условиях, где скорость прохождения поворотов диктуется в большей степени вашими нервами и доверием к управляемости машины, чем реальными пределами шасси и сносами передней оси при превышении скорости входа в поворот. На этих дорогах Мерседес просто не располагает к активной рулежке, между водителем и машиной просто нет прямой связи, соответственно и предел по скорости прохождения виражей найти становится почти невозможно, а к тому же и не безопасно. В общем очевидно, что производитель не ставил перед собой задачи сделать прохождение медленных поворотов особенно приятным и эмоциональным для владельцев CLS, в отличии от конкурентов Audi и BMW которые в этой дисциплине выступили гораздо успешней.

Концерн Mercedes который стал первооткрывателем класса «четырехдверных купе» и его CLS первого поколения в кузове W219 попал в тренд и был принят рынком на ура, в настоящее же время новое поколение CLS W218 в плане дизайна проигрывает конкурентам. Машина выглядит неоднозначно, а некоторые дизайнерские решения иначе как топорными и не назовешь.

Проведя несколько дней за рулем CLS он ощущается как более вялый, тяжелый и большой автомобиль относительно других участников теста, несмотря на то, что он обладает самой короткой колесной базой в тесте, самой короткой длинной, а его снаряженная масса находится между самой легкой Audi и самым тяжелым BMW. Если вы все же пожелаете освоить динамичную и агрессивную езду на CLS 63, то использование огромной мощности двигателя для компенсации огрехов шасси будет единственным возможным выходом. Только «скоростные прострелы» по прямикам на пределе возможностей ускорения могут порадовать азартного водителя.

CLS63 AMG полностью раскрывается на автобане, где его комфортное шасси равнодушное к мелким изъянам покрытия дарит вам отличный комфорт на скоростях далеко за 200 км/ч. Отлично изолированный от внешних шумов и вибраций салон, приглушает звук ветра и дорожного шума до каких то уже поистине фантастически низких величин, громоздкие передние сиденья несмотря на свою внешнюю неуклюжесть и явно ретроградный дизайн могли бы быть очень удобными в течение нескольких дней непрерывной езды за рулем если бы вам вдруг пришлось проделать такое, впрочем мы признали их самыми удобными в тесте для дальних вояжей, а заднее сиденье тоже признаем отличным и лучшим по комфорту. Если забыть о мерседесовской управляемости и вялом рулевом управлении, то главным недостатком машины признаем внешность, экстерьер проигрывает как Ауди, так и БМВ, мало того, в элегантности и цельности образа CLS сильно проигрывает своему предшественнику – который на сегодняшний день признаем образцом стиля четырехдверных спортивных псевдо-купе.

BMW M6 Gran Coupe второе место.

Честно признаем, что шестая серия Gran Coupe меньше всего напоминает внешне классическое купе, хотя и построена на основе двухдверки шестой серии (собственно тоже очень похожей на классический кузов тудор – по сути не более чем низкий двухдверный седан). Вы знаете, ведь GC 6-series, это еще один пример расширения линейки бренда спровоцировали которую конкуренты. Но если Mercedes и Audi получили свои четырех-и пятидверные псевдо-купе методом селекции из автомобилей сегмента «E+» (доноры агрегатов соответственно Audi A6 и Mercedes E-classe), то концерн БМВ пошел иным путем, ведь серийное купе шестой серии как нельзя лучше подходило на операцию по превращению его в новомодное четырехдверное купе. Добавив рационализма исходной двухдверке шестой серии в виде двух дополнительных дверей, удлинив колесную базу – получили на выходе практичный M6 Gran Coupe, это же внутренняя конкуренция с BMW M5 подумаете вы, мы тоже так считаем, но баварцы очевидно видят разные ниши для этих машин, что же, давайте найдем отличия GC от остальных машин в этой линейке, M6 Coupe, M6 Cabrio и M5.

На самом деле для нас не было открытием, что вся линейка машин в основе которой лежит битурбодвигатель 4.4 мощностью 555 л.с. довольно похожа, отличия начинаются в трудноуловимых деталях, обусловленных разной массой кузова, немного отлично развесовкой по осям и разными настройками одинаковых по конструкции подвесок. Тем не менее, M6 Gran Coupe мы неоднократно хвалили за его ходовые качества и динамику в этом тесте, как субъективно, так и объективно автомобиль заслужил втрое место. Он прошел слаломную трассу быстрей всех в тесте благодаря огромному сцеплению с дорогой и невозмутимой стабильности в реакциях. Опционные углеродно-керамические тормоза вывели тормозную динамику и стабильность торможений на новый уровень, наш тестовый M6 лишь немного уступил лидеру Ауди RS7 в этой дисциплине, а ведь последние годы стандартные стальные тормоза на быстрых «эмках» нас очень не радовали. Так что решительно рекомендуем вам потратится на эту полезную опцию, очевидно – что работа АБС настраивалась именно под углеродно-керамические диски.

Точность в поворотах и усилие на рулевом колесе не так отточено, как нам бы хотелось, но оно реагирует на каждую небольшую корректировку и в целом при определенном привыкании позволят вести машину очень быстро. В тоже время работу ходовой части в Гран-Купе признаем лучшей в линейке, нет никакой нервозности характерной для M5, а немного более длинная база делает машину более стабильной на скоростной прямой, чем классическое купе M6. Гран-Купе заслужило лидерство в тесте по балансу плавности хода и управляемости, компромисс найденный в этой машине признаем идеальным, таким образом, особенно отметим отсутствие усталости при дальних поездках, другие недавние «эмки» BMW этим похвастаться увы не могли. Даже в максимально драйверском режиме «спорт+» – M6 сохраняет эластичность в повадках и отличный комфорт, это как раз то, что отсутствует в Audi RS7и Mercedes CLS 63 AMG.

Крутящий момент баварского 4,4 –литрового мотора велик и линеен, порой дарившая небывалые ощущения приставка «Turbo» в автомобилях начала «турбо-эры» в данном случае лишена всякого смысла, ни турбо-подхвата, ни турбо-ямы здесь нет, и именно в мощнейшем моторе БМВ эффект от нагнетателей заметен менее всего, мотор тянет как объемный атмосферник, с некоторой долей синтетического привкуса, хотя и звучит великолепно, особенно при достижении пиковой мощности, а в красной зоне тахометра звук восьмерки и вовсе переходит в раскатистое крещендо из «луженой наддувной глотки».

Признаем звучание 555 -сильного двигателя «М-серии» лучшим в тесте. Конечно не обошлось без современных «спецэффектов», некоторая часть саундтрека мотора на самом деле исходит из стереодинамиков аудиосистемы.

Но мы не настолько очарованы возможностями двигателя, что бы простить М6 Гран-Купе остальные недостатки, гениальное по многим показателям авто их не лишено к сожалению. Начнем с эргономики, нам не по вкусу управление трансмиссией, по внятности и удобству работы оно уступает конкурентам, требует привыкания и напрягает при маневрировании на парковке. Освоение управления второстепенными функциями требует внимательного изучения инструкции по эксплуатации, и даже когда вы интуитивно прошли все семь шагов в меню для настройки лааунч-котроля на максимально быстрый старт с места, приборная панель безучастно смотрит на вас никак не сообщая об этом экстремальном режиме работы трансмиссии. Когда вы наконец дошли до процедуры старта, то обнаружите, что два ведущих задних колеса явно не в состоянии переварить лавину крутящего момента, хотя очень эффективные стандартные шины Michelin Super Sports будучи самыми широкими в нашем сравнительном тесте, позволяют со всеми электронными уловками добиться разгона в 3,5 секунды от нуля до 100 км/ч, что лишь на одну десятую медленнее полноприводной Audi RS7. Хотя BMW M6 Gran Coupe в прохождении четверти мили отстает и от лидера CLS63 и RS7, но это в какой-то степени компенсируется самым быстрым в нашем тесте разгоном с места до 200 км/ч, что очевидно обусловлено оптимальным подбором передаточных чисел в коробке передач и ее экстремально быстрой работой.

Каждая из этих машин способна минуя здравый смысл, достичь 300 км/ч на неограниченном по максимальной скорости участке автобана, но этот BMW требует от водителя самой высокой концентрации внимания на таких скоростях. При скорости около 260 км/ч неожиданно появляется рябь на асфальте, который еще совсем недавно при поездках на той же скорости за рулем Ауди и Мерседеса казался идеально гладким, все это отдается волнами в вашем организме, боковые перегрузки накапливаются в длинных затяжных пологих поворотах, стоит отметить, что этот эффект вызван самой высокой скоростью их прохождения среди всех участников теста, но поведение BMW становится тревожным, обуздать на такой скорости подпрыгивающую из стороны в сторону машину становится по настоящему непростым делом , ни Audi , ни Mercedes и близко не создают такого напряжения за рулем, поистине у БМВ М6 Гран Купе парадоксальная управляемость на автобане, имея самый большой запас по устойчивости в быстрых виражах, эта машина при этом выжимает из вас последние соки. Если вы азартный пилот и вам нравится бороться с машиной, то возможно БМВ именно ваш выбор.

Низкий, длинный силуэт псевдо-купе M6 дает покупателям нечто взамен потери комфорта на заднем сиденье, который в изобилии есть у пассажиров обычного седана. Гран-Купе признаем все-же условно четырехместным. Сейчас объясним в чем заключается условность. Задние пассажиры испытывают нехватку пространства для колен и головы, обзор наружу тоже отвратительный, ощущение темницы не покидает даже в солнечный день, подоконная линия высокая, чем и обусловлен маленький размер боковых стекол. Даже передний пассажир имеет дело с огромным, высоким и широким центральным тоннелем, посягающем на его пространство. Как ни странно BMW был единственным автомобилем в тесте имеющем пять полноценных трехточечных ремней безопасности, хотя даже компактный жокей отказался бы оседлать огромный тоннель на месте которого, по мнению компании БМВ, предлагается сидеть пятому пассажиру.

«Фамильное родство» BMW M6 Gran Coupe с седаном БМВ M5 Ф10 все же весьма ощутимо. Этот автомобиль, как и соплатформенный седан не ощущается компактным или особо шустрым. Несмотря на алюминиевый капот, карбоновую крышу (причем плата за это – отсутствие люка), облегченную обивку дверей, и отсутствие переднего привода, BMW M6 GC всего лишь на 100 кг легче, чем полноприводные Audi RS7 и Mercedes-Benz CLS63 AMG. Но признаем, эти меры позволили хоть немного улучшить управляемость и с делать машину в ощущениях менее громоздкой и чуть более острой чем M5 F10. Остается признать, что Гран-купе шестой серии и М5 в нынешних генерациях поменялись местами, все-таки шестерки старой закалки были в большей степени гран-туризмо, чем драйверс-карами…

Audi RS7 первое место.

Этот поистине пуританский Audi резко отличается от своих конкурентов. RS7 больше всего напоминает продукт классического немецкого тюнинга, его вдумчивые формы и чистые линии украшают весьма брутальные изменения. Но обо всем по порядку. Тщательно и аккуратно отделанный интерьер со спортивными сиденьями доработан минимально, но все к месту и без напускной псевдо-спортивности. Огромные 21-дюймовые колеса нестандартного для марки дизайна – тоже весьма украсили облик, и даже опционный шильдик «Quattro» украшающий огромный щит фальшрадиаторной решетки весьма уместен и элегантен, тем более он несет и содержательную часть, ведь машина то полноприводная и пусть это знают окружающие, по крайней мере та часть из них, которая понимает значение слова «Кваттро» на автомобилях Ауди. Также заметим, что еще никогда на серийных автомобилях Ауди мы не видели столь огромных колес! Машина имеет в своем распоряжении 560 лошадиных сил и 700 Нм крутящего момента, кажется, что больше и не нужно, но именно в Ауди субъективно ощущается недостаток мощности, особенно на фоне Мерседеса. Возможно из-за небольшого рабочего объема мотора RS7, но ехать в нижнем диапазоне оборотов совсем нет желания, вернее езда в таком случае кажется не особо динамичной, мотору явно не хватает эластичности, его нужно крутить до звона. Считаем, что именно поэтому Ауди оказался самым прожорливым в тесте, в городе, а особенно на безлимитном автобане RS показывал самый высокий расход топлива в нашем сравнительном тесте, при размеренной езде с «гражданскими» скоростями расход бензина, увы также оказался выше чем у конкурентов. И даже частичное отключение цилиндров при небольших нагрузках не позволило добиться приемлемой экономичности. А наряду с самым маленьким баком, мы получаем самый скромный запас хода среди всех скоростных четырехдверных «купе».

Стандартный семиступенчатый преселектив применяемый на «гражданских» Audi A7 оснащенный двойным сцеплением не может справиться с форсированным 4,0-литровым мотором, вернее с его крутящим моментом, именно поэтому RS7 оснащен «классическим» восьми-ступенчатым ​​автоматом ZF с гидротрансформатором. Эта АКП не может сравнится по некоторым показателям с автоматизированной коробкой передач оснащенной двойным сцеплением которую применяет БМВ на М6, но она явно лучшая в тесте при обычной езде по городу, хотя и не обеспечивает в силу своих конструктивных особенностей жесткой связи мотора и трансмиссии. Интересно, что связка ZF 8HP и двигателя Ауди реагирует быстрее на педаль газа и более решительно меняет скорости чем планетарная, но «безгидротрансформаторная» коробка передач Mercedes. С традиционной гидротрансформаторной АКП RS7 не может использовать при старте с места программу управления, которая позволяла бы трогаться с оптимальных 4000 оборотов в минуту, но разгон все равно получился отличным, Ауди показала второй результат в тесте. Тормозной момент от двигателя доступен лишь тогда, когда стрелка тахометра покажет 1900 оборотов в минуту, такова особенность работы этой АКП. Всего 3,4 секунды и отметка в 100 км/ч пройдена, а 11,6- секунды необходимо для прохождения четверти мили с места, что почти соответствует времени мощнейшего в тесте CLS63 AMG и немного превосходит результат BMW M6 GC.

Разгон до 100 км/ ч требует всего одной смены передач, но при этом весьма и весьма эмоционален, хотя поклонники «точного бухгалтерского учета и абсолютных цифр» резонно заметят, что Ауди «целых» 0,2 секунды уступила Мерседесу 63 АМГ в этой дисциплине, что же… увы разгон машины со звездой на капоте не вызывает такой бури эмоций, именно поэтому Ауди РС7 ощущается более спортивной и проворной. Поездка по серпантинам выявила еще одну приятную особенность, короткая первая и вторая передачи являются благом в данных условиях, эта особенность придает Ауди особенную прыть и резвость несмотря на не самый впечатляющий мотор и огромную снаряженную массу.

Там где, BMW и Mercedes мечутся между второй и первой передачей, то на неоправданно высоких оборотах мотора на первой передаче или уже на неприемлемо низких оборотах на второй, Audi ощущается очень сбалансированной и быстрой, АКП держит обороты в оптимальной зоне максимального крутящего момента, причем с запасом, и у вас всегда под правой педалью есть внушительный запас ускорения, Audi RS7 субъективно вырывала по 2-3 секунды преимущества при прохождении медленных поворотов у своих менее проворных конкурентов.

В среднетемповых виражах пятидверный Audi демонстрировал типичную для марки Ауди недостаточную поворачиваемость. На нашем испытательном треке RS7 оказался более послушным и предсказуемым чем его конкуренты, но при этом приятным и азартным в управлении, но объективно самым медленным в прохождении слаломной трассы из-за особенностей блокировки заднего дифференциала и слишком большой маятниковой раскачки кузова, что конечно совсем не ощутимо на дорогах общего пользования.

Это по истине удивительно, Audi являясь самым тяжелым и большим по габаритам участником нашего теста, ощущается при этом как самый легкий и компактный автомобиль. После езды за рулем Mercedes и BMW, пересев в Ауди РС7 вы окажетесь в ситуации когнитивного диссонанса, ведь объективные показатели замеров и чисто математически высчитанная энерговооруженность у Ауди явно не лучшая в тесте, плюс АКП, которая формально никак не может претендовать на спортивность, и выводы напрашиваются сами…. но итоговая картина другая, субъективно Ауди самая спортивная машина в нашем трио, причем лишенная нервозности и неоднозначности повадок БМВ. Дело в точнейшем рулевом управлении, превосходном балансе ходовых характеристик и отличной калибровки педали газа, именно благодаря этому машина и порадует своего владельца удивительной скоростью и комфортом, а главное надежностью и самыми мощными и предсказуемыми тормозами в нашем сравнении. На месте маркетологов концерна Ауди, мы бы засекретили более чем двухтонную массу RS7. Шутка.

Для сравнения, любой из этих трех автомобилей более, чем на полсекунды быстрее в разгоне до 100 км/ч, чем очень дорогой Aston Martin Vanquish. Но RS7 победитель еще и за счет своей практичности.

В спортивном режиме подвески на автобане, RS7 позволял себе небольшие траекторные отклонения, они конечно не идут не в какое сравнение с метаниями БМВ, которую приходилось буквально отлавливать на дороге. Стандартные настройки подвески немного мягче и поэтому машина еще больше уходила в зону комфорта, при этом оставаясь весьма стабильной на скоростях за 250 км/ч. Наш тестовый RS7 был оснащен опционными стальными пружинами и регулируемыми амортизаторами, в базовой конфигурации используются пневматические стойки с адаптивными настройками.

С точки зрения практичности, RS7 является явным победителем теста. Его задние сиденья довольно комфортабельны и предлагают своим пассажирам отличную боковую поддержку. RS7 является единственным автомобилем в этом тесте, в котором задние пассажиры не обделены комфортом и пространством над головой. А пятая дверь и кузов типа хетчбек с возможностью трансформации салона делают преимущество Ауди в этой дисциплине еще более убедительным.

Наши замеры и данные производителей

 Audi RS7 это не только самый азартный автомобиль на проселочных и горных дорогах в нашем тесте, эта машина еще и выбор прагматика. Признаем то, что у Ауди лучшее качество изготовления, отличный сервис и самая низкая базовая стоимость, начальная цена базовых BMW M6 GC и Mercedes-Benz CLS 63 AMG существенно выше, дорогие углеродно-керамические тормоза заметно подняли итоговые прайсы машин, но и тут Ауди впереди конкурентов, ведь покупателю RS7 они бы обошлись наименьшей ценой. Тем не менее, будь Audi RS7 самым дорогим участником теста, победа все равно досталась бы ему. Тот факт, что этот автомобиль может стать выбором, как рационального человека, так и адепта эмоционального выбора, делает его победу гораздо более убедительной…