Просто удивительно: прошло уже пятьдесят восемь лет, а местные жители до сих пор трепетно относятся к великолепному 300 SLR и замирают, когда мы снова привозим его на трассу. Этим холодным пасмурным утром лучший гоночный спорткар 50-х спускается из огромного автовоза Mercedes на асфальт Нюрбургринга в благоговейной тишине. А ведь когда-то его доставляли сюда на открытой спецплатформе. Тогда, в мае 1955 года, тысячи людей собрались посмотреть, как команда-победитель ралли Mille Miglia покажет себя в гонке Айфельреннен.
Люди пришли на трассу, чтобы поддержать 25-летнего аса, англичанина Стирлинга Мосса, когда тот вызвал на дуэль маэстро – Хуана Мануэля Фанхио, ветерана гонок вдвое старше него. Вообще-то немцам хотелось, чтобы парад в честь победы провел немец, но Ханс Херрманн еще не оправился после аварии в Монако. Поэтому пилотами экзотических серебристых прототипов стали опытный Фанхио и молодой, дерзкий Мосс. Парочка подобралась – просто мечта пиарщика.
Даже сейчас Daimler-Benz очень щепетильно подходит к выбору раутов для этих восхитительных гоночных автомобилей, чтобы поразить публику по максимуму. Все разговоры в толпе обрываются, когда фигуристый раритет выкатывается в открытый паддок. Это не изящная, поджарая красота в стиле Jaguar D-Type или Maserati 300S, но от его величественных форм невозможно оторвать взгляд: зияющая дыра перед радиатором, отвесные бока и характерные «брови» над колесными арками завораживают.
ЧИСТЫЙ, СТРОГИИ ДИЗАИН 300 SLR КОНТРАСТИРОВАЛ С ОБЛИКОМ ИТАЛЬЯНСКИХ И АНГЛИЙСКИХ СОПЕРНИКОВ.
Помимо узнаваемых цветов командных ливрей, гоночные автомобили 50-х носили определенные национальные черты. Чистый, строгий дизайн 300 SLR контрастировал с обликом итальянских и английских соперников. Безошибочно узнаваемые детали выделяют его изумительный профиль: толстые двойные выхлопные трубы, выходящие прямо перед кокпитом, длинный откидывающийся подголовник и воздухозаборник на капоте, смещенный вбок. Плавные линии, горизонтальные хромированные стрелы над боковыми вентиляционными отверстиями напоминали дизайн серийных 300SL, но под суперлегкой «кожей» из магниевого сплава пряталась ходовая SLR, сконструированная по последнему слову Формулы-1, разработанная на базе W196. Как многие великие гоночные спорт- кары – а именно Alfa Romeo 8С, Bugatti Type 55 и Talbot-Lago – 300 SLR, в сущности, был двухместным автомобилем для Гран-при. Мотор по конструкции близок к рядной «восьмерке» с принудительным открытием и закрытием клапанов, стоявшей на W196.
По часовой стрелке: SLR мчит на участке Кессельхен, где Фанхио разогнался бы по максимуму; точный селектор пятиступенчатой КПП ZF; огромный воздухозаборник смещен вбок; профиль с обтекателем смотрится потрясающе.
Любопытные факты об SLR
1 На Targa Florio, последней гонки 1955 года, огромная команда Mercedes использовала радиосвязь, чтобы хронометристы могли следить за тремя 300 SLR. Дженкс говорил, что Мосс обожал вольную командную стратегию на гонках спорткаров, потому что на Гран-при приоритет всегда был у Фанхио.
2 Первый 300 SLR Coupe первоначально строился для дорожной гонки Carrera Panamericana для Мосса и Дженкса. Но в 1955 году мексиканскую гонку отменили после катастрофы в Ле-Мане. «А мы так надеялись повторить нашу Mille Miglia», – грустно признался Дженкинсон.
3 В Mille Miglia 1955 года Моссу не разрешили крутить мотор выше 7400 об./мин., что равнялось скорости 274 км/ч. Но Нойбауэр сказал, что на спуске можно. Дженкс рассказал, что Мосс в горячке поднял обороты до 8000 об./мин. на первых передачах, но двигатель на финише работал так же хорошо, как на старте.
4 300 SLR прошел тщательные испытания за три месяца до Mille Miglia не только в Хоккенхайме, но и на автобанах.
5 Mercedes никак не мог подобрать масло для подшипников, пока Castrol не предложил попробовать его смазку R. И она подошла идеально. Но какой дикий запах стоял на холмах Тосканы!
6 Конструктор Рудольф Уленхаут не участвовал в гонках, но регулярно испытывал машины. В 1954 году в Монце после Гран- при Италии он прошел круг за 2 минуты 3 секунды в прототипе 300 SLR, а его лучшее время в 2.5-литровом одноместном W196 GP было всего на 3 с хуже.
7 Фанхио собирался взять на Mille Miglia своего старого механика по Alfa Romeo Джулио Сала. Но с пассажиром в полноразмерный дефлектор очень сильно бил ветер, аргентинцу надуло шею, и он решил ехать в одноместной машине. А Сапа пришлось проситься обратно в Alfa Romeo.
8 Первый прототип SLR был оснащен изогнутым патрубком инерционного наддува, и капот у него был ровный. Но в 1955 году поставили прямые патрубки, и в капот пришлось врезать зарешеченный воздухозаборник.
9 Размер топливного бака постоянно менялся. Но для Mille Miglia поставили огромный, 350-литровый. В гонке автомобиль ел больше 35 л/100 км. Лучшее топливо было для Ле-Мана – смесь из 75% бензина, 10% метанола и 10% бензола.
10 В трагическом Ле-Мане 1955 года максимальная скорость Jaguar D-Type на Мюльсанн была 298 км/ч, а у 300 SLR – 288 км/ч.
Хотя два блока по четыре цилиндра были отлиты из силумина, а не из стали. 2979-кубовый мотор (диаметр цилиндра и ход поршня были равны: 78×78 мм) стоял под наклоном и был оснащен обязательными для гонок этого класса дополнениями: генератором и стартером. С впрыском Bosch мощность можно было варьировать в зависимости от топлива и ожидаемых режимов гонки. На обычном бензине двигатель развивал 302 л.с. при 7500 об./мин., а на спиртовом топливе до 340. Сочетание всех аспектов (от огромных барабанных тормозов до трансмиссии от W196 с коробкой ZF) поднимало технические характеристики на недосягаемую высоту. 300 SLR мог быть готов уже в 1954 г оду, после того как тесты в Монце показали, что он на три секунды быстрее одноместной машины, глава команды Альфред Нойбауэр решил сконцентрироваться на том, чтобы вернуться в гонки Гран-при.
Триумф на дебютном ралли Mille Miglia только подкрепил уверенность команды в своих силах. Mercedes сразу оказался в центре внимания, потому что это была единственная неитальянская команда, победившая в знаменитой гонке на выносливость. Мосс с помощью бородатого штурмана Дэниса Дженкинсона по прозвищу Дженкс, победил и стал героем: его рекорд средней скорости так никто и не побил. Через три недели на Айфельреннен SLR собрал толпу зрителей. Фанхио лучше знал Нюрбургринг, чем Мосс, и в своей машине с Mille Miglia (шасси №3) он занял поул-позицию, проехав трассу чуть больше, чем за 10 минут, на 6 секунд быстрее Мосса в прототипе (W196S-1).
Карл Клинг отстал на 18,2 с, а за ним по пятам пришла стая Ferrari Monza и запыхавшиеся Ecurie Ecosse D-Type. Под грозными тучами серебристая автоколонна вела все 10 кругов гонки. Мосс начал обретать уверенность и поставил на Нордшляйфе новый рекорд круга: 10 минут 10,8 секунды (средняя скорость 134 км/ч). И стал лидером гонки вместо Фанхио. Аргентинец отвоевал первое место в последний момент (возможно, это была стратегия команды) и пришел впереди своего товарища на десятую долю секунды. Немецким фанатам больше не довелось увидеть, как SLR гоняет на домашнем поле, но Мосс стал мегазвездой Нюрбургринга: ведь на его счету также были победы за Aston Martin и Maserati.
Три SLR во главе гонки на открывающем круге в 1955 году звучали, как атакующие истребители. Их было слышно задолго до того, как машины появлялись в поле зрения. Но нам-то достаточно будет просто завестись. Несомненно, резкий рев боковых труб долетает до Квиддельбаха, вводя в транс еще больше зевак. Капот поднят во время разогрева, а из самого сердца двигателя воплю труб аккомпанируют подшипники, зубчатая передача и десмодромный привод клапанов. Все это складывается в вагнеровскую симфонию. Дверь уходит вверх, открывая широкий порог. Единственный способ сесть – поставить ногу на клетчатое сиденье, а потом проскользнуть вниз. Широкий смещенный от центра трансмиссионный туннель заставляет расставить ноги. Левая нога выжимает тугую педаль сцепления, а правая в другом углу – тесно сдвинутые педали тормоза и газа. В отличие от W196 педаль акселератора сильно смещена вправо, Моссу так было легче, педаль по центру ему не нравилась. Расположенный слева руль странно выглядит в спорткаре 50-х. Как только закрепишь съемное рулевое колесо – изящное, четырехспицевое, – сидеть можно только очень прямо, вытянув руки к деревянному ободу. Как полагается в хорошо продуманном кокпите, сиденье, спинка которого почти над задним мостом, отлично поддерживает ноги, а торс подпирает высокий порог. Тут есть даже крепление для фляжки.
По сравнению с соперниками – Monza, 300S или DB3S – Mercedes из водительского сиденья кажется огромным. Ощущение усиливает то, что перед тобой широченный капот и выгнутые горбом передние крылья не дают увидеть габариты. Приборы простейшие. Посередине тахо-метр, размеченный до 11000 об./мин., по бокам маленькие датчики давления масла и темпе-ратуры воды. Под приборами небольшой ряд переключателей: фары, бензонасос и дроссель, а две красные лампочки – масло и поворотники. В центре большого руля есть кнопка клаксона, как будто он нужен громогласному SLR. Ехать, расставив ноги, Моссу и Фанхио после сезона в W196 было привычно, но мне неудобно. Да и для пассажира места маловато, Дженкса, наверное, втискивали сюда силой.
…Сегодня холодно, и стрелка температуры ползет вверх медленно. Но пока я усаживаюсь, мотор глушат. Заводить великий автомобиль – дело трепетное, поэтому я весь покрылся мурашками от восторга, когда двигатель ожил. Сначала вставляешь ключ, чтобы включить насосы, потом включаешь зажигание, и тогда уже жмешь кнопку стартера. Даже послушав мотор на прогреве, окружающие впали в экстаз, услышав драматическое рявканье SLR. Поиграешь педалью газа, и мотор страстно откликается, извергая грохот из выхлопных труб возле правого порога.
Чтобы гладко переключать передачи изящным стальным рычагом в кулисе с шестью скоростями, нужно потренироваться. Дабы включить первую, нужно нажать кнопку в центре металлического набалдашника. И меня предупредили, что, переключаясь вниз, легко перепутать третью с пятой. Несмотря на умышленно длинный ход рычага, он ходит легко и ловко. Но сцепление тугое, и нужно очень осторожно действовать, чтобы оно не проскальзывало, когда трогаешься. Пиковый момент приходится на 5620 оборотов, поэтому приемистость не такая острая, как у D-Type или 300S. Но когда стрелка тахометра перемахнет за 4000, динамика становится чрезвычайно острой и мощной.
Случись ему участвовать в гонке сегодня, продвинутые двигатели, тормоза и подвески многочисленных соперников не оставили бы шанса на победу. Может быть, и к лучшему, что авторитет SLR поддерживается только демонстрациями. Весит машина около 900 кг, и кажется, что она резвее 300 SLR Coupe, на котором журналист Гордон Уилкинс разогнался с нуля до 96 км/ч за 6,8 с и с нуля до 160 км/ч за 13,6 с. Оно и понятно, машина легче и быстрее. Мотор развивает мощность плавно, невозмутимый арийский характер и оглушительный рев подчеркивает стремительность разгона.
После 20 кругов но Нордшляйфе (вдобавок к бесконечным тренировкам на PlayStation) я хорошо знаком с этой устрашающей трассой и достаточно уверен, чтобы разогнать драгоценный SLR до предела. На первый взгляд он безобиден, несмотря на то, что сзади подвеска с качающимися полуосями. Удивительно, как многое автомобиль позволяет водителю, хотя в поворотах покруче норовит сорвать переднюю ось. Но это легко нейтрализовать, дожав газ и выходя из поворота на хорошей скорости, благодаря поразительному сцеплению и ровной мощности. Нет ведь фотографий, где героические пилоты Mercedes запечатлены в яростном дрифте. И машина отзывается на взвешенный, тщательный стиль пилотирования. Управление великолепно, и даже кажется легким на небольшой скорости. Чем быстрее разгоняешься, тем информативнее точный и естественный руль SLR.
Если при этой неутомимой динамике и чуткости еще и ход приличный, то понятно, как Моссу и Дженксу удалось домчать из Брешии до Рима и обратно за 10 часов 7 минут 48 секунд. Даже на ухабах Нордшляйфе пилота бережет относительно мягкая подвеска с торсионом и телескопическими амортизаторами. Ты чувствуешь каждое бетонное ребро Карусели, и зад скачет в особенно неровных поворотах. Но жесткий SLR всегда на твоей стороне, как лучшие гоночные автомобили для длинных дистанций, например GT40. Мой лимит – 6000 об./мин. На прямых можно развить до 209 км/ч, и на двух километрах круга удается легко и безопасно разогнать бесценную машину. На высокой скорости от ветра пилота защищает толстый дефлектор. Benz кажется невероятно устойчивым. Хотя 300 SLR в сезоне 1955 года стал самой быстрой машиной по результатам, в Ле-Мане на квалификации его обскакал Эудженио Кастеллотти на Ferrari 121LM.
Как и сцепление, тормоза требуют накачанных мускулов, и сначала их не очень-то чувствуешь. В последнем из построенных SI.R огромные барабаны на передней оси изменили свое первоначальное положение. Так что пилот больше не ходил с черным лицом от просачивающейся в салон сажи. Чего только Mercedes не делал для того, чтобы тормоза не перегревались! Широченные барабаны были оснащены огромными ребрами, и для некоторых гонок ставили систему, управляемую с передней панели, которая впрыскивала смазку, если механизм начинало клинить.
Когда привыкнешь к тугой педали, тормоза оказываются информативнее, и работать ими можно уже деликатнее. Ограниченные возможности барабанов заставили Рудольфа Уленхаута разработать гидравлический воздушный тормоз для Ле-Мана, чтобы победить Jaguar с его новаторскими, но еще сырыми дисковыми тормозами. Мосс недавно сказал мне, что воздушный тормоз значительно увеличивал прижимную силу, когда перед поворотом нужно было резко сбросить скорость. Оба D-Type на гонке Айфельреннен испытывали технические неполадки и сошли в одном повороте после того, как педаль при резком нажатии ушла в пол.
300 SLR не самый быстрый автомобиль на прямой, но ничто не может сравниться с его сбалансированной управляемостью и прогрессивной для своего времени конструкцией. Американец Джон Фитч дебютировал в международной гонке в Европе в составе заводской команды Ferrari. Он отлично помнит, какое впечатление произвела команда Mercedes: «Я испытывал благоговение перед маркой. Ясно помню, как Мосс в 300 SLR подбирался все ближе и ближе ко мне, пока я его не пропустил. Несколько кругов я шел за ним на своем 4.4-литровом Ferrari, нагоняя на прямых. Но особенно меня поразило то, как чисто и точно двигался Mercedes. Это был один из тех редких автомобилей, которые все делают хорошо».
Из девяти построенных SLR (шасси №10 так и не было закончено) выжило восемь. Шасси №6 разбилось в жуткой аварии Пьера Левега в Ле-Мане 1955 года. Это был самый мрачный день в истории автоспорта. Эйфория после победы на Айфельреннен сменилась отчаянием из-за несчастного случая, произошедшего через 13 дней на французской гонке. Погибло 83 человека, когда автомобиль французского пилота улетел в толпу зрителей, столкнувшись с Austin-Healey 100S Ланса Маклина. Трагедия случилась в половину седьмого вечера, но только в два часа ночи Нойбауэр получил приказ сворачиваться, потому что Фанхио в команде с Моссом мчал через тьму на два круга впереди соперников.
Хотя команда Mercedes не была виновна в аварии напрямую, ее сильно критиковали. Некоторые считал, что взрыв был таким мощным из-за экзотических материалов и опасного несанкционированного топлива. Нойбауэр раз за разом отражал нападки, убедительно доказывая, что горючее было разрешенное, что магний не взрывается при ударе и что SLR прочнее и жестче любой машины в гонке. Безопасность на трассе была организована из рук вон плохо. Кроме того, опрометчивость лидера, Майка Хоторна, и неопытность Левега, который еще не привык к SLR, были более правдоподобным объяснением. До Ле-Мана Mercedes уже объявил, что заканчивает участие в гонках в конце года, а катастрофа еще больше укрепило руководство в этом решении.
Следующая гонка была только через два месяца на Гран-при Швеции, седьмого августа. Шасси №3 Фанхио и шасси №4 Мосса, оба с воздушными тормозами для Ле-Мана, снова оказались лучшими, а Карл Клинг починил автомобиль с Mille Miglia, шасси №5. На узкой трассе Кристианстада была горка, которую пролетали на высокой скорости так, что дух захватывало. SLR взлетали над ней на 240 км/ч. И как на Ле-Мане, второй тормоз давал решающее преимущество в поворотах. Мосс в практике был быстрее всех, и они с Фанхио испытали SLR Coupe (которое пригнал из Штутгарта Уленхаут). Машина ехала не хуже открытых версий. Забавно, что тогда чуть не разразился дипломатический скандал, когда маршал отказался пропустить Нойбауэра к гаражам, потому что тот забыл пропуск. Пришлось урегулировать конфликт с помощью немецкого посла. Фанхио и Мосс оторвались с самого старта, как на Ле-Мане. Первый и второй пилоты шли гак близко, что камешек, вылетевший из-под машины аргентинца, разбил Моссу очки и поранил глаз. Мосс примчался к финишу, несмотря на травму, отлично использовав воздушный тормоз: он приблизился к лидеру команды, сократив отрыв до трех десятых секунды.
Выше только небо. Большинство экспертов сходятся в том, что если бы 300 SLR задумали продать, он ушел бы за любую цену и побил бы рекорды Bugatti Type 57SC Atlantic и Ferrari 250GTO. Daimler-Benz подарил три SLR музеям, после того как закончилась их гоночная карьера. Шасси №001, прототип, отправился в музей Генри Форда в Дирборне, и его чуть было не продали, когда Эдриан Хэмилтон спланировал сделку всей своей жизни. «Сэр Джеки (Стюарт) предложил это, и мы подумали, что его можно было бы поменять на что-нибудь. Я подобрал дюжину машин, которые представляли историю американских гонок, – вспоминает Хэмилтон. – Но в последний момент куратор нашел письмо от Нойбауэра, что Daimler-Benz имеет приоритетное право выкупить машину обратно. Сейчас SLR стоит самое меньшее 50 млн USD». Шасси №3 стоит в немецком музее в Мюнхене, а в частных руках находится только шасси №5, и оно выставлено в Коллекции братьев Шлумпф в Мюлузе.
Лидерство Штутгарта продолжилось и на гонке Tourist Trophy – сложном дорожном маршруте Дандрод – 17 сентября. Экипаж Мосса со штурманом Фитчем победил. Мосс был на 90 секунд впереди, но, зацепив изгородь, проколол шину и повредил кузов. Хоторн ушел вперед, но Мосс нагнал его, когда начался дождь. Mercedes застолбил три первых места: второе получили Фанхио и Клинг в шасси №5, а Вольфганг фон Трипе и Андре Симон – третье. Гонку омрачила гибель трех пилотов и травма Жана Вера, после чего на этой трассе больше соревнований не проводили.
Ободренный шансом на победу в чемпионате спорткаров вдобавок к победе в Гран-при, Mercedes послал три машины на Сицилию, на гонку Targa Florio, где Мосс опять задавал темп вместе с Питером Коллинзом, напарником по жаркому кокпиту на изнуряющей горной дистанции. Блестящая атака двух англичан (Мосс стартовал с места из боксов и поставил рекорд в первом круге) чуть не закончилась трагедией, когда победитель Mille Miglia улетел с маршрута. На скорости 160 км/ч машину занесло на грязи и выбросило на склон: она пересекла вспаханное поле и вернулась на трассу с помощью местных жителей. Покореженный Mercedes отстал на две позиции, но тут показал себя Коллинз. Это была одна из лучших его гонок. Мосс наверстал упущенное после последней смены пилота и отвоевал лидерство в следующем круге, держа среднюю скорость 100 км/ч. Через 9 часов 43 минуты английский дуэт победил с рекордной средней скоростью 96 км/ч, обогнав осторожного Фанхио с Клингом больше, чем на 4 минуты. Они пришли вторыми, а Десмонд Титтерингтон и Фитч четвертыми.
Mercedes в чемпионате производителей на одно очко обогнал Ferrari, хотя не участвовал в гонке в Буэнос-Айресе и Себринге и вышел из Ле-Мана. Но несомненной звездой трагического сезона был Мосс, который после трех гонок в лучшем спорткаре той эры обставил всех по результатам. Ни одной марке больше не удалось удержать такое подавляющее лидерство на протяжении одного сезона, в Гран-при и гонках спорткаров. Гениальная технически, сказочно быстрая и грандиозно громкая, эта превосходная машина гарантировала себе статус легенды.
По часовой стрелке, начиная с самого крупного фото: на SLR можно было поставить один или два обтекателя; Франкфуртский автосалон 1955 года: на гонке Mille Miglia в багажнике лежали два запасных колеса; Фанхио победил на Айфельреннен, но самый быстрый круг сделал Мосс: пассажиру тесно рядом с широким трансмиссионным туннелем.
