Porsche Panamera GTS

Все модели марки Порше в процессе производства обзаводятся огромным количеством модификаций и вариантов. В этом ряду не стало исключением и семейство Панамера. Турбо-дизель с восьмиступенчатым автоматом, сверхбыстрая бензиновая Турбо-С мощностью более чем пол тысячи сил. И одна из самых ожидаемых версий представлена только сейчас, это облегченный атмосферный, восьмицилиндровый Porsche Panamera GTS, особенностью которой также является уникальная аудиосистема.

Версии GTS положен спортивный руль с металлическими лепестками переключения передач. А вот затянутый в алькантару обод — за доплату

За «адаптивные спортивные сиденья» с допол­нительными электрорегулировками и комбини­рованной отделкой из кожи и алькантары нужно доплатить 120 тысяч рублей

Режим Sport Plus как часть пакета Sport Chrono предлагается уже в базовой комплектации GTS. Для обычной «эски» это опция

 Неужели найдется хотя бы десяток аудиофилов, кого бы не устраива­ла роскошная система Burmester? Нет-нет, речь о музыке мотора и теперь она такова, что на какое- то время не грех полностью отключить Burmester. На высоких оборотах звук в салоне глубже и сочнее, а на сброс га­за мотор «отплевывается», почти как на раллийных болидах WRC. И дело не толь­ко в заслонках, которые открывают пря­моточные каналы в системе выпуска, не только в программе управления двигате­лем, на долю секунды отключающей от­дельные цилиндры, — все это есть и на обычной «эске». А вот на GTS впервые появились так называемые акустические симпозеры, которые в режимах Sport и Sport+ передают звук по «слуховым трубкам» к основанию передних стоек кры­ши. Звучит, звучит…

 Но это, слава богу, еще не все. В систе­ме впуска появился этакий «атмосферный наддув» — дополнительные каналы, кото­рые открываются, едва двигатель набира­ет 3500 об/мин. Мотористы уверяют, что во многом благодаря им удалось на 30 л.с. поднять мощность атмосферной «вось­мерки». Через эти каналы можно подать в цилиндры больше воздуха, что, в свою очередь, позволяет сжечь больше топли­ва — ив итоге увеличить отдачу. С той же целью, для более полного и глубокого «ды­хания» мотора, были изменены распред­валы: ход впускных клапанов стал больше на 1 мм. Впрочем, дополнительные 30 л.с. — это для Жигулей совсем другая жизнь, а для
Porsche… Если «просто» Panamera 4S с оп­ционным пакетом Sport Chrono разгоняет­ся до 100 км/ч за 4,8 с, то Porsche Panamera GTS (здесь пакет Sport Chrono уже в «базе») набирает сотню за 4,5 с. Ощутить эту разницу без измерительной аппаратуры нереально.

 Но я, конечно, не отказал себе в паре «низких стартов», чтобы насладиться пре­лестями системы Launch Control, которая входит в пакет Sport Chrono. Отключаю антипробуксовку, жму кнопку Sport plus, левая нога — на педали тормоза, правая утапливает в пол акселератор, стрелка тахометра зависает на отметке 5800 об/ мин… Бросаю педаль тормоза, машина делает короткий прыжок на первой пере­даче — и уже через двадцать метров роботизированная коробка PDK ударно включает вторую: буйный разгон продол­жается. В глазах не темнеет, но желудку такие перегрузки даются с трудом. При­чем подобные старты можно брать хоть с каждого светофора — в отличие от «за­ряженных» Audi или Мерседесов, Панаме­ре не нужно дополнительного времени на охлаждение трансмиссии!
Конечно, Panamera Turbo набирает сот­ню еще быстрее — за 3,8 с! Но возьму на себя смелость утверждать, что по по­ведению в поворотах они очень близки. Уже в «базе» — заниженная на 10 мм пневмоподвеска, 19-дюймовые колеса, проставки, расширяющие заднюю колею на 10 мм, и «красные» тормоза, которые входят в штатное оснащение Turbo. Одна­ко на всех машинах для нашего теста тор­мозные суппорты желтые, что указывает на керамические диски. Знаете, сколь­ко за них нужно доплатить? Спокойно, спокойно… 417786 рублей. А еще наши машины с активными стабилизаторами (PDCC) и электронноуправляемыми зад­ними дифференциалами (PTV Plus). Это еще 225 444 рубля по российскому прайс- листу. Дорогое удовольствие. Но, бесспор­но, именно удовольствие!

На узких горных серпантинах я чув­ствовал себя не менее уверенно и ра­достно, чем если бы гнал здесь на каком- нибудь заряженном «пыжике». Немалые габариты и вес отлично уравновешены великолепными настройками транмиссии и подвески. Радует и PDK: переходить в ручной режим управления коробкой нет никакой нужды. Отклики на руль по­нятны и точны. Газ в поворотах — даже там, где асфальт грязный, с песочком — можно открывать еще до апекса. Систе­ма Porsche Torque Vectoring, с помощью тормозов имитирующая работу активных дифференциалов, помогает довернуть автомобиль и раньше начать разгон. А можно и не открывать газ: еще па­ра поворотов — и мы въедем на Ascari Race Resort, один из лучших испанских треков. Один круг, второй… Если честно, то ощущения практически те же, что на горном серпантине. Конечно, скорости выше, но до скольжений дело не доходит легкие заносы гасит система стабили­зации. И не только. Полноприводная трансмиссия здесь такая же, что и на версии 4S, — с много­дисковой муфтой в приводе передних колес. Например, на входе в поворот муфта размыкается — и Panamera пре­вращается в заднеприводный автомо­биль: теперь передним колесам ничто не мешает заниматься своим главным де­лом — воспринимать боковые нагрузки и передавать их автомобилю, заставляя его поворачивать. Но как только задняя ось начинает скользить, часть крутя­щего момента вновь подается вперед, снижая вероятность заноса. Я это от­лично почувствовал, пройдя пару кругов с отключенной системой стабилизации и безуспешно пытаясь пустить Панаме- ру в занос: резкий сброс газа на входе в поворот, задняя ось заскользила, до­бавляю газ, но автомобиль стабилизи­руется. Может, система отключается не полностью?  Уточнил у инженеров. Ответ однознач­ный: полностью, как и на других моделях Porsche. А вот программа управления пол­ным приводом работает всегда. Кстати, если автомобиль с отключен­ной системой стабилизации все же начнет «разматывать», все что нужно сделать — лишь нажать на тормоз: это будет расце­нено как SOS — и система стабилизации придет на помощь. Причем помощь будет единовременной: в следующий поворот можно вновь входить, полагаясь лишь на свои навыки — и, конечно, на «умную» муфту в приводе передних колес. Скольжения, заносы… Это о чем? За­чем? Ведь Panamera — это же почти ли­музин, пусть и в облике четырехместного хэтчбека. Машины таких размеров да еще за такие деньги, как правило, покупают в расчете на личного водителя. И, скажу я вам, совершают ошибку. Я честно по­пытался посидеть сзади, пока коллега на­слаждался и собой, и машиной. Будь он действительно моим водителем, я бы уже через пять минут его уволил — и сам сел за руль… Здесь же пришлось терпеть аж десять минут. Вот оно, главное противоречие Панамеры. Ведь если я, теперь уже оставшийся без водителя работодатель, люблю дина­мично ездить за рулем, то… Мне, пожалуй­ста, Porsche 911! Но я, видимо, слишком категоричен: в прошлом году Panamera оказалась вчетве­ро популярнее, нежели Porsche 911 (344 и 87 проданных машин соответственно), а поскольку наибольшим спросом пользо­валась полноприводная версия Panamera 4S (124 автомобиля), то нет оснований опасаться и за рыночную судьбу новинки GTS. Ведь если не вдаваться в техниче­ские нюансы, отличие — лишь в богатом пакете дополнительного оборудования, цена которому — 650 тысяч рублей: если Panamera 4S стоит 5 млн 151 тысячу руб­лей, то Panamera GTS — 5 млн 761 тысячу рублей.